A NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás konferencia egyik újdonsága volt a nemzetközi vasúti árufuvarozói kerekasztal, amelyre itthon is jelentős szerepű, de európai léptékben is meghatározó vasútvállalatok vezetőit hívtuk meg. Az angol nyelven zajlott beszélgetés moderátora (képünkön balról jobbra. A szerk.) Németh Réka, a MÁV forgalmi és üzemviteli főigazgatója volt, résztvevői Jan Elfenhorst, az EP Cargo vezérigazgatója, Christoph Grasl, a Rail Cargo Austria igazgatósági tagja, Thilo Beuven, az RTB Cargo tulajdonosának, az R.A.T.H. Holdingnak az ügyvezetője és Ján Simčo, a Retrack Slovakia ügyvezetője.
A vasúti közlekedés ugyan liberalizált az EU-n belül, de számos akadály van még így is a gördülékeny vasúti árufuvarozás előtt, amit az is bizonyít, hogy viszonylag kevés az Európa több országában is szolgáltató társaság, cégcsoport. Ennek oka, hogy a vasúti árufuvarozás az EU-ban nem harmonizált, az eljárások és gyakorlatok országonként változnak. Az ügyintézés jellemzően az adott ország hivatalos nyelvén történik, ami piacra lépési korlátot jelent. A vasútvállalatok mindig belülről építkeznek kifelé és nem kívülről befelé, mint más iparágakban, ahol az ügyféligények hatására alakul a szolgáltatás. A vasúton a szabályok alakítják a szolgáltatás kereteit, országonként eltérően, amihez a fuvaroztatóknak kell maximálisan alkalmazkodniuk.
Az Európai Unió ugyan dolgozik az egységes európai szabályozáson, mégis alapvetően a nemzeti kormányok és a pályahálózat-működtetők alakítják ki azokat a kereteket, amelyekben a vasúti árufuvarozás működhet, fejlődhet. A szabályozottság többszintű, és a mértéke magas a vasúton, miközben a vasútvállalatoknak nagyobb szabadságra és egy európai szintű, harmonizált keretrendszerre volna szükségük. Nagyon sokan dolgoznak a vasúti szektorban, köztük jól képzett mérnökök is; meglenne a szakmai tudás ahhoz, hogy a szabályozást jól sikerüljön átalakítani.
A műszaki előírások harmonizációja is lassan halad, még abban sincs európai egység, hogy miként kell a vonatok végét megjelölni. A hozzáférés szabályai egyre csak bonyolódnak, miközben a szavak szintjén épp a könnyítés, egyszerűsítés a cél. Az eltérő vonatbefolyásolási rendszerek szintén komoly belépési korlátot jelentenek egy-egy útvonalra. Ha legalább a komplexitás csökkenne, már az sokat segítene.
Nemzeti szinten gondolkodva a vasúti árufuvarozás értelmezhetetlen, egy összefüggő térségre egységes szabályok kellenek, mint ahogy ez Észak-Amerikában vagy a posztszovjet térségben van. A kormányok részéről erős szándék, elkötelezettség kell az átjárhatóság irányába. Amilyen könnyű egy svéd–olasz fuvarozás elvégzése közúton, olyan könnyűnek kellene lennie vasúton is – de még csak könnyebb sem lett az elmúlt években.
A vasúti liberalizáció látszólag siker: 20 év alatt a 20-szorosára nőtt a vasútvállalatok száma – csak éppen a vasúti fuvarpiac maradt ugyanakkora. Vagyis ugyanaz a volumen immár sokkal több szereplő között oszlik meg. A vasúti árufuvarozás nem kellően vonzó, nem elég versenyképes ahhoz, hogy érdemi új volumeneket tudjon bevonzani. A szektort a mai napig az állami vasúti társaságok dominálják, vagyis még mindig van valamennyi közpénz ilyen-olyan módokon a vasúti árufuvarozó cégek egy részénél.
A magántőkéből fejlődő cégek máig nem tudták elérni azt a szintet, ahol a nagyobb országok nemzeti vasútvállalatai vannak. Egyszerűen nem éri meg a vasútba ekkora léptékben befektetni. Olyan környezetre lenne szükség, ahol a magántőke számára is vonzó a vasúti árufuvarozás. Van olyan szegmense a vasúti logisztikának, ami már az: a gördülőállomány. Így nincs is tartós, kezelhetetlen mozdony- vagy teherkocsi-hiány a piacon. A fuvarozási tevékenység az, ami nem kínál kellő perspektívát a magántőkének.
A vasúton tűrni kell, amikor vágányzár miatt kapacitásprobléma van. Németországban a következő pár évben intenzíven újítják majd fel a fővonalakat. Ezt túl kell valahogy élni, talpon maradni, sőt, felkészülni a forgalom későbbi felfutására.
Az, hogy egy társaság 13 országban szolgáltat saját vontatóeszközökkel, még nem jelenti azt, hogy a határállomásokon gyors lenne az áthaladás. Az csak akkor gyorsulhat fel a közúti szintre, ha a mozdonyvezetők két országban is vezethetnének, tehát a határon nem kellene cserélni őket.
A politikusok szeretik csak a szavak szintjén támogatni a vasúti árufuvarozás térnyerését a közúti fuvarozás rovására, ám amikor a forrásokról döntenek, akkor már inkább a személyszállításra és a szavazók közvetlen igényeire koncentrálnak. Amikor meg a szabályozás deregulációja van napirenden, mindig akad egy-két tagállam, amely önös érdekből, piacvédelemből a meglévő keretek fenntartásában érdekelt. Na, ezért hatékonyabb a vasúti árufuvarozás Kínában, Oroszországban és Észak-Amerikában: ott regionális szempontok nehezebben akasztják meg az optimum elérését.
Az összes nehézség, amelyek még a liberalizáció előtt jellemezték a vasúti árufuvarozást, megvannak szinte változatlanul ma is. Ha arra várnának a vasútvállalatok, hogy érdemi döntéseket hozzanak Brüsszelben, akkor mindannyian csődbe mennének közben. Így el kell fogadniuk a meglévő kereteket és ezen belül csak olyan tevékenységekkel foglalkozniuk, amelyek a nyereségességüket biztosítják.
Több olyan befektető van, aki az Európai Unióban nem gondolkodik beruházáson, épp a logisztikai nehézségek miatt. Ezért sem szabad elfogadni a meglévő kereteket, mert az azt jelentené, hogy a globális versenyben lemarad az EU. A fuvaroztatók globálisan gondolkodnak, miközben az európai nemzetek még mindig azon vitatkoznak egymással, hogyan tudnának a tehervonatok gyorsabban átmenni a határon. A gyorsítás nyilván nem ugorható meg egy lépésben az összes uniós belső határállomáson, de vannak „alacsonyan lévő gyümölcsök”, amik gyorsabban leszedhetők, és már ezek elérése is nagy segítség lenne. Talán abban az irányban kellene erősebben lobbizni, hogy a politikai döntéshozók munkacsoportokat alakítsanak és lépésről lépésre számolják fel a versenyképességi problémákat.
Az Európai Bizottság kierőltette a vasúti árufuvarozási folyosók intézményét, de sajnos nem úgy működnek ezek a korridorok, hogy annak sok gyakorlati haszna lenne. Az infrastruktúra-üzemeltetők teljesen belevesznek a feladataikba és nem működnek együtt, így több folyosón gyakorlatilag lehetetlen végigközlekedni. Ahol nincsen épp vágányzár, ott is alacsony a tehervonatok átlagsebessége. Már a Hamburg–Passau szakasz is ritkán teljesíthető 12 órán belül, de van, ahol a határállomási szűk keresztmetszetek miatt átlagosan 15 kilométert tesz meg óránként egy tehervonat – ami nem versenyképes a kamionokkal szemben.
Magyarország még sok évig építgetni fogja ezeket a folyosókat, Nyugat-Európában már legalább nagyrészt készen vannak, ott a kapacitásuk bővítése folyik. Jelenleg nincs annak realitása, hogy európai szinten egységesek legyenek az infrastruktúradíjak vagy az energia-költség legyen mindenhol azonos, de valamiért egy Kassa–Brüsszel viszonylatú vonatra se lehet egyablakos módon menetvonalat igényelni, csak 4 részletben, 4 különböző szabályrendszer szerint.
Az infrastruktúra-kezelőket nehéz a piaci magatartásra rávenni, ahogy az sem jellemző, hogy a piacról megpróbálnának friss pénzt bevonni. Amíg alapvetően nemzeti, állami forrásból élnek, nehéz tőlük elvárni a nemzetközi léptékű gondolkodást. Az Európai Bizottság elvárásokat támaszt ugyan velük szemben, de az eszközeik nem hatékonyak ennek kikényszerítésére. Így míg az árufuvarozásban ma már a nemzetközi megrendelések dominálnak, ehhez országonként külön-külön kell mindent megszervezni.
A német vasút 2026-ban nagyszabású vágányfelújításba kezd a Passau–Regensburg tengelyen. Az erről szóló egyeztetésre meghívta a német vasútvállalatokat, de az osztrák pályahálózatot működtető ÖBB-t nem. A vasútvállalatok szembesítették a DB-t azzal, hogy 2026-ra az osztrákok is terveznek kapacitáskorlátozást ezen a folyosón, amiről ők se tájékoztatták a németeket. A cseh–német relációban ugyanez történik a nagy forgalmú, Elba menti útvonalon, ahol a csehek és németek nem egyeztetnek egymással, miközben mindkét oldalon nagyberuházás zajlik. Aki biztosan közlekedni szeretne, annak egyvágányú, nem villamosított vonalakon kell kerülnie.
Fontos, hogy az európaiak megfelelő elkötelezettséget tanúsítsanak a környezetbarát fuvarozási módok mellett. Ezzel kapcsolatban mégis szinte csak a korridorokról beszélnek, amik azonban többszöri átszervezés után sem működnek megfelelően a gyakorlatban. Mintha ezeket a megoldásokat olyanok találnák ki, akik még sosem közlekedtettek le egy nemzetközi tehervonatot. A vasúti árufuvarozó társaságok közössége lobbizik a megfelelő eljárásrendért, ami az egymással nem kommunikáló pályahálózat-működtetőkkel, kapacitás-elosztókkal is betartatható. Ha van elkötelezettség, megfelelő szakértelem és vállalkozó kedv, akkor meg lehet oldani ezeket a problémákat. Ehhez a témát Brüsszelben napirenden kell tartani, a nagy országok kormányát meggyőzni a változtatás szükségességéről és megtenni a megfelelő lépéseket.
Az interoperabilitásnak az a módja, ahogyan 20 éve kitalálták, nagyon jó ötlet volt: egységes vonatbefolyásolási rendszer, telekommunikáció és forgalomirányítás. De ahogy ezt megvalósították – pontosabban ahogy nem valósították meg –, az megmutatja, hogy hol van a probléma gyökere. A járműipar szerencsére nem várta meg, hogy kialakuljon az egységes európai vasúti térség, hanem országról országra külön engedélyeztetéssel biztosították a mozdonyok átjárását a határokon. Ebben el is jutottak egy olyan szintre, ahol a vasútvállalatoknak már nem hiányzik az egységes vonatbefolyásolási rendszer, sőt, annak alkalmazása pluszköltség és kifejezetten nehézség számukra. Az egységes európai vonatbefolyásolási rendszer felszerelése egyetlen mozdonyra 200 ezer euró, amely költségre támogatás nincsen, azt a fuvardíjakból kell fedezni – miközben a fuvaroztatónak többletértéket nem termel, hiszen a nemzeti vonatbefolyásolási rendszerek is elég biztonságosak. Ezzel a vasúti árufuvarozás újabb versenyhátrányt kapott a nyakába.
