Egyenlőtlen felételek mellett nehéz versenyezni a közúttal, olyan, mintha Trabanttal indulnánk egy Mercedes ellen – kezdte felvezető előadását Tálosi János az East-West Gate képviseletében, majd Andó Gergely, a NavigátorVilág főmunkatársa kérdéseire válaszoltak a pódiumbeszélgetés résztvevői.
AZ INTERMODALITÁS LEHETŐSÉGEI
„Az optimizmusom továbbra is töretlen az intermodalitás jelenével és jövőjével kapcsolatban, annak ellenére, hogy versenyképességről akkor lehet beszélni, amikor közel azonosak a feltételek minden piaci szereplő számára. Jelenleg – azt gondolom – ez nincs így, a közúti, illetve a vasúti árufuvarozók nem egyenlő feltételek mellett küzdenek a piacokért” – vezette fel a témát Tálosi János.
A fényeslitkei East-West Gate Terminálon már a 3 évvel ezelőtti induláskor arra készültek, hogy az intermodalitásnak kiemelt jelentősége lesz a logisztikai folyamatokban, éppen ezért az összes sínen mozgó darujuk képes félpótkocsik vagy félpótkocsikat emelő tálcák átrakására is. Folyamatosan igyekeznek legalább részben vasútra terelni félpótkocsikat vagy akár komplett szerelvényeket. Ideális a terminál elhelyezkedése, az alig 50–60 kilométerre lévő Nyíregyházán olyan nagy cégek tevékenykednek, amelyek napi 100-as nagyságrendben bocsátanak ki kamionokat.
Viszont versenyképességi vagy költségproblémák miatt – egy félpótkocsira számítva még mindig jóval magasabb a költség vasúton, mint közúton – ez idáig sajnos nem sikerült átütő eredményt elérni az intermodális szállításokban. Pedig a közutakon hatalmas a kamionforgalom, aminek valahogy határt kellene szabni. A szabályozásban ugyanakkor kettősség fedezhető fel, mert egyfelől a vasúti szállítás előtérbe helyezése a cél a közúttal szemben, másfelől a megakamionok térhódításáról beszélünk.
A fényeslitkei terminál egy nyomtávváltó és határterminál az ukrán–magyar határon. Az egész térségben áldatlan állapotok uralkodnak, néha kifelé is, befelé meg állandóan. A várakozási idő közúton gyakran 2 hét, de van, hogy eléri a 18 napot is. Az igény tehát meglenne arra, hogy akár a határforgalomban képesek legyünk bizonyos forgalmakat átterelni közútról vasútra.
Probléma még, hogy hiába rendelkezik a terminál 300–350 kamion befogadására alkalmas parkolóterülettel, Európában is példa nélküli szociális létesítményekkel, 42 darab T3000-es univerzális kocsival, amelyek képesek félpótkocsikat, de nyerges vontatókat és konténereket is szállítani, ha az ukrán oldalon egyelőre nincsenek felkészülve az intermodális forgalmak kiszolgálására. Jó hír azonban, hogy ebben jelentős változások várhatók: már megkezdték a szükséges – igaz, nem XXI. századi technológiájú – eszközök, daruk beszerzését, amelyekkel be tudnak majd kapcsolódni az intermodális szállításokba.
Az intermodális szolgáltatások biztosítása megfelelő nagyságú területeket igényel, ahol várakoztatni lehet és folyamatosan kiszolgálni a beérkező járműveket. Ennek az infrastrukturális feltételnek a megteremtése hatalmas összegbe kerül. Ha ezt egy cég XXI. századi színvonalon szeretné végezni, az olyan jelentős beruházást igényel, amit ma nagyon kevesen engedhetnek meg maguknak, és a megtérülése csak az intermodalitásból nagyon nehezen képzelhető el. „Áthidaló megoldásként mi is abba az irányba próbálunk elmenni, hogy a vasúti kocsijaink egy részével azokon a viszonylatokon, ahol nem feltétlenül gazdaságos a vasút üzemeltetése, konténerszállítást végzünk. Ezt a PKP nagyon jól csinálta, ami számunkra követendő példa” – tette hozzá a szakember.
Az MLSZKSZ kezdeményezése a finanszírozási rendszer átalakítására nagyon előremutató, és megteremti a lehetőségét annak, hogy a támogatás végre oda jusson, ahol igazán szükség van rá. A szövetség javaslata annyiban új, hogy egyrészt magát a közúti fuvarozót teszi érdekeltté a szállítmányok mind nagyobb részének vasútra terelésében, másrészt pedig bizonyos kvóták előírásával a megbízói oldalt is a vasúti szállítás preferálásának irányába tolja.
Összegezve: közelíteni kellene a vasúti és a közúti fuvarozók versenyképességi feltételeit, e nélkül a vasút felzárkózása csak nagyon lassan haladhat. Egységes koncepció mentén támogatni kellene a technikai eszközök beszerzését is, akár célzott támogatások formájában, hogy valóban jelentősebb mennyiségű forgalmat lehessen a kevésbé környezetszennyező vasútra terelni.
– Több nyugat-európai országhoz hasonlóan a magyar állam is támogatja az intermodális fuvarozás elterjedését. Milyen e támogatások intenzitása, és érezhetően befolyásolhatja a volumeneket?
Fábián Zoltán (F. Z.): – Nem kifejezetten az intermodalitást, inkább az energiahatékonyságot támogató rendszerről beszélhetünk, amelyben azért az intermodális forgalom is szerepet kap. Kifejezett előny, hogy a támogatási rendszer azokat szólítja meg, akik arról döntenek, hogy milyen közlekedési alágazatot válasszanak a fuvarozáshoz, így konkrét, fuvarral történő elszámolással ki lehet mutatni az intermodalitás előnyeit. Ugyanakkor lennének más támogatási formák is, például ha az európai uniós CEF-pályázatok esetében a multimodális fejezetben az autópályák melletti parkolók fejlesztése vagy egyéb megkérdőjelezhető beruházások helyett valóban multimodális projektekre költenék a forrásokat.
Horváth Gábor (H. G.): – Azt gondolom én is, hogy legalább elindultunk az úton, és végre ki tudunk mozdulni a holtpontról ebben a kérdéskörben. Folynak az egyeztetések, tudtommal még senki nem tudott igénybe venni állami támogatást, bár már nagyon a közelében vagyunk, és a Waberer’s is igyekszik maximálisan kihasználni a lehetőségeket. Eddig az jelentette a legnagyobb problémát, hogy nem voltunk versenyképesek az intermodális megoldással. Reméljük, hogy ezen a területen sikerül egy nagyot előrelépnünk.
Kovács Attila (K. A.): – A kiskundorozsmai PSP Terminál létrehozásakor az volt az alapkoncepciónk, hogy az M5-ös és M43-as autópályák kamionos forgalmait vasútra tereljük, de hiába kopogtattam a minisztériumoknál például egy határpont és a terminál közötti útdíjmentesség elérése érdekében, azt a választ kaptam, hogy az útdíjtól az üzemeltető nem tud eltekinteni. Az állami támogatási rendszert kicsit visszásnak érzem. Bár jó az irány, de a belföldi, Magyarországon bejegyzett közúti fuvarozókat támogatja, és nem a tranzitforgalmat elsősorban bonyolító román, bolgár, szerb és török cégeket. Ezeket a külföldi vállalkozókat pedig állami támogatás hiányában szinte lehetetlen az intermodális fuvarozás felé tolni. Mindemellett az auditrendszer átláthatatlan, szóval egyelőre kiforratlannak érzem ezt a történetet. Szeged környékén mindeközben jelentős gazdaságfejlesztési folyamatok indultak el. Bejelentkezett a kínai autógyár, ami nem feltétlenül az intermodális vonalat erősíti majd, inkább a közúti konténerszállítások bővülésére lehet számítani. Ezzel egyidejűleg a terminálfejlesztés nemcsak a konténer-, hanem a félpótkocsi-rakodási lehetőséget is biztosítani fogja. A PSP Terminál egyébként már üzemel, ömlesztettáru-szállítással foglalkozunk, miután a gyárak építéséhez rengeteg zúzott kőre és sóderre van szükség. A rakodógépeink ehhez adottak, a közúti kifuvarozást meg tudjuk oldani, rendelkezünk összekötőúttal a körülbelül 1 kilométerre lévő gyárkomplexum és a terminál között.
Zahalka Attila (Z. A.): – Európában már sok jól működő támogatási rendszer van, amit szerintem aránylag gyorsan lehetne implementálni Magyarországra is. De talán még ennél is fontosabb, hogy itthon ki kellene alakítani egy olyan versenyképességi csomagot, ami a vasút és a közút igényeit egyaránt figyelembe veszi. Felejtsük el, hogy a közúti lobbi sokkal erősebb, a vasút meg csak kullog az események után! Az Európai Unió nagy ívű célokat tűzött ki a vasúti fuvarozás fejlesztésével kapcsolatban, a megakamionok megjelenése azonban ennek végrehajtását legalábbis megkérdőjelezi. De az biztos, hogy komoly veszélyt jelent az intermodalitásra nézve.
Hernád Ágnes (H. Á.): – Nagyon fontos az intermodalitás támogatása, ha el akarjuk érni az Európai Unió által kitűzött célokat. Bár már így is el vagyunk késve, de e nélkül nem fog menni. Egyébként én azokat a megrendelőket támogatnám elsősorban, akik arról döntenek, hogy közúton vagy vasúton szállíttassák-e az áruikat. A Magyarországra érkező vagy Magyarországról induló volumeneket feltétlenül meg fogja növelni az állami támogatás, kíváncsian várjuk, hogy a gyakorlatban hogyan működik majd a rendszer.
Tálosi János (T. J.): – A magyar–ukrán határon jelentősen növekszik a konténerforgalom éppen a közúti átkelőknél tapasztalható hosszú várakozási idők miatt. Száz konténerünk van, de jelenleg 200–300 konténerre lenne szükség a fuvarozási igények kielégítéséhez, és ez csak az Európán belüli fuvarozást érinti, nem a tengerit. Már ma is több cég vagy konténerben, vagy vasútra rakott félpótkocsin inkább áthozatja a határon az áruját, minthogy várakozzon a kamion mondjuk 18 napot, majd innen egy másik fuvarozót megbíz a továbbvontatással. A konténeres szállítás időben és árban is felveszi a versenyt a közúttal, annak reális alternatívája tud lenni. Így nem feltétlenül az állami támogatás ad majd lendületet az intermodális szállításoknak, hanem a fuvarozóeszköz-váltás. Ha a konténeres fuvarozás erősödik, akkor a kamionforgalom drasztikusan fog csökkenni. A környékünkön most épül egy olyan bútorlapgyár, amelynek 150 kamion lesz a napi kibocsátása, és ezt a döbbenetes nagyságrendű mennyiséget szeretnék főként a dél-európai kikötőkbe eljuttatni. Ez a szám még vasúton is tisztes kihívást jelentene, mind szállítóeszközben, mind vontatási kapacitásban, mind a pálya rendelkezésre állásában.
– Valóban ekkora távlatok vannak a konténeres fuvarozásban?
K. A.: – A konténer sokkal egyszerűbb szállítási eszköz, és közel sem kell annyira féltenie a megbízónak, mint a félpótkocsit. Ráadásul a zsebes kocsi esetében – ha nem daruzható félpótkocsiról beszélünk – a tálca költsége sokkal magasabb a konténerszállító vagon költségénél. A konténeres szállítás persze akkor tud hatékonyan működni, ha az adott terminál nem konténertárolóként funkcionál, hanem biztosított a fuvareszköz-kapacitás folyamatos körforgása.
F. Z.: – Az előttem szólók a határokon átívelő és általában nem európai uniós országokból érkező áruforgalmat említették. Az Európai Unión belüli forgalmaknál az eltérő típusú konténerek – siló- és tartálykonténerek –, illetve a daruzható félpótkocsik hasz-nálata jellemző. A terminálok számára ez komoly kihívás, mert a rakodási technológia nehezebb, az egységrakományra vetített rakodási idő hosszabb, egy félpótkocsikat kezelő terminál fizikai kialakítása eltér egy konténerterminálétól. Hadd említsek néhány számadatot! 2023-ban nagyjából 700 ezer TEU volt az összmagyarországi forgalom, ami 50 ezer TEU-val kevesebb 2022-höz képest. Ebben nagy szerepe volt az intraeurópai daruzható félpótkocsis, valamint tartály- és silókonténeres forgalmak visszaesésének, amit az európai gyártás nehézségei, a fogyasztás csökkenése okozott. Bármilyen ösztönzőrendszer, amivel növelni lehet az intermodális forgalmakat, jól jönne a terminálok számára. Annál is inkább, mert az idei I. negyedéves számokat összehasonlítva a tavalyi negyedéves számokkal még mindig siralmas a helyzet: az Európán belüli forgalom enyhe visszaesést mutat, a tengeri forgalom azonban jóval nagyobbat, 13 százalékot zuhant.
– A mai turbulens világban hogyan képzelik az intermodalitás jövőjét?
Z. A.: – Nagyon komoly kihívásokkal küzdenek az intermodális áruszállítással foglalkozó cégek. Kicsit visszatekintve, amíg Nyugat-Európában a csereszekrényes árufuvarozás évtizedek óta hatékonyan működik, addig Kelet-Európában még ma is inkább gyerekcipőben jár. Ugyanakkor a mi régiónkban is elkerülhetetlen ennek a szállítási módnak a felfutása. Nincs könnyű helyzetben a szakma: úgy kell fejleszteni különböző ösztönzőkkel az intermodális rendszert, hogy abban a vasút mellett a közút és maguk a megbízók is érdekeltek legyenek. Mert a mai gyakorlat, hogy 1–2 vonat elindul hetente, az nem rendszer. Vonzóvá kell tenni az intermodalitást a közúti árufuvarozók számára is, hogy ők is késztetést érezzenek e fuvarozási mód kipróbálására.
T. J.: – Jelenleg egy tálcával szerelt, félpótkocsi szállítására is alkalmas T3000-es vasúti kocsi bérleti díja körülbelül 2,5-szer annyi, mint egy ugyanolyan kapacitású konténerszállítóé. Ez a fuvarozó számára jelentős kihívás, hiszen a versenyképessége megőrzése érdekében vagy az árrést próbálja csökkenteni, vagy a költségeit igyekszik áthárítani. Beruházási szempontból valóban nincs egy súlycsoportban a konténer-, illetve az intermodális terminál létrehozása, de mi eleve egy intermodális szolgáltatások nyújtására képes terminált építettünk.
– A WSZL életére hogyan hatnak a konténeres szállításokban jelenleg tapasztalható, rendkívül hullámzó volumenek?
H. G.: – Már jó néhány éve tapasztaljuk, hogy a konténeres fuvarozásban nem igazán jellemző a kiszámíthatóság, de míg eddig legalább 1–2 hétre előre lehetett látni, most már egyik napról a másikra élünk. Az egyik nap 150 megbízást kapunk, másnap már csak 50-et. Ez a bizonytalanság most már gyakorlatilag kezelhetetlen, sok vállalkozó tönkre is ment emiatt. A többiek kapacitásokat vonnak ki a piacról, így próbálják optimalizálni a költségeiket, miközben a tárgyalásokon azt hallani az ügyfelektől – elsősorban a kínaiaktól –, hogy 1–2 éven belül meg kellene majd többszörözni a kapacitásokat. Ez eszköz- és gépkocsivezető-oldalról is rendkívüli erőfeszítéseket igényel majd a piaci szereplőktől.
– Milyen további kihívások állnak az intermodalitás előtt?
T. J.: – Bár Nyíregyházán és Debrecenben is épül az akkumulátorgyár, egyelőre nem látom a kiszolgálásukhoz szükséges logisztikai kapacitást. Hiányolom az organizációt.
K. A.: – Így van, ünnepeljük az alapkőletételeket, építjük a terminálokat, de nincs infrastruktúra, amin meg lehetne közelíteni ezeket. Egy hasonlattal élve: ha az egyirányú utcába egyszerre tízen akarunk behajtani, nem fog sikerülni, ráadásul az az egyirányú utca tele van kátyúval, és itt most az állomási mellékvágányok 10 kilométeres sebességkorlátozásaira vagy a súlykorlátozásokra gondolok. Az az alapvető probléma, hogy nem is látszanak az infrastruktúra-fejlesztésre fordítható források, amelyekről villámgyorsan dönteni kellene, mert az említett gyárakat 2025–2026 körül tervezik átadni, tehát az idő is nagyon szorít.
F. Z.: – Már azzal kapacitásnövekedést lehetne elérni, ha célzott beavatkozásokkal a MÁV elkezdené karbantartani a vasúti infrastruktúrát. Ha a vonatok a nagyon sok pályaszakaszon előírt 40 km/h helyett akár „csak” 80 km/h sebességgel tudnának közlekedni. Ha esik az eső, akkor egy Záhony közeli állomáson nem szünetelne a vasúti forgalom, mert beázik a biztosítóberendezés. Ha a magyar vasúti árufuvarozás 15–18 százalékát lebonyolító Gubacsi vasúti hidat felújítanák, hogy le ne szakadjon valamelyik vonat alatt – mert ha leszakad, vagy kiteszik a hídra a vörös tárcsát, akkor abban a pillanatban megáll gyakorlatilag az összes magyarországi termelővállalat, mert ezen cégek árujának egy jelentős része a Gubacsi hídon keresztül érkezik konténerekben a Szabadkiköbe. Egy pozitívumot látok: a vasútépítő cégek úgy veszik az új gépeket, mint más a kiflit az üzletben. Ebből arra következtetek, hogy előbb-utóbb kell lennie forrásnak is, hogy ezeket a gépeket használni lehessen.
– Mennyire jelent üzemeltetési kockázatot a METRANS két új terminálja szempontjából a kétvágányú villamosított vasútvonalak hiánya?
Z. A.: – Nem egyszerű a vasúton az infrastruktúra helyzete. Több ezer kilométernyi pályáról beszélünk Magyarországon, amihez hozzá kellene nyúlni. Le a kalappal a MÁV-osok előtt, akik nap mint nap rengeteget tesznek azért, hogy a vonataink eljussanak A pontból B pontba. Várjuk azokat a konkrét állami intézkedéseket a vasúti pályával kapcsolatban, amelyek által a vasúti fuvarozás olyan helyzetbe kerül, hogy azon beruházásokat, amelyek várhatóan 2025–2026-ban valósulnak meg Magyarországon, a vasútlogisztika képes legyen minőségileg kiszolgálni.
