2021 a vasút éve volt, 2022 a vasút éve lehetne. Ha optimistán szemléljük, valóban, mert még itt vagyunk, kezdte előadását Nyíri András, a Rail Cargo Hungaria üzemeltetési igazgatója a NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás szakmai konferencián, hogy aztán tényadatok sorolása után, végezetül nyitva hagyott kérdésekkel hívja fel a figyelmet a vasút-logisztikai szakma kihívásaira.
Nyíri András szerint az, ami a vasúti vágányzárakkal kapcsolatban történik, már nem anomália, hanem szokás, hiszen évek óta tapasztaljuk. Ha a magyarországi helyzetet vizsgáljuk, akkor áprilisban egy időben volt több napra lezárva Kürtös, Békéscsaba, Kelebia, Szabadka, így gyakorlatilag csak Murakeresztúron és Gyékényesen keresztül lehetett Horvátországba eljutni. Azonban még Horvátország irányába is napi 8 órában zárva tartotta az infrastruktúra-működtető a gyékényesi határátmenetet, míg Murakeresztúr felé 12 órás üzemidőben van nyitva a horvát oldali határállomás, ráadásul pályaépítési munkákat kezdtek Magyarbóly–Pélmonostor irányában is a horvát hálózaton. A Gyékényes–Zágráb vonal átépítése 2023 végéig tart, napi 6–10 órás vágányzárakkal, és Zágráb és a szlovén határ, Dobova között szintén korszerűsítik a vasútvonalat (ezen a szakaszon időnként mind a két vágányt kizárják). A rijekai kikötőből észak felé jelenleg csak a vágányzárral sújtott dobovai kerülő útirányon keresztül lehet közlekedni. Ha egy vasútvállalat Szlovéniából szeretne Olaszország irányába továbbhaladni, akkor a Ljubljana–Divaca vonalszakaszon 2025-ig érvényes vágányzárral találkozik.
Románia irányába rövidesen kezdődik a Püspökladány–Biharkeresztes vonalon a teljes kizárás, amely várhatóan novemberig tart. Szeptemberben indul ennek folytatásában a Kissebes (Poienei)–Kolozsvár vonalszakasz felújítása vágányzárral, miközben folyamatos a vágányzár Arad–Piski (Simeria) között is.
Szerbiában április 7-től elkezdődött a Szabadka–Újvidék vonalszakasz teljes kizárás melletti átépítése, a vasúttársaságok kerülő útirányon, mellékvonalakon, dízelvontatással viszik a vonatokat. Itt várhatóan két évig nem lehet közlekedni, de augusztus 1-jétől 27 hónapig a kelebiai határátmenet sem lesz nyitva. Az árufuvarozó vasútvállalatok április végétől használhatják a felújított Újvidék–Belgrád vonalszakaszt, amin ha el is jutnak Nisig, ott belefutnak Bulgária és Macedónia–Görögország irányába is egy-egy 36 órás vágányzári ciklusba (36 óra munka, 36 óra várakozás).
A Rail Cargo Hungariánál a vasúti kocsik átlagéletkora 32,6 év, a magánvasutaknál is hasonló a helyzet. A 2001. évi liberalizáció után rengeteg magán-vasútvállalat kezdte meg működését Európában. A volt állami társaságok komoly versenyhelyzetben találták magukat, az öldöklő árversenyben pedig a vasúti kocsikba történő beruházás másodlagos helyre került, hívta fel a figyelmet Nyíri András. Az utolsó nagy állami vasúti kocsi-beszerzésekre 25–30 évvel ezelőtt került sor, a vállalatok többsége jelenleg is ezeket a kocsikat használja. A társaságoknak 3–5 éven belül el kell dönteniük, hogy kitolják-e a kocsik élettartamát további néhány évvel, vagy fiatalabbra cserélik az eszközparkot; mindkét megoldás jelentős beruházással jár.
Ha 2005-ben a magyar hálózaton 51 millió tonna áru elfuvarozásához 16 ezer magyar bejegyzésű vasúti kocsi kellett, és 2030-ig az elszállítandó tömeg az EU szándékai szerint 15 millió tonnával növekszik, akkor további legalább 4200 kocsira lesz szükség az elszállítandó árukhoz. Ha 2050-re azt prognosztizáljuk, hogy már évi 105 millió árutonnát kell elszállítani, akkor az a 2005-ös bázisadatból kiindulva legalább 32 ezer vasúti teherkocsit igényel.
A KSH szerint Magyarországon jelenleg mintegy 8500 vasúti kocsi van, amelyek ráadásul 2050-ig kifutnak a rendszerből, tehát addigra legalább 32 ezer új vasúti kocsira lesz szükség a hazai piacon. Ez évente 1143 kocsi üzembe állítását jelenti, aminek a költsége – 150 ezer eurós kocsi-átlagárral számolva – 171 millió euró (kb. 70 milliárd forint) évente. Mindehhez infrastruktúrára is szükség lesz, de ma azt látjuk, hogy valamennyi infrastruktúra-beruházás kizárólag a személyszállítás kiszolgálására fókuszál.
Nyíri András néhány költői kérdést hagyott előadása végére. Lesz-e elég pályakapacitás a növekvő intermodális forgalmak részére, amelyek sokkal időérzékenyebbek a tömegáruknál? Lesz-e elegendő termináli kapacitás a bővülő intermodális szállítási egységek kezelésére? A háború után mikor lesznek ismét elérhetők az ukrán kikötők, vagy hosszabb távon be kell rendezkedni Ukrajna exportjának kezelésére, amihez azonban elengedhetetlenek az infrastruktúra-fejlesztések? A V0-beruházás érinti a hálózat valamennyi elemét, biztosítva több tehervonat egyidejű kezelhetőségét, vagy csak szigetszerűen fejlesztenek? Továbbra is a vasúttársaságoknak kell viselni annak terhét, hogy a szomszédos országok infrastruktúra-működtetői nem hangolják össze a vágányzáraikat? Hol fogják vasúti kocsikra rakni a 105 millió árutonnát: a lassan nem létező közforgalmú rakodóhelyeken vagy a kritikus állapotban lévő saját célú pályahálózaton? És hol van az a nagyságrendű vontatójármű-park és az a személyzet, amelyik ezt el tudja majd végezni?
