Milyen lehetőségei vannak a vasúti árufuvarozóknak és szállítmányozóknak a magas energiaárak és az ukrajnai háború árnyékában? Grébner Melinda, a Petrolsped kereskedelmi vezetője moderálásával erről beszélgetett a NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás konferencián Juhász Péter, a VTG Rail Logistics Hungaria ügyvezető igazgatója, Katona László, az MMV vezérigazgatója, Skierniewski Bogoslav, a PKP Cargo International HU vezérigazgatója, Schöberl Péter, az RTB CARGO HUNGARIA ügyvezető igazgatója és Varga Botond, az LTE Hungária ügyvezetője.
– Az energiaárak változása miként érintette a vasúti fuvarozás szereplőit?
Juhász Péter (J. P.): – Megalapítottunk egy második lottójátékot, csak az elmúlt hetekben nem 1-től 90-ig tippeljük a számokat, hanem 90-től 180-ig. De ez nem annyira szórakoztató, és a nyerési esélyek is elég alacsonyak. Speditőrcégként nálunk az energiaváltozás többletmunkával jár, annyiszor kalkuláljuk át az árakat, mint az elmúlt évtizedben összesen.
Katona László (K. L.): – Az energiaárakról nagyon sokat beszélünk, sokatmondó és elrettentő számokat idézve, a közút kontra vasút témáról azonban kevésbé esik szó. Nem elég, hogy elszálltak az elektromosenergia-árak, de szép lassan a dízel üzemanyagban is hátrányba kerülünk a közúttal szemben. Az energiaár-emelkedést próbáljuk az ügyfelekkel elfogadtatni, sajnos inkább kevesebb, mint több sikerrel.
– A díjakat lehet előrekalkulálni?
Skierniewski Bogoslav (S. B.): – Jelenleg erre nincs lehetőségünk a visszamenőleg érkező számlák miatt. Az ügyfeleinknek elmondjuk a várható opciókat: realista, optimista, pesszimista – ezek közül lehet választani. Vannak, akik megértik, a közutas kapcsolataik okán, és látják, hogy napi szinten változhatnak az árak. Az ügyfelek szeretnék, ha a vasút hosszú távon kiszámítható lenne, amit jelen pillanatban nem tudunk garantálni.
Schöberl Péter (S. P.): – Könnyen fizetésképtelenné válhatnak azok a társaságok, amelyeknek nincsenek tartalékaik, vagy nem áll mögöttük egy cégcsoport, amelyik ki tudja őket segíteni ebből a helyzetből. Célunk a költségeink elfogadtatása a szerződésekben, amire az ügyfelek részben mutatnak hajlandóságot, mert megértik a helyzetünket.
Varga Botond (V. B.): – A konferencia napján (április 21-én. A szerk.) nem ismerjük az áprilisi energiaárat, nem tudjuk, hogy az éppen közlekedő vonatot mi alapján számoljuk, és ezt az ügyfeleknek nehéz elmagyarázni. Ez maradandó károkat okoz, mert minden megbízó legalább kompromisszumot vár el tőlünk, vagyis nyakunkon maradnak költségek, amit nem visel el a szektor.
– Az orosz–ukrán háború következtében növekednek a vasúti forgalmak?
S. B.: – Az ajánlatkérések megugrottak, ezekből lehetnek új forgalmak is. A gabona mindenkinél slágertéma, nincs az a kapacitásmennyiség, amit most fel lehetne használni. Nagy kérdés, hogy azokból a rakományokból, amiket az ukrán kikötőkből a Fekete-tengeren keresztül hajóztak el, mekkora volumen terelődik át a vasútra.
V. B.: – Ajánlatkérés szintjén érződik a piac élénkülése, de technikai okokból – elsősorban vasúti kocsik hiányában – nem minden új megbízást tudunk elvállalni, a bizonytalan helyzet miatt pedig kétes eredményekkel járna egy-egy nagyobb kapacitásbővítő beruházás. A spotforgalmak óriási terhet rónak az üzemvitelre, mert eltérnek a megszokott, hosszú távú, ütemes forgalmaktól, és gyakran vállalaton belül is feszültségeket szülnek, amiket kezelni kell.
K. L.: – A háború első 2–3 hete bizonytalanságot hozott, de azóta érezzük a mennyiségi növekedést, bár a kapacitáshiány jelentős féket jelent. Miközben Breszten keresztül hatalmas volumenek haladnak zökkenőmentesen, és tartani lehet attól, hogy ez a forgalmainkra nem lesz jó hatással.
J. P.: – Dönteni kell, hogy a spotigényeket vagy a hosszú távú forgalmainkat részesítjük előnyben. Felelős döntéshozó ez utóbbiaktól nem von el kapacitásokat, bár igaz, hogy sok esetben nincs annyi vasúti kocsi az új forgalmakra, amennyi szükséges lenne. Munkaerővel nehéz megfelelni az elvárásoknak, a kollégák leterheltek, és ha találnánk is a piacon embert, nincs idő kiképezni. Az új üzlet mindig jó, de nem biztos, hogy mindegyiket el tudjuk vállalni.
S. P.: – Bennünket is megtalálnak az ajánlatkérések. Ha összejön egy ilyen fuvar, komoly kihívást jelent úgy a vagonok, mint a mozdonyok és a mozdonyvezetők biztosítása, mert 10–20 százalékkal nagyobb mozdonykapacitással fedünk le annyi forgalmat, mint a világjárvány előtt.
– A gabonakiviteli korlátozás mennyire csökkentette a forgalmakat?
K. L.: – Maga a hír zavarodottságot okozott, senki nem tudott pontos információkat, a rendelet megjelenését követően pedig még inkább eluralkodott a káosz, a teljes szakmát felkészületlenül érte az intézkedés. Volt egy 2–3 hetes időszak, amikor visszaesett a gabonaszállítás, de az intézkedésnek kisebb hatása volt a forgalmakra, mint amekkorára számítottam.
J. P.: – Talán egy hétig tartott a bizonytalanság, utána már látszott, hogy nem lesz nagy gond. Egy kicsit azért Damoklész kardjaként lebeg felettünk, mert bármikor hozhatnak újabb hasonló rendelkezést.
V. B.: – Bár kiesett néhány vonatunk, de nem látunk különbséget a januári vagy az áprilisi hosszú távú exportforgalmaink között. Érthető a rendelkezés háttere, mégis kicsit gyors volt a bevezetése. Ettől függetlenül nagyjából egy hét alatt helyreállt a rend.
– Mi jellemzi ma a vasúti kocsik piacát?
J. P.: – Több vagonra lesz szüksége a piacnak, újakra és a változó igények szerint átépített eszközökre egyaránt. Mindez jelentős költségekkel jár, amire meg kell teremteni a forrásokat, például a régebbi vagonok hatékony értékesítésével. A következő 30 évben folyamatosan növekedni fog a vagonpark, amit később sok minden befolyásolhat. Akinek vagonja lesz, annak fuvarja is, ebből a szempontból mi jó helyzetben vagyunk.
S. P.: – Több mint 20 éve liberalizált a vasúti piac, tehát működőképes modellről van szó, és erre számítunk a vagonok esetében is. Igen, akinek vagonja van – mert vásárolt vagy bérelt –, annak lesz fuvarja is. De ahogy a kamionok többsége lízingelt konstrukcióban gördül az utakon, vagonokat is lehet bérelni rövid, közép- és hosszú távra, amelyekkel lehet aztán fuvarfeladatot vállalni. Így működik a mozdonyoknál is. A lényeg, hogy fellendülhet a piac, több vagont lehet majd gyártani, mert több cég lesz, amelyik ezeket mozgatja, akárcsak a mozdonyok piacán.
– Milyen lehetőségeket látnak az intermodális forgalmak bővítésében?
S. B.: – A pandémia megmutatta, hogy az ellátási láncokat újra kell gondolni. Nem feltétlenül Kínából kell Európába szállítani a termékeket, alapanyagokat, hanem célszerű itt gyártani, így az intermodális forgalmak transzkontinentális forgalmakká alakulnak, és nem kikötő és gyár, hanem gyár és egyéb hubok közötti fuvarozásról fogunk beszélni. Ezért ruháztunk be intermodális vasúti kocsikba, időben felkészülve a piaci változásokra.
S. P.: – Van elegendő áru, és lenne igény is, hogy elinduljanak a rendszeres intermodális forgalmak, de ehhez ki kellene dolgozni a megfelelő szabályozási környezetet Európa-szerte, még mielőtt a gyártókapacitások visszatelepülnek Ázsiából Európába.
J. P.: – Nem pénzt kér a vasúti szakma, hanem elsősorban átláthatóságot szeretnénk, ez lenne a legnagyobb segítség. Ha az intermodalitás erősítése államilag vállalt zöldpolitikai feladat, akkor annak hatékony elősegítése is részben állami felelősség. Például létrehozva egy olyan platformot, ahol a szakma és az államigazgatás képviselői meg tudják vitatni az intermodális fuvarozás lehetőségeit, a fejlesztés irányait.
– Az egyedi kocsis támogatás mennyire működik a gyakorlatban?
J. P.: – Az energiaár változása az egyedi kocsis forgalmakban nem hozott akkora áremelkedést, mint az irányvonatos forgalomban, aminek az lehet az oka, hogy az egyedi kocsis díjtételnek az energiára vonatkozó része jóval kisebb, mint egy irányvonatnál. Ha a vasutat szeretnénk mindenki számára elérhetővé tenni, akkor az egyedi kocsis forgalmak fenntartása alapfeladat.
K. L: – Az egyeskocsi-forgalmakat kis létszámmal és adminisztratív kapacitással végezzük, bár az e szegmenshez kapcsolódó eljárásrend igencsak összetett, nagyon leterheli a kollégákat. A befektetett energiát és a megtermelt hasznot nem érzem arányosnak, mégis csináljuk, mert szükségünk van rá.
S. P.: – A nagyvárosi tömegközlekedés mintájára az egyeskocsi-fuvarozást is többéves tender keretében, közszolgáltatási szerződéssel végezhetné a pályázat nyertese. Ahol ez a szegmens működik Európában, ott ugyanolyan állami támogatást kapnak a szereplők, mint Magyarországon. Ez szükséges is, mert számos iparágban van igény az egyedi vagonos forgalmakra.
– Ebben az évtizedben lecserélődhetnek a hagyományos ütközős kocsik automatikus rendszerű vagonokra?
S. B.: – Nem gondolnám, és arról sem vagyok meggyőződve, hogy komoly előnyt jelentene, pláne, ha a költségeket is nézzük. Lengyelországban és Csehországban teszteltünk több automatikus rendszert vasúti kocsikon és pályákon is, és azt tapasztaltuk, hogy olyan magas beruházási és üzemeltetési költséggel járnak, hogy kérdéses a megtérülésük.
K. L.: – Nem látom realitását, hogy 2030-ig ez egy általánosan használt technológia lenne a régiónkban.
J. P.: – Fontos a technikai fejlődés, de legalább ennyire számít, hogy megtaláljuk azokat a megoldásokat, amelyeket tömegesen lehet bevezetni, és amelyek valóban hatékonyságemelkedéssel járnak. Az automatikus ütközőrendszerben rövid távon nem látom ezt a lehetőséget.
