A vasúti árufuvarozás teljesítményét mintegy 30 százalékkal visszavető 2008-as gazdasági világválság után, a stabilizáció és konszolidáció évtizedében a forgalmak visszakapaszkodtak a korábbi szintre, a nemzeti és a magánvasutak is megtalálták a helyüket a piacon, az európai szabályozásban pedig előtérbe került a vasút nagyobb mértékű támogatása, vezette fel előadását Kovács Imre, a Rail Cargo Austria igazgatósági tagja, az RCH Igazgatóságának elnöke a NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás szakmai konferencián, Budapesten. Azonban 2018-ban, az acél-, illetve autóipar visszaesése miatt ismét megtorpant a vasúti árufuvarozás.
A 2018-as visszaesés különösen a nemzeti társaságokat érintette érzékenyen, amelyek a legjelentősebb forgalmakat bonyolították ebben a két szegmensben. 2020-ban a világjárvány néhány hétig versenyelőnybe hozta a vasutat a közúttal szemben, amikor a kamionok álltak a határokon, de ezeket a korlátozásokat hamar feloldották, így ez a pici előny is elillant. 2021-ben az Evergiven hajó beszorulása a Szuezi-csatornába okozott problémákat a globális ellátási láncok működésében, amit Európában tetézett az energiaárak megemelkedése, ezzel ismét visszavetve a vasúti forgalmakat. 2022-ben beütött itthon a vasúti vontatásienergia-krízis, februárban kitört az orosz–ukrán háború, ráadásul egyre erőteljesebben mutatkoznak egy újabb járványhullám jelei is. Egyik csapás a másik után, amelyek megborítják az egész európai gazdaságot.
Ezek a sokkszerű élmények és a velük járó költségnövekedések ugyanazt fogják eredményezni, ami 2008 után is történt: rövidülnek a termelési és logisztikai láncok, a következő néhány évben csökkennek a nagytávolságú fuvarozás iránti igények, mert az ügyfelek közelebbről igyekeznek majd beszerezni a gyártáshoz szükséges nyersanyagokat, szögezte le Kovács Imre.
Mindezen nehézségek tetejébe továbbra is komoly problémát jelentenek a vasúti árufuvarozás szereplőinek az építkezések. Jelenleg szinte nincs olyan határátmenet, ahol korlátozás nélkül el lehetne hagyni hazánkat, amihez persze a környező országokban zajló beruházások is hozzájárulnak.
Az energiaár-emelkedés a vasúton már tavaly ősszel érezhető volt, de akkor még csak 10–20 százalékos növekedést lehetett tapasztalni. Az igazi sokkhatás decemberben érte a szektort, amikor a vasúttársaságok megkapták a MÁV-tól az értesítéseket a 2022-ben várható villamosenergia-árakról. Idén majdnem négyszeresére nőtt a tavalyi átlagárhoz képest a villamos energia ára Magyarországon, azért, mert a MÁV az energiát a spotpiacon vásárolja, amelynek árfolyama korábban egy 10 százalékos sávban mozgott, ám tavaly őszről idén január–februárra megötszöröződött. Az áremelkedés azt jelentette, hogy a vasúti cégek működési költségeiben eddig is mintegy 20 százalékos villamosenergia-arány az árrobbanás miatt lényegesen megnőtt, jelentősen megdrágítva a fuvardíjakat.
A GYSEV és a környező országok vasútvállalatai hosszú távú bevásárlásokkal kezelni tudták a villamos energia árának növekedését, illetve néhány országban állami beavatkozás is történt a vasúti árufuvarozás versenyképességének fenntartása érdekében. Például Ausztriában 2022. júniusig egyetlen vasúttársaság sem fizet pályahasználati díjat, fenntartva ezzel az iparág eredményességét. A piaci változásokhoz rugalmasan alkalmazkodni képes magánvasutak Ausztriában még fejlődni is tudtak, mert a fuvardíjakból az üzemeltetésüket kihozták nullára, és a pályázati visszatérítésből fejlesztésre is futotta.
Magyarországon is állami beavatkozásra van szükség, továbbá liberalizálni kellene a villamos energiához való hozzáférést a vasúti pályán, jelentette ki a szakember. A jogszabályi környezet módosítása, az állami támogatás kiharcolása érdekében keményen dolgoznak a HUNGRAIL-lel közösen. Jelenleg az ITM és a PM egyeztet arról, hogy az első fél évre kapjanak pályahasználatidíj-mentességet. Ez a 8–10 milliárd forint kompenzálná a MÁV által a vasútvállalatoknak kiszámlázott tavalyi átlagos energiaár és az idei valós energiaárak közötti különbség nagyjából felét.
A háborús hatásokkal kapcsolatban Kovács Imre megjegyezte: a front keletre tolódásával az ukrán export elindult Záhony irányába, ahol lehetőség van akár 15–20 millió tonna áru behozatalára is. Emellett most építenek fel egy gabonaforgalmat Szlovákián keresztül, illetve Kína felől, Breszten keresztül jelentős konténerforgalmat bonyolítanak Nyugat-Európa irányába. Alternatíva lehetne a kínai áruk számára a Baku–Törökország útvonal is, de ott sok a szűk keresztmetszet, az árak lényegesen magasabbak, mint Bresztben, ezért ez nem egy valódi versenyképes megoldás.
„A V0 és a Budapest–Belgrád vasút megépítését is támogatom, mert ezekkel a beruházásokkal a jövőt építjük. Azonban nemcsak a jövőre kell gondolni, hogy 10 év múlva mi lesz, hanem arra is, hogy túléljük a holnapot. Itthon jelenleg szinte minden vasútvállalat veszteséget termel, ezért valóban a túlélésük a tét” – mondta befejezésül a szakember.
