A Vasúti fuvarozás konferencia izgalmas pódiumbeszélgetéséről ezúttal nem hagyományos formában, hanem a megszólalók gondolatait csoportosítva számolunk be.
Fábián Zoltán, a Mahart Container Center ügyvezetője:
„Mozgalmas éve volt tavaly is a konténeres piacnak. A budapesti terminálok forgalma úgy nőtt tavaly 7,5 százalékkal, hogy már két éve is 13 százalékos volt a bővülés. Ez két év alatt 20 százalék feletti forgalomnövekedést jelent. A tengeri forgalmat továbbra is nagymértékű hektikusság jellemzi, előfordulhatnak 50 százalékos különbségek az egyes hónapok volumene között. Ezt a szállítási lánc résztvevői nem is tudják kezelni, mert senki nem tart fönt ekkora pufferkapacitást. Jelentős szerepet játszott a tengeri fuvarozás növekedésében a fuvardíjak drasztikus csökkenése, ami a 13–14 ezer dolláros szintről 800 dollárig esett vissza. A háború mellett ez is hatással volt a selyemutas forgalmakra. Amíg hasonló volt a tengeri és a vasúti fuvardíj nagyságrendje, addig sokkal többen voltak hajlandóak a vasutat megfizetni a lényegesen rövidebb és kiszámíthatóbb tranzitidőért.
Az elmúlt két év növekedése lehetőséget adhat a meglévő terminálok számára is a bővülésre, de új szereplők belépésére is. Ám az új kapacitások beléptetése ritkán valósítható meg gyorsan. Egy új bakdarut például csak 3 év után szállít le a gyártó, de egy konténereket rakodó gépre is éves a várakozási idő. Ez alatt jelentősen megváltozhat a gazdasági környezet. Ennek ellenére örömteli, hogy Szeged mellett 2 terminál is épül. Korábban is 2 üzemelt ott: egy a ROLA forgalmat szolgálta ki, a másik a hagyományos konténereket kezelte. Most is hasonló szereposztás várható abban a térségben: lesz egy elsősorban konténerekre szabott és egy főként félpótkocsis forgalomra fókuszáló terminál. Ráadásul olyan gyártói kapacitások kiépítése zajlik jelenleg Magyarországon, amelyekről tudható, hogy jelentős mennyiségű konténerforgalmat fognak generálni.”
Hernád Ágnes, a Rail Cargo Operator – Hungaria Kft. ügyvezetője:
„Tavaly volt olyan időszak, hogy nem tudtuk, hogyan szolgáljuk ki az ügyfelek igényeit, annyira nagy volt hirtelen a fuvarozási igény. Most meg nem tudjuk, hol parkoltassuk a nem futó vasúti kocsikat. Úgy gondolom, hogy ez a ciklikusság pánikra nem ad okot, ez egy teljesen természetes világgazdasági jelenség, de bízunk benne, hogy a recesszió minél hamarabb véget ér, és normalizálódik a kapacitások kihasználtsága.
Amikor a háború kitört, az ukrán konténeres forgalom elsősorban Konstanca és a lengyel kikötők felé vette az irányt. A lengyel infrastruktúra telítettsége és a konstancai forgalmi torlódások új útvonalak használatára ösztönözték a szereplőket, ezért a forgalmak sok esetben Csapon keresztül Magyarország és Szlovákia irányába terelődtek.
A tranzitidő kiszámíthatatlansága eleinte elfogadható volt, az ukrán ügy-felek számára a legfontosabb a küldemények továbbítása volt. A világgazdasági recesszióval, a román és lengyel kapacitások rendezésével azonban a helyzet megváltozott, a kiszámíthatóság és az ár került újra előtérbe. Ehhez az is hozzájárul, hogy a hajóstársaságok újra szigorúan számlázzák a konténerhasználati díjakat. Az ukrán partnerekkel beszélve most nem látunk nagy lehetőséget ebben a forgalomban, de remélhetőleg ez csak átmeneti állapot.
Időről időre érkeznek megkeresések kisebb-nagyobb vállalatoktól félpótkocsik fuvarozására vonatkozóan például Lengyelországba. A mennyiség azonban olyan alacsony – heti néhány félpótkocsi –, amiért nem tudunk vonatot indítani. Egy olyan megoldásra lenne szükség, amely segít áthidalni üzletileg azt az akár 3 éves időszakot, amíg egy ilyen forgalom felépül. Hatalmas beruházási igénye van a mozdonyoknak és a vagonoknak is, és e mellé jön az üzemeltetés többi költsége. Csak akkor tudjuk a vonatot ilyen kiélezett versenyben közlekedtetni, ha egy rövid átmeneti időszak után biztosnak látjuk, hogy a jövőben nyereséges lesz a forgalom.”
Gubik László, a ZÁHONY-PORT vezérigazgatója:
„Az ukrán–orosz háború nagymértékben átírt mindent Záhonyban. A konténerfuvarozás nagyon szépen felfutóban volt a háború előtt: 2021-ben 14 ezer TEU-t raktunk át. Mivel ez jellemzően távol-keleti forgalom volt, így a háború szinte teljesen megállította. Aztán elindult Ukrajnába, illetve Ukrajnából egy szállítási folyamat, így már havi 500–600 konténerre is lehetett számolni, ami az év elején 100 körülire esett vissza – majd márciustól elfogyott. Most lesz majd egy pár konténerünk ömlesztett árukkal és acélipari termékek ötvözőanyagaival, de ez nem lesz jelentős. A konténerszállítás egy kis részét teszi ki a Záhony-Port tevékenységének, de egy nagyon szép lehetőség lett volna, amire fejlesztéseket is építettünk volna. Nem mondunk le a konténeres szegmensről, továbbra is vannak megkeresések, de a projektek tolódnak.
Új elemként a gabonaforgalom is növekvő tendenciát mutatott, ami a háború előtt mindössze pár 10 ezer tonnát tett ki éves szinten. Ez fokozatosan felment havi 300 ezer tonnára – majd visszaesett. Az import korlátozása és a tranzitidő meghatározása szintén e forgalmak ellen hat. Már konténerekben is fuvaroztak szemes terményeket, növényi olajokat, de ezekhez meg nehéz a konténereket biztosítani. A normál nyomtávú kocsikat még csak-csak kiengedik a tulajdonosok, hiszen azok nem mennek messzire a határon túl, de a konténerek az ország belsejébe is eljuthatnak, így ezekkel óvatosabbak a tulajdonosaik.
Egyébként is jellemző az ukrán–magyar határra a hektikusság: az egyik pillanatban beérkezik 2–3 vonattal több mint 10 ezer tonna áru, máskor meg napi 1–2 belépő vonat van összesen. A napi operativitás nagy szerepet játszik a munkánkban. Mindig felmerül az igény kamionok, félpótkocsik fuvarozására is, ezek azonban az előkészítés stádiumában rendre elhalnak, anyagi ösztönzők és jogi szabályozók híján.
A Záhony-Port és a térségbeli logisztikai cégek terveznek további beruházásokat, de egyelőre azért küzdünk, hogy munkát találjunk a meglévő kapacitásokra. Tulajdonképpen mindenki ezzel küzd. Szerencsénk, hogy több lábon állunk, és gyorsan tudunk reagálni a változásokra. Bízunk abban, hogy a gabonaforgalomra kiadott importkorlátozás tényleg csak ideiglenes lesz. Folyamatosan építettük ki mi is a gabona-átrakási kapacitásokat, amivel korábban csak 1–2 cég foglalkozott, ma pedig már 6–7. A számok is azt mutatják, hogy a korábban 3 millió tonnára lecsökkent záhonyi forgalom 2022-ben már 4,5 millió tonnára nőtt. A növekedés szinte egésze gabonából származik. A Dunaferr is hoz be újra szenet és ércféleségeket Záhonyon keresztül, de ezek nem nagy mennyiségek. Tervezik ugyan a második kohó üzembehelyezését, ami a szállítást is növelheti.”
Tóth Szabolcs, a Waberer’s International gazdasági és stratégiai vezérigazgató-helyettese:
„Számunkra 2022 az intermodalitásban a konjunktúra éve volt: szerencsésen álltak a csillagok ahhoz, hogy a két éve újraindított intermodális projektünk a megfelelő érettségi szintre jusson. A mi portfóliónkban jellemzően nagy áruértékű megbízások vannak, azaz autóipari és elektronikai cikkek fuvarozása, mely gyártócégek korábban talán nem is gondoltak az intermodalitásra. Azt a célt tűztük ki 2021-ben, hogy ezt a speciális ügyfélkört meggyőzzük arról, hogy érdemes kombinált fuvarozással foglalkozni. Ez pont beleillett a nagyvállalatok kibocsátáscsökkentést célzó erőfeszítéseibe, így kellő nyitottságot tapasztaltunk a partnereink körében.
A tavalyi év elején a közúti fuvarozásban drasztikusan nőttek az üzemanyag-költségek, ami európai léptékben a vasúton csak sokkal később következett be. Így alakult egy olyan időszak, amikor az igényes ügyfelek szerettek volna vasutazni, és a vasút költségszintje versenyképes volt a közúthoz képest. Ezt a helyzetet kihasználva tudtunk egy stabil mennyiséget átterelni vasútra. Szeptemberre a vasúti árelőny elmúlt, sőt, hátrányba fordult.
Bár az ügyfelek továbbra is igényelnék ezt a típusú szolgáltatást, bizonyos költséghatáron túl ez a szándékuk már tompul. A közúti díjak mostanra 20 százalékot csökkentek (ez részben az üzemanyagár-csökkenésnek, részben pedig a versenyhelyzetnek köszönhető), a vasúti díjak azonban ezzel ellentétesen mozogtak. Pusztán költségszempontból a vasúti intermodális fuvarok versenyképessége már elmarad a közúti fuvarokétól. Csak a leginkább elszánt ügyfelek tartanak ki ebben a helyzetben a vasúti fuvarozás mellett.
Tíz évvel ezelőtt még elvárták az ügyfelek, hogy a vasút 10–20 százalékkal legyen olcsóbb a közúti fuvarozáshoz képest. E diszkont mellett voltak hajlandóak elviselni a vasúti közlekedés nehezményezett körülményeit és kockázatait. Mostanra ez annyiban átalakult, hogy már azonos költségszint esetén is inkább választják a vasutat. Az persze elvárás, hogy tudjuk azokat a tranzitidőket és minőséget biztosítani, amit a közúti szolgáltatásnál megszoktak.
Bizakodom abban, hogy az állami transzferek egyre több országban megjelennek az intermodalitás támogatására. Nagyon sok pozitív kezdeményezés van a piacon, és ha ezeket sikerül megvalósítani, akkor az intermodalitás visszanyerheti az elmúlt fél évben elvesztett versenyképességét.
A Rail Cargo Operator – Hungaria egyetlen publikus intermodális vonatán kívül nincs Magyarországon olyan szolgáltató, amely vállalná 2–3 pótkocsi elfuvarozását. Ezen mindenképpen változtatni kell! Fel kell oldani azt a szűk keresztmetszetet, ami miatt nem érdeke a vasúti operátoroknak Magyarországról nyilvános vonatokat indítani. Ha ez megtörténik – és ehhez minden szükséges kezdeményezés, minden érdemi javaslat szerintem a döntéshozók asztalán van –, akkor visszatérhetünk a versenyképes szakaszba.”
