A magyar–román vasúti határátmenetek közül a legrelevánsabb a Budapest–Békéscsaba–Arad tengely, amelynek üzemváltó állomása a román oldalon, Kürtösön (Curtici) található. A magyar oldalon, Lőkösházán „csak” határrendészeti ellenőrzés van – mindaddig, amíg Románia és Bulgária is tagja lehet a schengeni övezetnek. A két határállomást nem készítették fel az áruforgalom tételes átvizsgálására, így ez a tevékenység komoly fennakadást okoz a közlekedésben mindkét oldalon.
A román–magyar határt vasúton átlépő áruforgalom Magyarországon főleg tranzitforgalom, így a szlovák vagy osztrák határon való átvételtől a román határon való átadásig tartó tranzitidő könnyen megállapítható. Menetrend szerint a magyar szakasz tranzitidejének Hegyeshalomtól Kürtösig vagy vissza 12 órának kellene lennie, ám a művelet a legtöbb vasútvállalatnak csak átlagosan 18–24 óra alatt sikerül; vannak vasútvállalatok, amelyek átlagosan(!) csak 65, sőt 80 óra alatt tudnak áthaladni vonatukkal Magyarországon!
A NavigátorVilág Expo konferencia kísérőrendezvényén Sárkány László, a MÁV üzemirányító központjának vezetője mutatta be az aktuális helyzetet. Az elmúlt négy évben átlagosan napi 27–29 tehervonatot tudott Kürtös állomás kezelni, ami ugyan duplája a 2014 körüli volumennek, de még mindig elmarad az igényektől. Hiába épült át részlegesen Kürtös állomás 2017-re, a vonatok közlekedését szinte több technológiai körülmény akadályozza, mint az átépítés előtt. Ez főleg egy oknak köszönhető: az állomás átépítésének tervezésekor a schengeni belépés utáni vasútüzemi tevékenységekkel számoltak, az senkinek eszébe nem jutott, hogy az ellenőrzés akár még az addiginál szigorúbb is lehet! E körülmény miatt azonban „hirtelen” tucatnyi szűk keresztmetszettel szembesültek a vasúttársaságok, ami miatt a határállomások áteresztőképessége nem tud tartósan elmozdulni a napi átlagos 27–29 kezelt vonatról.
Magyar oldalon még nem épült meg a második vágány Lőkösháza állomás és az államhatár közötti 1,5 kilométeren, miközben a román oldalon már évek óta készen van a csatlakozás. A 2021-től induló EU-s finanszírozási ciklus elején talán már elindulhat ez a projekt is, ami a Békéscsaba–országhatár közötti szakaszon magába foglalná a meglévő vágány teljes átépítését és új, második vágány fektetését.
A MÁV a veszélyes áruk fuvarozásában, hosszú évek mérlegelése után, a hatóság jóváhagyásával könnyítést vezet be 2020-ban: a védőkocsik használatát immár nem írják elő a magyar szakaszra. A változás elhagyhatóvá teszi a határállomásokon (így Kürtösön is) a vonatok megbontását, a védőkocsi ki- vagy besorozását, jelentősen csökkentve a vonatok tartózkodási idejét, megspórolhatóvá téve a tolatás és a kocsitárolás költségét is.
A lőkösházi határrendészeti vizsgálat a migránshelyzet miatt szigorodott, amire válaszul a románok is léptek, hiszen a schengeni csatlakozásukat veszélyeztetné, ha tömegesen találnának a magyar oldalon menekülteket az általuk már átvizsgált vonatokon. A vonatok átvizsgálásának módjára és idejére a vasutaknak nincs ráhatása, a pályakapacitást mégis jelentősen csökkenti a tevékenység annak speciális technológiája miatt. Lőkösháza állomáson eleve 3 vágány áll rendelkezésre a tehervonatok kezelésére. Ebből 1 a kilépő tehervonatoknak van fenntartva, amelyekkel átlagosan 5 perc alatt végez a hatóság, míg a belépő vonatok átvizsgálása átlagosan 38,5 percig tart. Egyszerre 2 belépőszerelvény tartózkodhat az állomáson, mert a rendőrök 2 csapattal dolgoznak: 1 biztosítóval és 1 kutatóval. Kürtösön a migránskeresésre több óra is rendelkezésre áll vonatonként. Ideális lenne, ha ott dolgoznának együtt a magyar rendőrökkel, hogy a magyar oldalon már ne kelljen vizsgálni.
A problémát nem lehet csak a román oldalon keresni, a MÁV és a román pályavasút (CFR) között elektronikusan bonyolódik a vonatok engedélykérése, így mindig tudható, hogy melyik vonatot mennyi idő alatt fogadták. Az engedélymegtagadás miatt a kifelé haladó vonatok havi 13 ezer percet is késhetnek, míg a hozzánk érkezők esetében ez 5 ezer perc. Ez azonban csak a jéghegy csúcsa, hiszen a tehervonatok jellemzően egymás mögött, sorban haladnak, és ha az egyiket nem fogadják, a mögötte lévő másikra már engedélyt sem kérnek. Ha fizikai kapacitáshiány volna Kürtösön, akkor állandóan hasonlónak kellene lennie a naponta kezelt vonatszámnak, de ez nem így van: volt, hogy 42 tehervonat is le tudott közlekedni. A mennyiség rendkívül hullámzó, miközben Kürtösön általában üres vágányok tömkelegét látni.
A piacvezető árufuvarozó vasúttársaság, a Rail Cargo Hungaria üzemeltetési igazgatója, Horváth Ottó hozzászólásában utalt rá, hogy két másik magyar–román határátmenet használható: Nagyváradnál és attól északabbra. Ezek használata azonban jelentős kerülőt jelent a Kürtösön át közlekedő vonatoknak, miközben nagyfokú érdektelenség van a megbízók részéről a kerülő útirányon való közlekedésre, annak rájuk hárított többletköltsége miatt. A vonatok tranzitidejével nem az a legnagyobb baja az RCH-nak, hogy hosszú, hanem a kiszámíthatatlansága, a nagy szórása, ami miatt tervezhetetlen az erőforrás. Hány mozdonyvezetőt vezényeljenek egy Hegyeshalom–Kürtös vonatra? Ha csak lassú lenne a közlekedés, azzal még lehetne tervezni. Még 2019. augusztusban is volt arra példa, hogy Békéscsabáról Kürtösre egy mozdony 51 óra alatt jutott el a vonatához, de az abszolút rekorder négy éve egy gabonavonat volt, amely 29 napot várt indulásra Szolnokon. Azóta a várakozás ideje nulla lett, de ez nem ad okot nagy örömre, mert már nem megy vasúton gabona Constantába. Ebben a helyzetben a megbízók sem tudják tervezni a kirakodást, ami rendkívüli nehézséget okoz nekik.
„Az RCH heti programrendben dolgozik, azaz a tárgyhét előtti szerdáig kérjük az ügyfelektől a fuvarozási igényeket, amiket csütörtökön egyeztetünk, pénteken pedig kiadjuk a végleges heti tervet. Gondot okoz, hogy az ügyfelek igényei sokat változnak a heti terv kiadása után is, a vonatok késnek – ettől függetlenül a heti programrendszer jó lehetőség az operatív igények kezelésére” – fejtette ki a szakember. Van olyan eset, amikor a heti program a gyakorlatban azt jelenti, hogy a vonat azon a héten egyáltalán leközlekedik-e. Tapasztalataink szerint a tehervonatok még akkor sem tudnak menetrend szerint Kürtösre érkezni, ha mondjuk Hegyeshalomból pontosan indulnak. Senki nem tudja előre, melyik vonat mikor mehet tovább. „Tehetetlenek vagyunk, amikor a román rendőrség például 13 órával a vonat érkezése után kezdi meg a vizsgálatot – amit aztán annyi idő alatt végeznek el, mint a magyarok a határ túloldalán, tehát nem a vizsgálat időigénye gyengíti a kiszámíthatóságot, hanem a tervezhetetlen várakozási idő a vizsgálat megkezdésére” – hozott példát mondandójára. Nem először nőtt meg jelentősen a vizsgálatra várás ideje Kürtösön, a múltban ezt sikerült rendezni intenzív tárgyalások eredményeként. Az RCH javasolta, hogy a HUNGRAIL, a MÁV és a BM együtt kezdeményezze a román társszervezetekkel a kapcsolatok felvételét és a problémák újratárgyalását.
A végleges megoldás röntgenkapu építése lehet, ami rendkívüli módon leegyszerűsítené és meggyorsítaná a vizsgálatot, főleg, ha mindkét fél elfogadná annak alkalmazását. Ezt a technológiát/technikát eredetileg csempészett áruk, anyagok kiszűrésére használják, de megfelelő kalibrálással embereket is lehet velük keresni. Az alkalmazásához kormányzati szintű döntés kell, már csak a beruházási igény miatt is.
Horváth Ottó a kürtösi helyzet miatt nem optimista, mert ez év közepétől a szerb vasút a Szabadka–Újvidék szakaszt is kizárja a közlekedésből a Budapest–Belgrád vasútvonal építése miatt, így még kevesebb vagy akár egyetlen vonat sem tud Kelebia/Szabadka határátmenetben közlekedni, így várhatóan még több vonat menne Kürtös átmenetben. A másik véglet Hegyeshalom, ahol a legutóbbi állomási pályafelújítás miatti kapacitáskorlátozásokat olyan jól sikerült kezelnie az RCH-nak, hogy az Ausztria–Magyarország viszonylatban közlekedő tehervonataik átlagos tényleges tartózkodási ideje 27 perc volt. Ennek fele ráadásul forgalmi ok miatt keletkezett, például várni kellett személyszállító vonat elhaladására.
Németh Nándor, a katonai szállításokra (is) specializálódott BR International Consulting Service (BR-ICS) regionális vezetője szerint a katonavonatokkal kapcsolatban Kürtösön megvalósult a 22-es csapdája. Azon a helyen, amelyet rakományellenőrzésre és -igazításra jelöltek ki, nem tudnak dolgozni, mert a munkavédelmi feltételek nem megfelelőek. A megoldás szerinte egy másik helyszín lehet, ahol a rakodási szabályok vasúttársaságokkal közös vizsgálatával 6 órán belül tovább tudna indulni a vonat – feltéve, hogy a speciális engedélyeket időben és megfelelően megkérik és megkapják a közreműködő vasútvállalatok.
Andó Gergely
