Felvezető előadással kezdődött a Vasúti fuvarozás konferenciánk egyik izgalmas pódiumbeszélgetése, amelynek résztvevői voltak (képünkön balról jobbra): Katona László, az MMV vezérigazgatója, Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Igazgatóságának elnöke, Varga Botond, az LTE Hungária ügyvezetője, Hódosi Lajos, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület ügyvezetője, Schöberl Péter, az RTB CARGO HUNGARIA ügyvezetője, Heinczinger Tamás, a Retrack Hungaria üzletfejlesztési igazgatója és Skierniewski Bogoslav, a PKP Cargo International HU vezérigazgatója. A szakmai fórumot Andó Gergely, a NavigátorVilág főmunkatársa moderálta. Az elhangzottakat szerkesztett formában közöljük.
GONDOLATÉBRESZTŐ
Egy valami biztos a vasúti árufuvarozás világában, ez pedig az állandó változás, az újabb és újabb kihívások, amelyekre minden piaci szereplőnek igyekeznie kell megtalálni a megfelelő válaszokat – vezette fel a kerekasztal-beszélgetést Katona László. „Világszerte egyenlő versenyfeltételek a szállítási módok között a nagytávolságú személyszállításban és az interkontinentális árufuvarozásban” – idézett az EU Fehér Könyvéből, megjegyezve, hogy akár szabályozási, akár infrastruktúraoldalról azért nem teljesen adottak az egyenlő feltételek. Szintén az uniós dokumentumban olvasható, hogy „2030-ra a 300 kilométernél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30 százalékát, 2050-re az 50 százalékát más közlekedési módoknak, például vasúti vagy vízi közlekedésnek kell átvállalnia, e cél eléréséhez megfelelő infrastruktúrára is szükség lesz”. Ezzel szemben 2020-ban a közút Magyarországon 17 százalékos növekedést ért el, míg a vasút 2,5 százalékot veszített. A vasúti szektor túlszabályozott, a képzési és vizsgakövetelményektől, a nyelvi elvárásoktól hamar elmehet a fiatalok kedve, a digitalizáció pedig a vasútvállalatoknál nem kevesebb papírt és munkát jelent, épp ellenkezőleg, pluszmunkával és többletadminisztrációval jár. A küzdelmes tavalyi év után 2023-ban ismét jelentős mennyiségcsökkenés érzékelhető a piacon, a nyomában rögtön megjelenik az önköltségi ár alatti fuvarvállalás, a mindenáron történő üzletszerzés. „Ez a meggondolatlan magatartás azt is tönkreteszi, aki lenyomta az árakat, és azt is, aki nem megy bele a versenybe, aki szeretne biztonságosan dolgozni. Remélem, innen csak följebb van” – összegezte a jelenlegi helyzetet a szakember.
– Miért nincs szükség olyan régiós együttműködésekre, mint amilyen korábban volt például a PKP és a Rail Cargo Group között, akár az egyedi kocsis vagy más forgalmak szervezésében?
Skierniewski Bogoslav (S. B.): – A PKP Cargo magyar cége magán-vasúttársasági modellben működik, ezért számunkra az egyeskocsi-forgalom nem gazdaságos. Abban az esetben szoktunk ilyen forgalmat bonyolítani, amikor kisorozásra kerülnek bizonyos eszközök, akár a sajátjaink, akár a versenytársak vasúti eszközei. Akkor ezeket a kocsikat eljuttatjuk A-ból B-be, ugyanúgy, ahogy a partnereink is segítenek nekünk.
– A vasútvállalatok idén is számíthatnak támogatásra az egyedi kocsis forgalmakkal és az energiaválsággal összefüggésben?
Hódosi Lajos (H. L.): – Az egyedi kocsis forgalmak támogatásával kapcsolatos lobbitevékenységet 2017 májusában kezdte a HUNGRAIL, és 3,5 évbe telt, hogy eredményt tudjunk elérni. A vasútvállalatok januárban jelezték az egyesületnek, hogy kérdéses az idei finanszírozás, ezért intenzív munkába fogtunk, amelynek eredményeként megszületett a döntés az egyeskocsi-forgalmak ez évi támogatásáról. Sőt, azt is sikerült elérnünk, hogy ha a költségvetési lehetőségek a klíma- és modernizációs forrásból rendelkezésre állnak, akkor nem kell minden évben újra engedélyeztetnünk ezt a támogatást. Az energiaválság negatív hatásainak csökkentése érdekében is mindent megteszünk. Ezeket a törekvéseinket szintén siker koronázta, ami 9 milliárd forintot jelent az ágazatnak 2023-ban.
– Mire fordíthatja ezt az összeget az iparág? Lesznek fejlesztések a vasútnál?
Kovács Imre (K. I.): – Amint az előadásomban is említettem, az egyeskocsi-forgalmakra 2021 végén kapott támogatásból néhány hónapig növekedni tudtunk, de az energiakrízis miatt a versenyképességünk romlott, és visszaestünk. A 9 milliárd forint egy másik téma, lényegében költségkompenzációról van szó, amit tovább kell adnunk az ügyfeleknek. Mivel a villamosenergia-díjak magasak, rövid és középtávon pedig az ukrán forgalom visszaesése várható, a piaci szereplőknek végig kell gondolniuk, hogy hogyan tudnak egyedi kocsis forgalmat megtartani, illetve a kieső ukrán forgalmakat milyen új tevékenységgel tudják pótolni.
– Számolnak már ezzel az új támogatással?
Varga Botond (V. B.): – Hallottunk róla, de ez nem jelenti azt, hogy ilyen vagy olyan irányú fejlesztésekben gondolkodnánk. Mi ebből fejlődni nem nagyon tudunk, ugyanakkor a partnereinknek részesülniük kell a kompenzációból.
Schöberl Péter (S. P.): – Abból a szempontból elégedettek vagyunk, hogy stabilizálódott a villamos energia beszerzése. Időben megkapjuk a szükséges információkat, a változásokról előre informáljuk az ügyfeleket, akik ezeket többnyire el is fogadják. Vannak olyan konstrukciók, ahol előírja a támogatást nyújtó, hogy azt tovább kell adni, más esetekben viszont nincs ilyen elvárás. Azoknak az ügyfeleknek, akik a bajban társaink voltak, és amikor már tudtunk mondani számokat, hajlandóak voltak arról beszélni, hogy a többletköltségeket miként osszuk el, tovább fogjuk adni a támogatást. Akik ragaszkodtak a szerződés betűjéhez, azok esetében kevésbé leszünk nagylelkűek.
– Mennyire lehet nyitott a kormányzat további támogatási kérések befogadására?
H. L.: – A HUNGRAIL felkészült szakmai csapat irányításával energiahatékonysági javaslatokat is benyújtott a kormányzat számára. Hivatalos ígéretet kaptunk, hogy a szakminiszter megvizsgálja a kezdeményezéseinket, amelyek műszaki, digitalizációs és infrastruktúrát érintő fejlesztéseket egyaránt jelentenek. A saját vállalati energiabeszerzés témában közösen dolgozunk a pályázatműködtetőkkel annak érdekében, hogy 2025 elején elinduljon az önálló beszerzési rendszer. Nem minden vasútvállalat tud majd élni ezzel a lehetőséggel, a méretéből adódóan, ezért fenn kell tartani a jelenlegi beszerzési rendszert is – amely egyébként kiszámítható, de nem a legolcsóbb, mert a negyedéves beszerzés miatt az energiakereskedők kockázata bele van építve a vontatási villamos energia árába. Most tárgyalunk arról, hogy a vasútvállalatok versenyképességének javítása érdekében hogyan lehetne csökkenteni ezt a kockázati felárat.
– Készen állnak a vasútvállalatok, hogy mérni tudják a tényleges áramfogyasztásukat? Sokba kerül ennek a megvalósítása azoknál az eszközöknél, amelyeknél erre ma még nincs lehetőség?
S. B.: – A több évtizede forgalomban lévő eszközök esetében nehéz a villamosenergia-felhasználás mérése, illetve a rendszerbe való visszatöltés hitelesítése, ugyanakkor az újabb eszközöknél – bármely gyártótól is származzanak – ezek a lehetőségek már adottak. A modern villamos vontatás tekintetében, ha a mérőórák rendelkezésre állnak, és a hitelesítésük is megoldott, akkor megtakarítást lehet elérni az energia-felhasználásban, amit az ügyfeleknek továbbadunk. Ahogy a kollégák is mondták, a támogatás nem nekünk jár, hanem azoknak, akik ezt a többletet megfizették az elmúlt időszakban. A kérdés, hogy a kevésbé korszerű eszközök esetében hogyan lehet a felhasználást elszámolni.
Heinczinger Tamás (H. T.): – Valóban fontos lenne az elfogyasztott, illetve a visszatáplált energia mérése. A mozdonyparkunk körülbelül egyharmada régi Skoda típus, ezekre felszerelni egy energiamérőt többe kerül, mint maga a mozdony. Viszont azok a modern Siemens, illetve Bombardier mozdonyok, amikkel Magyarországon dolgozunk, rendelkeznek azzal az eszközzel, ami méri az oda-vissza táplálást. Erre nagy szükség van a hatékonyságnövelés és a költségoptimalizáció szempontjából, hiszen ezek a mozdonyok rengeteg energiát visszatáplálnak, és így a partnereinknek is jobb díjakat tudunk adni.
S. P.: – A legtöbb gépünkön van mérőeszköz, csak nincs hitelesítve minden országra. Fontos, hogy legyen egy akár 10–15 évig is tartó átmeneti időszak, amíg még a vegyes rendszer működik, hogy a régebbi gépekkel dolgozók is fel tudjanak készülni az átállásra. Remélem, hogy a visszatáplált energia csökkenti az összes energiafogyasztást, tehát a nap végén az elszámolásnál ez jelentkezik.
V. B.: – A gépparkunk nagy része rendelkezik mérőeszközzel. Számos országban az LTE Csoport maga szerzi be a villamos energiát, és mivel a tapasztalatok pozitívak, mi is szeretnénk majd áttérni erre a gyakorlatra. Ha ez költséggel jár, akkor ebbe invesztálni is fogunk természetesen. Meg kell találni azokat az eszközöket – például a mozdonyvezetők színvonalas képzését –, amelyekkel hatékonyabbá válhatunk, és ezáltal jobb árakat tudunk kínálni az ügyfeleink számára.
K. I.: – Az oktatás valóban fontos. Emellett fel szeretném hívni a figyelmet, hogy minden vasútvállalat próbáljon lobbizni azért, hogy a MÁV kapjon pénzt karbantartásra. Ha nem lesznek lassújelek, ha nem állítanak bennünket állandóan félre, akkor a mozdonyvezetőket is elsősorban arra lehet képezni, hogy hogyan kell egy szabad, megrendelt pályán végigmenni. Ha végre lesz jó hazai vasúti infrastruktúra, akkor tudunk majd igazán versenyképesek lenni a közúttal. A Rail Cargo Group sok országban dolgozik, és ahol erre lehetőség van, mindenhol zöldenergiát használ, még ha az drágább is. Nyugat-Európában már vannak olyan pályázatok, ahol azok a szolgáltatók eleve előnyből indulnak, amelyek be tudják bizonyítani, hogy zöldenergiát vásárolnak. Csehországban, ahol kisebb piaci szereplőnek számítunk, és tranzitban dolgozunk, szintén belevágtunk az önálló vontatásienergia-beszerzésbe, ami ott is jó döntésnek bizonyult.
K. L.: – Már korábban is éreztem, hogy foglalkozni kell az energiabeszerzési lehetőségek megváltozásával, de nem gondoltam, hogy ennyire mélyen. A tulajdonosi holdingkörünkben van zöldenergiát előállító cég, amely tudatosan igyekszik folyamatosan növelni a termelést, hogy később akár a vasúti piacra is beszállíthasson. Az egész kérdéskörrel kapcsolatban több forgatókönyv is van, de szabályozás nélkül csak tippelgetünk a jövőt illetően. Az önálló beszerzés bizonyos méret alatt nem biztos, hogy megtérül. Igen, érdemes elgondolkodni a zöldenergia vásárlásán és felhasználásán, ebben a HUNGRAIL-nek is lehet tájékoztató, közvetítő szerepe, megmutatva a piacnak ezt a lehetőséget, és ki él vele, ki nem.
– Milyen témákra fókuszál még a HUNGRAIL?
H. L.: – Ebben az évben 6 zászlóshajó-témánk van. Az egyik kiemelt feladatunk a V0 vasútvonal előkészítése, amely projektet 2021 vége óta mi koordináljuk. Továbbra is kérem a vasútvállalatok képviselőit, hogy aktívan segítsék a munkánkat, mert határozottan kell megjelenítenünk a vasúti árufuvarozás érdekeit a V0 és a kapcsolódó infrastruktúra kialakításánál. A második, hogy ezen a projekten belül egy vasúti áruforgalmi felmérés és fejlesztési koncepció is kidolgozásra kerül, tehát az iparág lehetőséget kapott arra, hogy az elkövetkezendő évekre megírja a saját történetét. A harmadik zászlóshajónk az egyeskocsi-fuvarozás támogatásának napirenden tartása, az infrastruktúra, a digitalizáció és a humán erőforrás oldaláról egyaránt. A környező országokban ezzel kapcsolatban mindenhol elvárás, hogy a támogatási program végére fenntarthatóvá kell válnia ennek a szegmensnek, ami azt jelenti, hogy a támogató folyamatosan csökkenteni akarja a támogatás mértékét. Erre kell felkészülni itthon is. A negyedik a kombinált fuvarozás fejlesztése, itt 5 szakmai érdekvédelmi szervezet közösen küzd az eredményekért. Az ötödik téma a képzés és vizsgáztatás. Ebben a kérdéskörben szintén szükség van a vasútvállalatok közreműködésére, annál is inkább, mert a minisztérium elhatározta, hogy változtatni akar ezen a területen. Első körben, júniusig az oktatás, képzés és vizsgáztatás egyszerűsítésére fókuszáló indítványokat várják, és szeptember 30-ig lehet benyújtani a rendszerszintű változtatásokra vonatkozó javaslatokat. A hatodik kiemelt terület az energiahatékony közlekedés előmozdítása infrastruktúra-fejlesztésekkel, a lassújelek felszámolásával.
– A vasútvállalatok részéről mi kellene ahhoz, hogy jobban tudják artikulálni a szakma érdekeit a döntéshozók előtt, például a képzés modernizálása területén?
H. T.: – Van olyan kollégánk, aki rendelkezik oktatói engedéllyel, tehát a képzések szervezését és az erre fordítandó költségek előteremtését házon belül megoldjuk. Így sokkal hatékonyabb a rendszer, tudjuk, hogy hol vannak elmaradásaink, akár vonalismereti, akár típusismereti vagy egyéb területeken.
S. P.: – A legtöbb vasúttársaság saját maga képezi és oktatja a szakembereit. Ettől függetlenül van véleményünk, hogy mely részterületeket lehetne fejleszteni, és a mi hiányosságunk, hogy eddig nem voltunk hangosabbak ez ügyben. Az imént elhangzott a felkérés, hát hallassuk a hangunkat, és mondjuk meg, hogy hol szeretnénk változtatni a képzési és vizsgarendszerben, hiszen az érdekeink közösek.
K. L.: – Minden vasútvállalat foglalkozik oktatással, és valóban hatékonyságot javít, ha ki-ki a saját szakmai területére specifikusan képez szakembereket. Azonban az oktatással kapcsolatos tudáskövetelményeket, szabályozást és magát a tananyagot felül kellene vizsgálni. Ha valaki belekezd egy vonali tolatásvezető képzésbe, komoly kihívások elé kerül: idő, képzés, gyakorlat, felügyelet alatti gyakorlat stb. Véleményem szerint is hangosabbnak kellene lenni. Nem tudom a passzivitás okát, talán az, hogy már sokszor elmondtuk, leírtuk, és lehet, hogy belefáradtak a kollégák. Ha sürgősen nem tudunk változtatni, komoly problémák elé nézhetünk mindannyian, hiszen kiöregedett a szakma. Nemcsak a MÁV-nál, hanem a vasútvállalatoknál is vannak olyan munkakörök – tolatásvezető, kocsivizsgáló –, ahol nagyon kevés a fiatal. Ráadásul a hosszú képzési idő elrémiszti a jelentkezőket és a vállalatot is, mert sokba kerül, és semmilyen biztosíték nincs arra, hogy a cégnél maradnak a kollégák. Legalább ennyire fontos, hogy az idősebb munkatársaknak megtanítsuk a digitális eszközök profi használatát. Itt az okozhat nehézséget, hogy ők kevésbé nyitottak az újdonságokra, ugyanakkor dolgozniuk kell velük.
K. I.: – Nem mai vesszőparipám az oktatás kérdése. Régóta hangoztatom, hogy felül kell írni az idejétmúlt szabályokat és elvárásokat, felfrissíteni az oktatási anyagokat. Néhány éve elkezdtük digitalizálni a kocsivizsgálók oktatását; a kérdés az, hogy miért nem tudunk végre eljutni az egész képzési rendszerben az e-learningig? Ha nem indulunk el a digitalizálás irányába, a fiatalok nem fognak a vasúthoz jönni. Az oktatás, képzés mellett egy másik fontos téma, aminek neki kell ugranunk – bár ez is sziszüphoszi munka –, az utasítások. Ezen a szabályozási rendszeren múlik, hogy versenyképesek tudunk-e maradni, vagy nem. Ebben a nagyobb vállalatoknak természetesen megvan a felelőssége, de azt gondolom, hogy a HUNGRAIL-en keresztül egyesíteni tudjuk a tudásunkat és a lobbierőnket is.
H. L.: – Amikor leülünk a hatóság, illetve a Közlekedéstudományi Intézet képzési területének képviselőivel tárgyalni, azt tapasztaljuk, hogy hiányoznak a friss gondolatok, és ameddig ezekre nem nyitott a másik oldal, addig nagyon nehéz bármit is átvinni, mert akármilyen projektet indítunk, a végső szót ők mondják ki. Az egyik projekt-ülésen szóba hoztam a digitalizációt, amivel kapcsolatban még mindig az a válasz – 2011 óta vagyok HUNGRAIL-es, azóta ezt hallgatjuk –, hogy akkor kerülhet napirendre, ha majd átdolgozzák a tananyagokat és a módszertant. Mire elmondtam, hogy nincs újabb 6 éve az iparágnak ezt kivárni, és 6 évig kellene olyan munkavállalókat keresni abból a generációból, akik már egyáltalán nem fognak leülni, és csak tableten és számítógépen hajlandóak bármilyen képzést elvégezni. Tehát kétségtelenül minél előbb el kellene kezdeni digitalizálni a jelenlegi tananyagot.
S. P.: – Az elhangzottakon túl a képzések finanszírozásáról se feledkezzünk meg! Miért nincs arra lehetőség, hogy a magyar állam képez vasutas szakembert, majd az a vállalat, amelyik foglalkoztatja ezt a kollégát, a következő években ún. képzési járulékot fizet utána, ami fedezi az oktatás tényleges költségeit? Ebben az esetben nekem mint „A” vállalatnak teljesen mindegy, hogy a „B” vállalat elcsábítja-e tőlem mondjuk 2,5 hónap múlva azt a dolgozót, hiszen csak a nálam töltött időre fizettem utána járulékot. Nem kérdés: a vasútvállalatoknak ebben az ügyben is aktívabban kell együttműködniük!
AZ ÚJ SZEREPLŐ
A Retrack Hungaria 100 százalékban a Retrack Szlovákia Csoport tulajdona, amelynek 60 százalékban a VTG, 40 százalékban pedig az RSS szállítmányozócég a tulajdonosa. 2022. július 1-jéig fióktelepként működtek, és amint megkapták az engedélyt, mint Retrack Hungaria Kft. nállóan végzik a vasútvállalati tevékenységet Magyarországon, együttműködve a Retrack Szlovákiával és a Retrack Csehországgal. A VTG-s, illetve a szlovák és cseh kapcsolataikra építve a szinergiákat szeretnék minél jobban kihasználni. Itthon német mozdonyokkal dolgoznak, és ha az extra fuvarfeladatok miatt extra vontatási kapacitás szükséges, akkor kölcsönösen tudják használni egymás mozdonyparkját.
