Február 7-én bombaként robbant a hír a vasúti fuvarvállalatok között, hogy a MÁV számításai szerint a januári és februári áramár 160–175 forint/kWh körül lehet, ami a lakossági hatósági ár 4,5-szerese, az előző januári áramár (28,48 Ft/kWh) hatszorosa. Az áramár-dráma gyakorlatilag minden más tényezőt felülírt, az árufuvarozó vasútvállalatok vezetői és tulajdonosai elkeseredtek. Ez az árszint ugyanis másfélszeresen múlja felül még a december közepén prognosztizált, extrém magasnak érzett 110–120 forintos egységárat is.
Noha nem szerepel a napi sajtóban a mindennapos hírek között, a villamos energia piaci ára még mindig újabb és újabb rekordokat dönt, amit a kevésbé szerencsés szerződést kötött ipari fogyasztók azonnal a saját bőrükön érezhetnek. A hazai vasúti vontatási energia nagyobb részét a MÁV szerzi be, kisebb részét a GYSEV, akik azt önköltségi áron adják tovább a vasútvállalatoknak, így nem annyira érdekeltek abban, hogy annak szintje a lehető legalacsonyabb legyen, ráadásul a közbeszerzéseik kiírásának időpontját sem választhatják meg saját maguk. Ennek eredménye, hogy a vontatási áram egy részét fix áron, egy részét aktuális piaci áron veszik meg, ami óráról órára változik. Ebből így lehetetlen lenne vonatra lebontott árképzést adni, így rendkívül bonyolult számítási műveletek után a beérkezett áramszámlák ismeretében utólag (!) kalkulálják ki, hogy mennyi is az adott hónap vontatási áramának egységára.
Az első sokk hatására még az is felmerült, hogy a liberalizált magyar vasúthálózat történetében először a vasúti árufuvarozó társaságok mozdonyos demonstrációt tartanak a politikai döntéshozók és a közvélemény figyelmének felkeltése céljából. Az üzenet világos: ez az árszint 2–3 hónap alatt teljesen kivéreztetheti az összes piaci szereplőt, hacsak nem állnak át valami teljesen más működési modellre azonnal – amit azonban nem feltétlenül lenne hajlandó megfizetni a fuvaroztatók egy része.
A magyar állam csak látszólag érzéketlen a teljes magyar ipart sújtó jelenségre, de érdemi beavatkozásra alig-alig látszik a lehetőség. Ha ugyanis egy iparágat így vagy úgy kimentenek a villanyár-növekedés miatti versenyhátrányból, egymás után jelennének meg az újabb alágazatok, ahol sürgős beavatkozást kérnek.
A vasúti villamos-energia árának növekedése ráadásul 70–80 százalékban a személyszállítási tevékenységet érinti, túlnyomórészt ezen belül is a MÁV-START közszolgáltatását. Az épp egy határozatlan idejű mozdonyvezető-sztrájk árnyékában működő cégnek olyan közszolgáltatási szerződése van az állammal, ami biztosítja a felmerült, bevétellel nem fedezett, indokolt költségek ellentételezését – ha nem is azonnal, de a következő és az azt követő évi költségvetések terhére. Így a MÁV-START villanyszámlájának növekedéséből a személyszállítási tevékenységre eső részt először hitelből, később költségvetési forrásból fogják fedezni.
Az árufuvarozó vasútvállalatok így rövid távon biztosan magukra maradtak a problémájukkal. A likviditásuk és jövedelmezőségük biztosítása érdekében ők nem tehetnek mást, minthogy valamiképpen áthárítják az ügyfelekre a növekmény nagy részét vagy egészét. Ám ha ez sikerül is a jövőre nézve, kérdés, hogy mi lesz a visszamenőleges hatályú emelések már át nem hárítható részével. Optimális esetben egy esetleges jövőbeni áramár-csökkenés is csak utólag jelenik majd meg az árakban, és az kompenzálhatja valamikor – a távoli jövőben – a most elszenvedett veszteséget. Ez azonban csak teória, és ezt meg is kell élni.
A piacvezető Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) méreténél fogva az egyik legfőbb érintettje az áramár emelkedésének. Az RCH-nál a vontatási villamos energia árának 1 Ft/kWh emelkedése éves szinten 140 millió forint költségnövekedést okoz. Belátható, hogy ez kezelhetetlen mértékű összeg és nehezen kezelhető helyzet!
Az áramár növekedése minden árufuvarozó vasúttársaságot egyformán súlyosan érint, mivel arra kényszerülnek, hogy a 2022-re már megkötött szerződéseiket merőben új feltételekkel újratárgyalják. Az esetleges fuvarpiaci átrendeződés elsősorban a vasút és a közút között történik, mivel a váratlan mértékű áremelkedéssel a vasút versenyképessége a közúthoz képest tovább csökken. A vasúti fuvarozás teljes költségének az áramár-emelkedés következtében bekövetkező 30–40 százalékos növekedésével szemben a közúti fuvarozás kiadásai – a befagyasztott gázolajárak mellett – csak 3–5 százalékkal növekedtek. Ennek következtében azok az árutulajdonosok is megfontolják az áttérést a közútra, akik eddig a vasúti fuvarozást választották. Ez a folyamat már most is tapasztalható az RCH tájékoztatása szerint.
Abban valamennyi általunk kérdezett vasútvállalati vezető egyetértett, hogy az áremelkedés áthárításának nincs alternatívája: a megnövekedett költségeket a vasútvállalatok kénytelenek áthárítani a megrendelőkre. A vontatási energia adja a vasúti üzemeltetési költségek 20 százalékát, amivel a működés eredményességének meghatározó eleme. A vasúti árufuvarozás pedig már régen felhasználta tartalékait, a vasúti fuvarozók jövedelmezősége eddig is tragikusan alacsony volt a többi alágazathoz képest.
A vasúti fuvardíjak kényszerű növekedése logikusan a fuvarozási volumen csökkenését hozza magával. Tapasztalható, hogy a megbízók egy részének érdeklődése már most a sokkal inkább kiszámítható költségstruktúrájú közúti fuvarozó szegmenshez fordult – ezt szintén több nekünk nyilatkozó kiemelte. A vontatási villamos energiaár emelése éves szinten akár 3–5 millió tonnával csökkenti a vasúti szállítás volumenét az RCH szakértőinek becslése szerint, ami a tavalyi árumennyiség 10 százalékának felel meg.
Számítani lehet a nemzetközi és ezen belül különösen a tranzitfuvarozás volumenének jelentős visszaesésére. Magyarország területe a romló feltételek miatt néhány viszonylaton elkerülhető. Ez a folyamat már el is kezdődött. Egyre több fuvaroztató a Románia és Olaszország közötti szállítmányának továbbításához a magyar sínek helyett a jugoszláv utódállamokon áthaladókat választja, amire az is ösztönzi őket, hogy tartósan lassú az átmenet a magyar–román határon, Kürtösnél. A helyzet középtávon felértékelhet olyan, jelenleg elhanyagolt és elfeledett útvonalat is, mint a Romániát Szlovákiával Ukrajnán (Kárpátalján) át összekötő normálnyomtávú pálya, ami olcsóbbá és kényelmesebbé tehető az Arad–Miskolc–Kassa tengelynél. Az RCH-nál máris tapasztalják a kelet-nyugati forgalomban betöltött versenyképességük csökkenését is. A Magyarországon keresztüli forgalmak Szlovákián át való vitele pedig érinti Záhony pozícióit és az ottani átrakókat is, köztük a legnagyobbat, a MÁV (és így állami) tulajdonú ZÁHONY-PORT-ot.
A villamosenergia-áremelkedés valamiféle kompenzációja nélkül nem tartható fenn a vasúti árufuvarozás jelenlegi volumene és annak még meglévő 18 százalékos részaránya a teljes fuvartortából. A vasúti alágazati szereplők szerint azonban ez már csak a hab a tortán, az eddig is a vasút ellen ható negatív hatások ellensúlyozásához az is szükséges, hogy az Európai Unió által javasolt módon csökkenjen a pályahasználati-díj (phd) mértéke, valamint támogatásban részesüljön legalább az intermodális, de ha lehet, az irányvonati fuvarozás is. Ezeknek együttes alkalmazása az egyeskocsi-fuvarozást érintő támogatással teszi lehetővé a vasúti árufuvarozás jelenlegi szintjének megőrzését és talán kismértékű növelését.
KOCKÁZATOK ÉS MELLÉKHATÁSOK
Katona László, az MMV vezérigazgatója: „A jelenleg nem hivatalosan ismert, várható díjak komoly kockázatot hordoznak magukban. Amennyiben az energia ára nem rendeződik rövid időn belül, az már a fuvarpiac átrendeződését fogja magával hozni. Nehezíti a helyzetünket, hogy nem tudunk az ügyfelek felé egy megbízható és hosszabb távon tartható díjat kiadni, mert az egyik jelentős költségünk változik előre nem látható módon és mértékben havonta. A vasútvállalatok között kifejezetten az energiaár-emelés nem gondolnám, hogy jelentős átrendeződést okozna közvetlenül. Ami viszont jelentős kockázat, hogy egyes vasúti társaságok meddig tudják kezelni, finanszírozni a tervezhetetlen áringadozás hatásait. Az MMV-nél az áramár 1 forintos növekedése havonta 1 millió forintos pluszkiadást jelent. A másik komoly kockázat, hogy Magyarországot elkerülik a küldemények. Társaságunk is vesztett már el üzletet a magas energiaár miatt, ahol az ügyfél más útvonalon, más tranzitországokon keresztül továbbítja ugyanazt a forgalmat. Véleményem szerint ma egyetlen árufuvarozó vasúti társaság sem engedheti meg magának, hogy ne hárítsa át ennek a jelentős energiadíj-emelkedésnek legalább egy részét. Az ügyfelek azonban csak korlátozott mértékben fogadják el ezeket az emelt díjakat; vagy elterelik más útvonalra a forgalmukat, vagy szállítási módot váltanak.”
Andó Gergely
