Négy vasútvállalati vezetőt és egy vasúti szállítmányozót kérdeztünk 2020 és 2021 vasúti trendjeiről a tavaly decemberi Szállítmányozás online konferenciánkon. A vasúti infrastruktúra meglévő szűk keresztmetszetei, a hosszan tartó és koordinálatlan átépítések még most is jelentős nehézséget okoznak a vasúti árufuvarozásban, így a magyar szakasz tranzitideje fajlagosan még mindig duplája az osztráknak. A vasúti piac alacsony jövedelmezősége ellenére nőtt a piaci szereplők száma, és új befektetők is megjelentek a meglévő társaságok tulajdonosi körében.
– Milyen volt 2020 a vasúti árufuvarozásban?
Juhász Péter (J. P.), a VTG Rail Logistics Hungaria ügyvezetője: – A vasút hasonló évet produkált 2020-ban, mint a többi fuvarozási ág. Hullámzó évünk volt, de jelentős forgalomesés és forgalomvesztés nem történt, csak részben átalakultak a feladatok, megváltoztak az igények, új megközelítéseket kellett alkalmazni. Az első sokk hatására a vasútra mint részmegoldásra többen is rátaláltak, de ez inkább csak egyéjszakás kaland volt a részükről. Amire van kitalált, bejáratott közúti megoldás, az csak kísérlet volt a vasúton – és el is tűnt.
Katona László (K. L.), az MMV vezérigazgatója: – Megmutatta 2020, hogy úgy nem lehet tovább dolgozni, mint korábban, mindenképp változni kell és új megoldásokat találni. Az új idők kihívásának megfelelve egy összetett, többféle logisztikai képességű cégcsoport áll az MMV-mögött az Illés Holding révén, így multimodális megoldásokkal képesek vagyunk gyorsan reagálni az ügyféligényekre.
Heinczinger Tamás (H. T.), a CER Hungary vezérigazgatója: – A mi forgalmunk 15 százalékkal esett vissza 2020-ban, ami nem számít különösen jelentősnek. Ezt ráadásul olyan területeken tapasztaltuk, amelyekre kevéssé számítottunk: a gabonaforgalomban és a vegyiparban. A visszaesés azért volt nekünk fájdalmas, mert a háromországos forgalmaink esetén a feladat mindhárom országban hiányzott. Erre mi felépítettük a flottát, ami nyomott minket költségként. Jobban kéne a vasutat támogatni a közút ellenében, illetve helyzetbe hozni olyan célzott támogatásokkal, amelyeket Nyugaton odaadnak például a gazdasági válság hatásainak tompítására. A CER Cargo Holdingba még a járványhelyzet előtt szállt be több pénzügyi befektető. Az új tulajdonosok befektetéséből mozdonyokat vásároltunk.
Körös Norbert (K. N.), a Rail Cargo Hungaria igazgatósági tagja, CEO: – A 2020-as évet több kihívás terhelte, az RCH jelentős volumencsökkenést szenvedett el, így tavaly sem lett pozitív a gazdálkodásunk. Ennek nem kizárólag a járvány az oka, ugyanis a legnagyobb veszteségforrásunk az országos szinten főként a társaságunk által üzemeltetett egyeskocsi-fuvarozás. A kormány 2020 júliusában hozott határozata alapján 2021 második félévétől támogatja ezt a költségigényes fuvarozási módot, a támogatási csomag jelenleg brüsszeli engedélyezés alatt áll. Szintén negatívan befolyásolta a múlt évet a világjárvány miatt csökkenő ipari termelés, például a MOL-nál. Már 2019 második felében elkezdődött, majd a vírushelyzetben erősödött a nehézipar és az autóipar volumenének visszaesése is, amely területeken vállalatunk jelentős logisztikai szereplő. A negatív hatásokat azonban a költségcsökkentő intézkedéseknek – racionalizálás, költségkontroll – köszönhetően sikerült ellensúlyozni, így tartani tudtuk az eredeti üzleti terv célszámait. Küzdelmes év volt, köszönöm a kollégáim helytállását!
Skierniewski Bogoslav, a PKP Cargo International HU vezérigazgatója: – Az észak-déli forgalomba az elmúlt egy-két évben fektetett munkánk gyümölcsei beértek, fejlődni tudunk. Van egy régiós akarat, amit állami alapok is ösztönöznek a három tenger összekapcsolására (ld. az 55. oldalon. A szerk.). Lett egy új szlovén cégünk, amellyel együttműködve 2020 szeptembere óta végre Hodos felé is közlekedhetünk gépcsere nélkül a többáramnemű gépekkel, ami a tranzitidőkben nagy előrelépést tett lehetővé. Fontos fejlemény, hogy eddig vonatonként bruttó 1560 tonna közlekedhetett arra, ez 1700 tonnára nőtt, amivel egy új, költséghatékony lehetőséget tudunk nyújtani az ügyfeleknek.
Varga Botond, az LTE Hungária ügyvezetője: – A 2020-as évet közel terv szerint tudtuk teljesíteni, abszolút pozitívan. Azt azonban már látjuk, hogy 2021 küzdelmesebb lesz. Erősebb lesz a verseny, a fuvarpiac nem bővül, a humánköltségek növekedését nehéz lesz ellensúlyozni. A jövedelmezőség romlása várható. Nekünk az az előnyünk, hogy jelen vagyunk az ARA-kikötők és Constanta közötti tengely egészén, saját menetvonalon és vontatással végig tudunk közlekedni, ennek minden előnyével. Elég költséges egy jelentős lefedettséget biztosító cégcsoportot felépíteni magánvasúti szinten. Ugyanakkor ennek az előnyeit igyekszünk is kihasználni: hatékonyság és interoperabilitás (mozdonycsere nélküli közlekedés) minden területen. Ezzel kelünk mi versenyre – sikerrel. A magyar piacon is korszerű eszközökkel szolgáltatunk, aminek ugyan nehezebb kitermelni a díjszintjét, de magasabb minőséget tudunk előállítani.
– Mi várható 2021-től?
K. N.: – 2021 első negyedévére az ügyfeleink stagnálást prognosztizálnak, némi javulás talán a második negyedévben kezdődhet; az egész évre vonatkozó terveik egyelőre bizonytalanok. Bízunk abban, hogy a második félévtől valóban elindul az állami támogatás rendszere, amely nagyban segítené a vasúti ágazatot, valamint ezáltal a kis- és középvállalatokat is. Emellett meg kell említenem egy másik, tevékenységünket nagymértékben meghatározó tényezőt is: az ország gazdasága szempontjából kiemelt jelentőségű Dunaferr társaságunk fontos stratégiai partnere, így a jövőbeni működésük meghatározó számunkra. Reméljük, hogy a tulajdonosi vitáik hamarosan lezárulnak, és továbbra is teljesíthetjük megbízásaikat.
H. T.: – Vasúton 2021-re nagy verseny indult be a valamennyivel kevesebb fuvarért, és nagyobb létszámban vannak jelen a versenytársak, mint korábban. Illetve több cég is egyre hosszabb szakaszon továbbít vonatokat. Ezekkel a kihívásokkal is meg kell küzdeni a díjszintek megtartása mellett, költségnyomás alatt. Ebben látok igazán nagy kihívást, nem a közúttal való versenyben.
– Mi okozza ma a vasút versenyhátrányát?
J. P.: – Nem mondanám, hogy a vasút versenyképtelen a közúttal vagy más ágazatokkal szemben, inkább csak meghatározott szegmensekben és piacokon versenyképes. A legnagyobb problémát azok a költségelemek jelentik, amiket akár csak odafigyeléssel is ki lehetne venni a rendszerből. Egy vonatnál 10 százalékos többletköltséget is okozhatnak a nem megfelelő közlekedési feltételek (lassújelek miatti extra várakozások, elavult technológiák, vágányzárak). Így nehéz kitermelni azt a haszonkulcsot, amivel a vasút még versenyképesebbé tudná tenni magát. Sok pénzt költünk a vasúti beruházásokra, de ez főleg felüljárókban és a személyszállításhoz kapcsolódó fejlesztésekben érhető tetten, miközben ismét 2–3 napot is várunk Kürtösön Románia felé. Ha kivehetők lennének a szükségtelen, rossz szervezésből adódó ácsorgások, azzal sok extra költséget el lehetne tüntetni. Bár tudnánk üzembiztosan a következő 10–12 óra programját előre!
K. L.: – Nem a MÁV operatív emberei okozzák a közlekedési nehézségeket, ők is megszenvedik azt, amit mi. Próbálják ők a vonatközlekedést, az árufuvarozást támogatni, de a korlátok nekik is ott vannak. Látjuk, mennyire túlterheltek Budapest elővárosi vonalszakaszai, ahol az egyre nagyobb számú személyszállítóvonat között kell a tehervonatokat átverekedni a városon. A vágányzárak ideje is meghosszabbodott az elmúlt években: ami korábban 3 hetes lezárás alatt elvégezhető volt, az ma eltarthat 4–5 hónapig vagy még tovább is (például hidak, átereszek, útátjárók átépítése vagy helyreállítása). A pluszköltség valóban az elvesztegetett időből fakad, a határon átjutás nehézségei nagy versenyhátrányt okoznak a vasúti közlekedésnek. A határokon átjárható mozdony persze előny, de ott vannak még a pályahálózat-működtetők közötti szabályozási különbözőségek és a kapacitáskorlátok. Nincs meg az a fajta homogenitás, mint közúton, ahol a teherautók sokszor meg sem állnak a határokon.
K. N.: – A vasúti pályafelújítások, karbantartások és átépítések átgondolt tervezésével sokat lehetne javítani a vasúti ágazat versenyképességén. Negatív példaként említem Kürtös állomást. Ugyanis Romániában az elsődleges útvonalon intenzív pályaátépítés zajlik, de a kerülő útvonalakon is vannak éjszakai, hétvégi és egyéb vágányzárak. Így ahol kerülni tudnánk, ott sem mindig zavartalan a vonatok közlekedtetése. Ez a probléma hazánkban és más országokban is előfordul. Pozitív ellenpélda a hegyeshalmi vágányzár kezelése volt, amikor csupán 15–20 percre álltak meg ott a vonatok, mert minden érintett segítette a gördülékeny üzemmenetet. Manapság egy Kelebia–Hegyeshalom tranzit 12 óra, ugyanez a távolság Hegyeshalom–Passau között jellemzően 6 óra alatt megtehető, ami természetesen jelentős különbséget okoz a költségekben is.
