Magyarországon jó, de nem egyszerű, inkább kihívásokkal teli éve volt 2023-ban a vasútvállalatoknak. Az idei sem lesz könnyebb, ami egy átmeneti időszaknak tekinthető. Talán sikerül komolyabb üzletvesztés nélkül átvészelni ezt az évet, fenntartva a vasútvállalatok struktúráját és képességét arra, hogy a forgalmak későbbi fellendülésekor el tudják fuvarozni azokat. Ez nem könnyű, mert bizonyos ügyfelek már most díjcsökkenésért kopogtatnak, mondván, a közúti fuvardíjak mélyrepülésben vannak, és így nagyon nem éri meg nekik vasutazni. Ez óriási nyomás most a vasutakon, miközben a vasúti pályahasználat díja szeptembertől 13 százalékkal emelkedik.
A HUPRA Magyar Magánvasúti Érdekvédelmi Szövetség, a HUNGRAIL és az MLSZKSZ egyaránt intenzíven lobbizik a vasúti árufuvarozásért, sőt, e szervezetek több kérdésben is együttműködnek. Előremutató, hogy a hosszú távú folyamatok alapjainak átalakítását széleskörű szakmai egyeztetések előzik meg. A mindennapi életben előkerülő kihívásokra ezekkel a szövetségekkel és a törvényalkotókkal együtt, szakmai közmegegyezés útján próbálnak úgy választ találni, hogy az megoldás vagy könnyítés legyen a gyakorlatban is.
Ezen az egész szektor csak nyerhet, és előrébb juthat. Azzal ma már mindenki tisztában van, hogy az Európai Unióban a vasútfejlesztés mellett van egy óriási politikai elköteleződés, de a 2030-ra és 2050-re kitűzött célok elérésétől időarányosan el vagyunk maradva.
A vasútvonalak átépítése sok esetben operatív és adott esetben még pénzügyi tervezhetőségi problémákhoz is vezethet, ennek ellenére a szakma örül minden egyes feljavított vonalkilométernek. Viszont jelen konstrukcióban ezek a munkák hosszabb tranzitidőket generálnak, alaposan feladva a leckét az operatív kollégáknak.
Ami akut probléma – és erről már nagyon sok éve szó van –, hogy egyre kevesebben választják a vasutas szakmákat. A vasúton fizikailag is ott kell lennie annak, aki ilyen beosztásban dolgozik. A szakembergárda öregszik, a nyugdíjazásokkal az a know-how is távozik a cégektől, ami a kollégák fejében, kezében benne van. Úgy csökken a kompetencia a cégeknél, ahogy öregszik ki ez a vasutas generáció. A minimális utánpótlás okán igen komoly szükség lenne arra, hogy a szakma és a döntéshozók átgondolják a képzési rendszert.
A gördülőállomány fejlesztése örökké napirenden van, ha épp nem mennyiségi, akkor minőségi okból. Mindig vannak olyan új szabályozások, amelyek miatt át kell alakítani a meglévő eszközöket; lehet itt az új vonatbefolyásolási rendszerekre vagy a „csendes” teherkocsikra gondolni.
A vasút környezetkímélőbb szállítási mód, mint a közúti, mégis versenyhátrányban van számos okból. A vasúti részarány szinten tartásához is szükséges megtartani a meglévő ösztönzőket és támogatásokat, ezek hiányában a vasúti fuvarpiac rövid idő alatt tovább zsugorodna. A vasúti részarány növeléséhez átgondolt intermodális támogatásra van szükség, aminek irányába az első lépések megtörténtek.
A világjárvány hatását már nem érezni a fuvarozásban, az energiapiaci turbulenciák is csillapodtak, normalizálódtak. Új hatásként a gazdaság stagnálása jelentkezett 2023-ban, az ipari termelés zsugorodása a vasúti fuvarpiacot is közvetlenül érintette. A gabonaforgalom visszaesése és az intermodális fuvarok csökkenése azt jelentette, hogy áru-áramlatok tűntek el vagy lettek sokkal kisebbek, a mennyiséget tekintve. Európa számos országa és vasútvállalata jelentősen invesztált az intermodalitás fejlesztésébe, ám ez sem tudta megakadályozni annak visszaesését.
Az Európában zajló infrastrukturális beruházások előbb-utóbb befejeződnek, aminek eredményeképp talán érdemben növekedhet a tehervonatok átlagos sebessége, ami most 22–24 km/h Magyarországon. Ha ez 30–35-re növekedhetne, az már hatalmas eredmény volna, csökkenő fordulóidőket és növekvő pályakapacitást hozna, ám még így is messze elmaradna a közút 60 km/h-s átlagától.
Amik a jövőben segítséget jelenthetnek az iparágnak, azok az ipari beruházások, ezek közül is az autóiparhoz kapcsolódóak (autógyárak és a nekik előállító akkumulátor-összeszerelő üzemek). Itt nemcsak a be- és kiszállításban kaphat szerepet a vasút, hanem az üzemek és a csatlakozó infrastruktúrájuk építésében is. „Alapvetően bizakodva nézhetünk 2025 felé, csak mihamarabb hagyjuk magunk mögött 2024 kihívásait!” – zárta előadását Skierniewski Bogoslav, a PKP Cargo International HU vezérigazgatója a NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás konferencián.
