Június közepén a VTG és a VEGA International logisztikai szolgáltató közösen mutatta be Budapesten a roadrailLink (r2L) elnevezésű rakodási és fuvarozási technológiát, amely lehetővé teszi, hogy a nem daruzható félpótkocsikat is sínre tegyék, és ismertették az SWS-PowerBox működési mechanizmusát, amit a szabályozott hőmérsékletű áruk vasúti szállításánál alkalmaznak a folyamatos energiaellátás biztosítására.
Az intermodalitás egyik gátja, hogy a közúti fuvareszközök nagy része ma még nem daruzható, vagyis a tetőelem sarkainál fogva nem lehet őket felemelni, mert nincsenek kialakítva hozzá az emelési pontok, és megerősítve sincs ehhez a vázszerkezetük. A nem daruzható félpótkocsik így csak alulról emelve, egy homlokrakodón keresztül (ROLA) vagy beforgatva helyezhetők vasúti kocsikra. Mindhárom megoldásnak van előnye és hátránya, az utóbbiak minimalizálása a mérnökök előtt álló kihívás.
A VTG ügyfelei nemrégiben a budapesti BILK terminálon követhették figyelemmel, milyen könnyen átterelhető a közúti forgalom a vasútira az r2L-Connector segítségével. Ezzel a technológiával a legfontosabb európai gazdasági központok logisztikai szempontból hatékonyan kapcsolódhatnak egymáshoz.
A terminálokon való üzemeltetésre tökéletesen kialakított r2L-Connector használatával nincs szükség rámpára vagy egyéb, a terminálokon általánosan nem használt berendezésre a pótkocsik gyors felrakásához és leemeléséhez. Az emelés pótkocsinként mindössze 5 percet vesz igénybe, ami elősegíti a szállítási láncok maximális hatékonyságát. Ráadásul más átrakodó rendszerekhez képest kevés emberi közreműködésre van szükség.
Az emelést végző szakember a kezelőfülkéből egy lézeres mérőberendezés segítségével az r2L-Connectoron pontosan leolvassa a pótkocsi helyzetét az áthelyezéshez, így a pótkocsi a lehető legrövidebb idő alatt pontosan és biztonságosan áthelyezhető a vasúti kocsira.
„Az r2L-megoldásunkkal technikailag 5 százalékról 95 százalékra emelkedik a daruzható félpótkocsik aránya. A hűtött árut, folyékony árut és üzemanyagot szállító pótkocsik is használhatják ezt az innovatív technológiát” – mondta Potvorszki Zoltán, a VTG Rail Logistics délkelet-európai régiójának vezetője. „Ez a technológia hozzáadott értéket teremt a környezet számára, növeli az intermodális forgalom alkalmazhatóságát, és már napjainkban is csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást” – tette hozzá.
A roadrailLink-technológia valóban elegáns megoldás a nem daruzható félpótkocsik rakodására, ám ez csak az egyik, de messze nem az egyetlen akadály az intermodalitás gyors bővülése előtt. A meglévő terminálok jellemzően tengeri (ISO) konténerek rakodására vannak berendezkedve, ahol a félpótkocsik kezelésére sokszor nincsen elegendő hely. A nagyforgalmú terminálok ráadásul bakdarukkal is rendelkeznek, ami szintén alkalmas ugyan a r2L-Connector emelésére, ám számukra a daruzható félpótkocsik emelése a preferált a homogén és gyorsabb rakodás érdekében.
A roadrailLink technológia a „professzionális”, nagy terminálok mellett akár kisebb területű rakodóvágányok mentén is használhatóak, ahol a vontatók hozzák-viszik a pótkocsikat a szerelvény és a parkoló között. A rakodás tehát kisebb, specializált helyeken is folyamatos és hatékony lehet mindössze 2–3 vontatóval és 1–2 rakodógéppel. Európában a jövő mindenképpen az, hogy a félpótkocsik vasúti fuvarozására dedikált intermodális „rail portokat” kell építeni, ahol adott esetben a félpótkocsik mellett másféle szállítások közúti–vasúti rakodása is megoldható. Különösen fontos egy ilyen hálózat kiépítése akkor, amikor a közcélú állomási rakodóhelyeket egymás után számolják fel a pályahálózat fejlesztése során, és épül a helyükre P+R parkoló.
Azt sem szabad elhallgatni, hogy speciális, úgynevezett zsebes kocsik kellenek a félpótkocsik fuvarozásához. Öröm az ürömben, hogy a daruzható és a nem daruzható félpótkocsik ugyanabban a kocsiban fuvarozhatók a roadrailLink megoldás alkalmazása esetén, illetve a zsebes kocsik korlátozás nélkül képesek tengeri konténereket is szállítani. Ám mégiscsak dedikált, speciális vagonparkot kell biztosítani az ilyen forgalmak számára, így a hálózat fejlesztésekor e szempontot is figyelembe kell venni. További nehézség, hogy csak nem villamosított vágányokon lehet rakodni, így szükség van tolatómozdonyra vagy korszerű, last mile funkcióval bíró villanymozdonyra, ami a tolatáshoz egy dízelmotorral is fel van szerelve – és persze tolatócsapat, kocsivizsgálók is kellenek.
A vasúti űrszelvény is korlátozza a szállítható pótkocsik méretét, például magasított vagy szélesített egységek nem szállíthatóak e megoldással, és persze a súlyhatárok mellett a vasúti kocsik különleges rakodási szabályait is tekintetbe kell venni. A fentiek okán az intermodális fuvarozás nagyfokú együttműködést kíván a feladó, a közúti fuvarozó, az operátor, a terminál és a vasútvállalat munkatársai között, hiszen szó szerint centik dönthetnek arról, hogy fuvarozható-e egy félpótkocsi vasúton vagy sem.
Az új megoldás tehát az eddiginél sokkal nagyobb számú közúti fuvarozó és fuvareszköz számára teremti meg a vasúti részfuvarozás lehetőségét, különösen, ha ehhez a vasútvállalatok megfelelő vontatási és pályakapacitásokat tudnak biztosítani, hiszen a kombinált fuvarozások kiemelten minőségérzékenyek, elsősorban a menetidő vonatkozásában.
A VTG bemutatóján megismerhető volt az SWS-PowerBox működési mechanizmusa is, amelyet a VTG a szabályozott hőmérsékletű áruk vasúti szállításánál alkalmaz. Az SWS-PowerBox egy vagonokra szerelt erős, acélburkolatú szerkezet, ami a teljes energiaellátást biztosítja, felszerelhető a 80 és 90 lábas konténerszállító kocsikra, valamint a dupla zsebes kocsikra is. A szállítás során a hűtőáramot a kerékrendszerre felszerelt hidraulikus pumpa és egy generátor biztosítja, míg alacsony sebesség vagy állóhelyzet esetén akkumulátor. A terminálokon vagy rakodóvágányokon az akkumulátort nagyon egyszerűen fel lehet tölteni. Ezenkívül a vasúti kocsik mindkét oldalára felszereltek CEE-csatlakozókat is, így a tengeri és szárazföldi szegmens minden hűtőegységének (reefer) áramellátását biztosítani lehet ezzel a megoldással. Ezáltal a reefer cserefelépítmények és tartálykonténerek, valamint a gyümölcsöt, zöldséget, húst, halat és gyógyszert szállító hűtőkonténerek hőmérsékletét optimálisan lehet szabályozni a vasúti fuvarozás során gázolaj használata nélkül.
A VTG ezen túlmenően megragadta az alkalmat, hogy bemutassa a saját vasútvállalatát, a Retrack céget. A Retrack egy 5 országban (Németország, Csehország, Szlovákia, Magyarország és Ausztria) kiépített hálózatot üzemeltet, ahol az intermodális megoldások komplett spektrumát is kínálja, aminek része a vontatás, a vasúti kocsik biztosítása és a teherkocsi-flotta kezelése.
CÉGNÉVJEGY
A VTG hamburgi székhellyel rendelkező, globálisan működő eszköztulajdonos és logisztikai vállalat, amelynek középpontjában a vasút helyezkedik el. A vasúti teherkocsik és tartálykonténerek bérbeadása mellett a vállalatcsoport multimodális logisztikai szolgáltatásokat és integrált digitális megoldásokat kínál. A vállalat flottája mintegy 88 500 vasúti teherkocsiból (többek között vasúti tartálykocsik, intermodális kocsik, hagyományos és eltolható oldalfalú teherkocsik), valamint körülbelül 5 ezer tartálykonténerből áll. Ez a szerteágazó szolgáltatási portfólió szilárd platformot kínál a VTG ügyfeleinek a nemzetközi árufuvarozás területén, erre alapozva a vállalat testre szabott logisztikai megoldásokat dolgoz ki minden iparág számára.
A vállalat szaktudása felöleli a teljes szállítási láncot, amelyet intelligens technológiai megoldások támogatnak. A vállalatcsoport sokéves tapasztalattal és speciális szaktudással rendelkezik, különösen a folyékony és érzékeny áruk szállítása terén. Ügyfelei között gyakorlatilag minden iparág képviselői megtalálhatók, köztük számos neves vegyipari, kőolajipari, autóipari, mezőgazdasági és papíripari vállalat is. A 2021-es üzleti évben a VTG 1,221 milliárd euró bevételt és 472 millió euró működési eredményt (EBITDA) ért el. Leányvállalataival és kapcsolt vállalkozásaival közösen a hamburgi székhelyű társaság kiemelkedő szerepet tölt be Európában, Észak-Amerikában és Eurázsiában. 2021. december 31-én a VTG világszerte mintegy 2150 főt foglalkoztatott.
