A vasúti pályakapacitás-elosztást több fontos esemény is érinti idén: a jogszabályi környezet változása mellett felújításokkal és korlátozásokkal is számolniuk kell. Ezek részleteiről és hatásairól, illetve az uniós törekvésekről és újításokról számolt be Borza Viktor, a VPE Vasúti Pályakapacitás-elosztó Gazdálkodási Osztályának osztályvezetője a Vasúti fuvarozás konferencián.
„Az idei évben az áruszállítási szektort leginkább érintő probléma a Budapest–Belgrád vasútvonal felújításával párhuzamosan megkezdett röszkei vonal felújítása, ami nem túl szerencsés a Balkánra való eljutás szempontjából” – emelte ki az osztályvezető. Habár a határ éjszakánként és olykor napközben is nyitva tart, lényegesen kevesebb tehervonat tud áthaladni rajta, mint amennyi igény érkezik rá a VPE-hez.
Ugyanakkor nem új keletű tendencia, hogy az igényelt menetvonalakat a vasúttársaságok közül nem mindenki használja ki. A 18 társaságból 9 teljesen korrekten, nagyjából 60 százalékban valóban igénybe veszi a kért vonalat, vagy időben lemondja, viszont a másik 9 társaság esetében ez nincs így. „Emiatt ösztönzőelemet építettünk a díjképzési rendszerünkbe: ha valaki a tervezett közlekedése előtt 12 órával nem mondja le a feleslegessé vált menetvonalát a röszkei vonalon, és az így nem szabadul fel más társaságok számára, büntetést kell fizetnie” – ismertette Borza Viktor, megjegyezve, hogy egyelőre ennek mértéke 0 Ft, de máris javult a lemondási fegyelem.
A kapacitáselosztási rendelet változása kapcsán az előadó kiemelte, hogy az egyedi és az évközi menetvonalak összevonása miatt csak egyedi igény adható be az éves pótlólagos igények benyújtására nyitva álló határidőt követően, a vonat tervezett közlekedését megelőzően legalább 5 napig. „Ennek az igénytípusnak az általunk való kiszerkesztési határideje is változott: akár a közlekedés előtt 24 órával is elég ellátnunk ezt a feladatunkat. De nem kell megijedni, a gyakorlat nem változik az eddigiekhez képest, mi ugyanúgy a lehető leghamarabb elkészítjük” – nyugtatott meg mindenkit az osztályvezető.
A jövő évi menetrenddel kapcsolatban viszont komoly szakmai kihívás elé néz a VPE a vasúti pályák elhasználódása miatt. A karbantartásra szánt források az elmúlt években nem bizonyultak elégségesnek a pályaparaméterek megtartásához. Emiatt a menetrendi struktúrát – főleg a kelet-magyarországi régióban – meglehetősen át kell szerkeszteniük, ami 15–20 perccel hosszabb
menetidőkkel jár majd.
Az európai uniós tervekkel kapcsolatban a szakember a TTR-t (Time Table Redesign) emelte ki. „Most ezt tartják sokan az új csodaszernek, amitől azt várják, hogy a vasúti piac sokkal dinamikusabb, gyorsabb és jobb lesz. Én kissé szkeptikus vagyok ezzel kapcsolatban. Nem hiszem, hogy az összes elvárásnak meg tud felelni, de mindenképpen izgalmas újítás, és bízunk benne, hogy bizonyos elemei javulást eredményeznek majd a szektorban” – értékelte Borza Viktor.
A TTR lényege, hogy a menetrendet nem 1,5 évvel korábban kell elkezdeni tervezni, ahogy az most történik, hanem 5 évvel korábban. „Igyekszünk ennek megfelelni, de a mi megközelítésünk eddig is az volt, és ezután is az lesz, hogy azokat az igényeket, amelyeket a megrendelők előre tudnak, tehát éves igényként átadnak számunkra, azokat kiszerkesztjük az alapján, ahogy kérik. Azok számára, akiknek hirtelen adódott egy fuvar, de szeretnének az adott körülmények között a lehető leggyorsabban átjutni a hálózaton, szeretnénk továbbra is egy, az igényeiknek megfelelő menetvonalat létrehozni, akár egy órával az indulás előtt. Ennek a hozzáállásnak jó innovátorai voltunk Európában, és szeretnénk, ha elterjedne más országokban is” – jegyezte meg az előadó.
Európai ütemes menetrend
A közvetlenül inkább a személyszállítást érintő Eurolink-projekt egy alulról jövő kezdeményezésként indult, amit az európai pályavasutak szövetsége felkarolt.
A különféle európai vasutaknál tevékenykedő fiatal szakemberek célja, hogy versenyképesebb legyen a határokon átívelő személyszállítás. Belátták ugyanis, hogy nem működik, ha mindenki a saját országán belül készíti el a menetrendi struktúrát, mert ezek egymáshoz igazítása hosszú várakozásokat eredményez a határokon. „Végül is azt a megközelítést – amit jó példaként meg is említenek a projektben – szeretnék alkalmazni, ami nálunk, Kelet-Európában, a csehekkel, szlovákokkal, osztrákokkal már régen kialakult. Mi ugyanis már régóta egymáshoz igazítjuk az alapvető belföldi fővonali struktúráinkat, így a csatlakozási csomópontjaink egy rendszert tudnak alkotni” – ismertette Borza Viktor. Az így létrehozott átlátható távolsági-nemzetközi hálózat és az erre épülő belföldi nemzetközi és egyéb személyszállítási hálózatok révén pedig sokkal tisztább terepet tudnak biztosítani az árufuvarozók számára is.
