A vasúti árufuvarozás hatékonyságnövelésének egyik módja, de legalábbis reménye lehet a digitális automata központi ütköző, a DAC, melyet Jens Engelmann, a European DAC Delivery Programme (EDDP) menedzsere mutatott be a NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás konferencián. A korszerű motorvonatok egymáshoz kapcsolásában évtizedek óta bevált módszer tehervonati alkalmazása már kísérleti fázisban jár, bevezetését az ára és az átállás közel egyidejűségének szükségessége nehezíti.
A DAC-rendszer előnyei számosak: az automatikus szét- és összecsatolás, valamint a számítógépes fékpróbák rengeteg mechanikus élőmunkát képesek kiváltani, úgy időben, mint erőforrásban, tehát érdemben gyorsítják a tehervonati közlekedést, s ezzel növelik az infrastruktúra kapacitását. A digitalizáltság lehetővé teszi a teherkocsik állapotának folyamatos figyelemmel kísérését is a mozdonyról, ami a közlekedésbiztonság növelésére és a karbantartási költségek csökkentésére is kedvezően hat.
Ma a tehervonati közlekedés logisztikai szempontból rendkívül analóg: az adatokat manuálisan rögzítik a rendszerekbe, amelyek elsősorban a vasútüzem forgalmi céljait szolgálják, nem a fuvaroztatók informálását. Nem keletkeznek adatok, jelentések, amelyek segíthetnék a logisztikusok munkáját, mivel nincs áram a teherkocsikon. Több kilométer hosszú vasércszállító vonatok is több órára elakadnak egyetlen kocsi meghibásodása miatt, amit először meg is kell találni a szerelvényben.
A munkaerőhiány is abba az irányba nyomja a piaci szereplőket, hogy digitalizálják a vasúti árufuvarozást. Európában a mai vasutasok csaknem fele nyugdíjba megy a következő 10 évben, miközben ez a fizikai munka már egyáltalán nem vonzó egy fiatalnak.
Ahhoz, hogy a DAC Európa reménye lehessen, tanulni érdemes az Egységes Európai Vonatbefolyásolási Rendszer (ETCS) bevezetésének tapasztalataiból, amely a korszerűsége ellenére máig nem lett átütő siker, inkább csak szakaszosan működik még a fő árufuvarozási korridorokon is.
A DAC bevezetésén Európa 20 országából 80 cég dolgozik, amelyek lefedik annak minden aspektusát a tervezéstől a gyártáson át a felszerelésig és az üzemeltetésig. A cél most az, hogy rövid időn belül véglegesítsék a DAC-szabványt, ami alapján legyárthatóak az első kapcsolószerkezetek. Így már 2025-tól elkezdődhetne nagyobb számban ezek felszerelése a kiválasztott vonatrendszerek vagonjaira.
Nagyon fontos, hogy a rendszer működéséről valódi, több évet átfogó gyakorlati tapasztalatok legyenek. Ehhez legalább 100 szerelvény bevonására lenne szükség, amelyek nemzetközi forgalomban közlekednek. A partnervállalatok április közepéig 40 szerelvény kiállítását vállalták, ebből a Rail Cargo Hungaria 5 szerelvényre tett felajánlást.
A tesztek 2025 második felétől indulhatnának, és ezek tapasztalatait felhasználva 2028-tól kerülhetne sor a szélesebb körű bevezetésre. A teherkocsik mellett persze a mozdonyokat is alkalmassá kell tenni a DAC-kal való kommunikációra, így az új kapcsolókészülékek felhelyezése a járművezérlést is érintő szoftverfrissítéssel jár együtt. Az átállás tehát csak a járműjavító kapacitások maximális figyelembevételével képzelhető el.
A DAC-projekt hamarosan eléri azt a szintet, ami magántőkéből már nem finanszírozható tovább. Ennek az az oka, hogy Európában a vasúti árufuvarozás jellege és volumene sem tette üzletileg vonzóvá az átállást, szemben az amerikai és szovjet vasutakkal, ahol (fél)automata kapcsolóeszközök már évtizedek óta léteznek – de mind a mai napig digitális megoldások nélkül.
Jelentős állami és/vagy EU-s források kellenek majd a teljes körű bevezetéshez. A projekt 90–100 millió eurós beruházást jelentene, ami EU-s léptékben nem egy beláthatatlanul nagy összeg. Ennek elköltése azonban csak akkor lesz megtérülő, ha az európai vasúti árufuvarozásban azonos szabványokat és eljárásrendeket vezetnek be a teljes normál nyomtávú hálózaton. Erre a DAC-tól függetlenül is nagy szükség lenne.
A DAC bevezetése esetén automatizálni kell az engedélyezési eljárásokat is, mert akár 200 ezer vagon és 10 ezer mozdony átalakításának hatósági eljárása a mai struktúrában 40 évig tartana, miközben ennek tizede sem állna rendelkezésre. Az ETCS-hez hasonló nagyságrendű a feladat, ami a hatóságokat és a vasútvállalatokat műszaki, üzemeltetési és beruházási oldalon egyaránt megterheli.
Számos előfeltétele van tehát a DAC bevezetésének, amelyek közül akárcsak egynek a nem maradéktalan teljesülése a teljes projekt ellehetetlenülését okozná.
