A Waberer’s budapesti és bécsi indulásokkal a Ruhr-vidékre, illetve Hollandián keresztül Nagy-Britanniába már rendszeresen szállíttat vasúton félpótkocsit. E fuvarozási mód szűk keresztmetszetei már látszanak, a megoldásuk azonban jelentős infrastruktúra-beruházásokat is feltételez. Tóth Szabolcs, a Waberer’s International gazdasági és stratégiai vezérigazgató-helyettese, illetve Hernád Ágnes, a Rail Cargo Operator – Hungaria ügyvezető igazgatója a félpótkocsik vasúti fuvarozásáról fejtette ki véleményét a NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás konferencián.
– Mindenki szeretné, mégsem fejlődik elég gyorsan a vasúton a félpótkocsik fuvarozása. Miért?
Tóth Szabolcs (T. Sz.): – A kombinált fuvarozás az egyik fókusza a fejlesztéseinknek. Az ügyféligény egyértelmű és jelentős rá, mivel a karbonsemlegesség elérése lett az egyik fő céljuk, illetve próbálnak felkészülni az európai szabályozás szigorításaira, a kvóta- és szankciórendszerek bevezetésére. A vasút karbonsemleges megoldás lehet, ha zöld áram vásárolható a vasúti vontatáshoz. A vasúti piac válasza erre a kihívásra azonban még elég gyenge, ezért nem minden relációban tudunk versenyképes szolgáltatást, megfelelő minőséget nyújtani az ügyfeleink számára. Hiába van meg bennük az igény, ha a kompromisszumkészségük még korlátozott. Jelentősen többet például nem akarnak erre költeni.
– Mi hiányzik a megfelelő minőséghez?
T. Sz.: – Ma az intermodalitáson belül a konténeres fuvarozás dominál Európában, amihez globálisan kiépült az ellátási lánc kikötőkkel, terminálokkal, irányvonatokkal. Az Európán belüli félpótkocsi-szállításhoz is megfelelő, lehetőleg dedikált termináli infrastruktúra szükséges, amelynek mennyisége még az optimális szint alatt van. Hatékony, kompromisszummentes, megfelelő tranzitidejű és megbízható szolgáltatás kell. 12 évet dolgoztam a MÁV Csoportnál, láttam mindkét üzlet működését. Az íróasztal mellett elméletben mindig a vasút a hatékonyabb, a gyakorlatban pedig mindig a közút. Rendkívül nagy a különbség az elmélet és a gyakorlat között a vasút esetében. Azon kell dolgoznunk, közösen, hogy a vasút meglévő szűk keresztmetszeteit feloldjuk és az elmélet gyakorlattá váljon.
– Nem kellene ehhez a terminált és a vonatot „saját kézbe venni”?
T. Sz.: – Ezen már elgondolkodtunk, de azért egy saját terminált még nem álmodtunk mellé. A Waberer’s portfóliója nagyon diverzifikált, akár egy járműnyi volumenben is képes két EU-s desztináció között közlekedést szervezni. Így az nem jellemző, hogy egy viszonylaton rendszeresen heti 2–3 vonatpárnyi mennyiséget küldjünk, ráadásul nemcsak egy irányba, hanem oda-vissza rakottan. Márpedig vonatonként 36 rakott pótkocsival éri meg vasúti megoldást választani. Ennél azonban jóval szétaprózottabb a forgalmunk. A vasúti rendszer felfuttatását az összefogás tudná igazán segíteni. Akár itthonról is indulhatna olyan desztináció, amelynél ha 2–3 fuvarozó összefog, akkor közösen meg tudnák tölteni a vonatokat mindkét irányban. A partnereinkkel már a közeljövőben tervezünk ilyen megoldást.
– Egy vasúti operátor mennyire képes „piaci alapon” félpótkocsis fuvarozást szervezni?
Hernád Ágnes (H. Á.): – Vannak jelenleg is félpótkocsis termékeink, a konténeres szolgáltatásainkkal kombinált módon. A Ruhr-vidékre járunk például mi is heti több vonattal. Piaci alapon az operátor kockázata az, hogy a vonatot sikerül-e mindkét irányban megtölteni áruval. A szétaprózott igényeket meg kell próbálnunk összegyűjteni és azokat egy irányba csatornázni. Ez azonban tipikusan a tyúk vagy tojás esete: lehetne ugyan fejleszteni a megbízók partnerei, azaz a végső ügyfelek elköteleződése nélkül is, de üzleti alapon nem érdemes. Valamilyen paraméterben a megbízóknak engedniük kell, hogy a kockázatunkat mérsékeljék. Például vállalhatnának egyértelmű elköteleződést. Jelenleg állami támogatás és ösztönzők nélkül nehéz azt a pluszkockázatot vállalni, amit egy ilyen hálózat fenntartása jelent.
– A vasúti rakodási szabályzat mennyire félpótkocsi-konform?
H. Á.: – A szabályzói környezetet is érdemes lenne átalakítani. A félpótkocsik rakodási szabályai ma sokkal kevésbé vannak szigorúan véve közúton, mint vasúton. Ha vasútra tesznek egy járművet, akkor a kocsivizsgáló már egy kis kidomborodást a ponyván kizáró tényezőnek tekinthet. A biztonsági szempontoknak egyformának kellene lenniük mindkét szállítási módnál.
– Miért nincs megfelelő termináli kapacitás a félpótkocsikhoz?
H. Á.: – Ez egy evolúciós kihívás. A legtöbb elosztóközpont konténerterminálnak indult, és csak később merült fel a félpótkocsik kezelésének igénye is. A meglévő terminálok vizsgálják a kétféle igény egyidejű kielégítésének lehetőségét, de úgy tűnik, hogy inkább a specializáció lehet középtávon a megoldás. Egyszerre nem lehet a kétféle intermodalitást egy terminálon belül azonos hatékonysággal végezni. Véleményem szerint kialakulnak majd erre és arra szakosodott terminálok.
– Nem hat a vasúti intermodalitás ellen a hektikus vasúti áramár?
H. Á.: – Érzékeljük a megértést a vasúti fuvardíjak növekedése miatt a megbízóknál, tudják, hogy az energiaár emelése elől nem lehet elbújni. A megbízók tisztában vannak vele, hogy ha nem fizetik meg a szolgáltatás árát, akkor nem fognak tudni velünk dolgozni. A januári és februári emelést csak májustól tudtuk érvényesíteni az árakban, mert csak áprilisban lett ismert azok mértéke. Ezt lehetett most megvalósítani. Egyhamar nem jutunk el a havi indexálásig, de talán negyedéves késéssel le tudjuk követni az árak változását.
