Az Airmax egyik legnagyobb tavalyi kihívása és egyben sikere a saját vasúti gyűjtőkonténeres szolgáltatás elindítása volt kínai importforgalomban. Tapasztalataik szerint nagyon sok ügyfél igényli ezt az utóbbi időben, ezzel egyrészt az ellátási láncban lefoglalt tőkét tudják minimalizálni, másrészt a tengeri szállítással szemben a tranzitidőn is tudnak spórolni. Minderről Fehér Zsuzsanna, a társaság tengeri és vasúti gyűjtőszállítmányozási csoportvezetője beszélt a Vasúti fuvarozás konferencián.
Ha tengeri szállítással foglalkozik egy speditőrcég, akkor a növekedési iránya előbb-utóbb a saját tengeri gyűjtőkonténeres szolgáltatás elindítása. Ezt használják úgy a kis- és középvállalkozások, mint a legnagyobb multi ügyfelek a hosszú tranzitidő ellenére is, főleg a kedvező ár és a számos kikötői feladóhely választéka miatt. Fontos szempont még közvetlen gyűjtőkonténeres szállítást rendelni, hogy az áru sérülésveszélyét minimalizálják.
Az utóbbi időben egyre kiszámíthatatlanabb beérkezési idők miatt azonban vesztett kelendőségéből ez a szállítási mód, ugyanakkor egyre népszerűbbé vált a Kínából vasúton történő importszállítás. Tovább cizellálta a piaci helyzetet, hogy a tengeri fuvardíjak elkezdtek oly mértékben emelkedni, hogy az árolló a tengeri és vasúti szállítás között összezárult, tehát a vasúti megoldás egyre elérhetőbbé vált az ügyfelek számára.
Tavaly azonban az orosz–ukrán háborúval nemcsak az ukrán vasúti vonalat veszítették el, hanem az ügyfelek bizalmát is javarészt az Oroszországon keresztül érkező vasúti importszállítások esetében. Ez egyes cégeknél a mai napig nem tért vissza, viszont ideiglenesen, az elmúlt nyárra sikerült a forgalmat visszanyerni: az áruk eltűnésével a szállítási láncból a tranzitidők is egyre lejjebb estek 15–21 napra, és a vasúti fuvardíjak is egyre alacsonyabbak lettek, sokszor megközelítették a tengeri fuvardíjat, vagy akár az alá is beestek. Az év végére a fuvardíjakkal együtt stabilizálódott a forgalom.
Ezt az üzleti környezetet találta alkalmasnak az Airmax arra, hogy a saját vasúti gyűjtőkonténeres szolgáltatását megtervezze. Létfontosságú volt egy olyan szállítmányozói hálózathoz csatlakozni, ahol biztonsággal kereshetnek szakmailag felkészült, rugalmas, pénzügyileg stabil és árubiztonság szem-pontjából is megbízható (tulajdonképpen saját ellenőrizhető raktárral rendelkező) ügynököket a feladási oldalon árubegyűjtési, vámkezelési és dokumentációs feladatok elvégzésére.
Az ügynök kiválasztása után felállították a folyamatokat, nagyjából egy az egyben átültetve vasútra a tengeri gyűjtőjük gyakorlatát. Az egyik különbség az árufelvételben van, hiszen a kínai termelőcégek jellemzően a kikötők köré települtek, ezért a Kína belső tartományaiban található vasút indítóállomásokra gyakorta 1800–2000 kilométeren is el kell szállítani az árut; ezt a jelentős többletköltséget kedvező árú közúti gyűjtőfuvaros megoldással hidalják át (szintén egy megfelelő ügynök közreműködésével). A másik technológiai eltérés a rakodások menetében jelentkezik, hiszen vasúton a tengerinél sokkal szigorúbb előírások érvényesek a súlyelosztásra és az áruk rögzítésére.
A kapacitásokat illetően a tengeri gyűjtőhöz képest a vasúti korlátozottabb: legfeljebb 110 TEU mennyiséggel számolhat egy út alkalmával, egy konténerbe maximum 21 tonnát érdemes rakodni (és nem is minden árufajtát lehetséges), és szűkebbek a lehetőségek a szolgáltatók és az útvonalak terén is, így összességében nagyobb a szállítási lánc elakadási kockázata. Ezenkívül a saját vasúti gyűjtőkonténerek nyomkövetésére csak GPS elhelyezése a megoldás, ám rögtön előnyt kovácsolva a hátrányból: az eszköz segítségével előírt menetidők híján is viszonylag jól megjósolható az áru beérkezése.
A csökkenő tengeri fuvardíjak és Alashankou bővítési munkálatai ellenére elmondható, hogy 2023-ban is fontos szerepe van a tengeri mellett a vasúti gyűjtőkonténeres szállításnak is.
