Az országban működő, használhatóvá tehető iparvágányok számáról nincs pontos adat, mert az állam és a MÁV mellett az ilyen létesítményeknek magáncégek is lehetnek a tulajdonosai. Ráadásul a hatóságok számára még a működő iparvágányok sem mindig „látszanak”, pedig nagyon komoly személyi és tárgyi feltételeknek kell megfelelnie annak, aki saját célú pályahálózatot működtet. Ilyen és ezekhez hasonló izgalmas témákról volt szó a Vasúti Pályahasználók Egyesületének mándoki szakmai napján.
A Vasúti Pályahasználók Egyesületét (VAPE) épp annak felismerése hozta létre, hogy a „nagyvasúti” témák mellett az iparvágányok ügye mostohagyerek, szükségességüket elvben mindenki elismeri, de üzemeltetési kihívásaik, létesítési nehézségeik nem kapnak kellő figyelmet sem politikai, sem jogalkotói, sem pályavasúti szinten. A VAPE ezért a lobbitevékenység mellett a szakmai ismeretterjesztést is célul tűzte ki. Ez utóbbi része évi rendszerességgel szakmai nap szervezése, amelynek helyszíne ezúttal Fényeslitke, Mándok és Kisvárda volt, ahol átrakókat, rakodóhelyeket tekinthettek meg a résztvevők, de emellett a MÁV, az ÉKM és a KTI Vasúti Képzési Módszertani Központ előadóit is meghallgathatták a résztvevők.
Németh Réka, a MÁV főigazgatója rá jellemző módon alaposan felkészült az iparvágányok tárgyában, áttekintve a MÁV szerepét és lehetőségeit a témában. A vasúti iparvágány-hálózat a két világháború között élte a fénykorát, akkor szinte valamennyi termelővállalat – mérettől majdnem függetlenül – rendelkezett gyakorlatilag közvetlen, közúti rá- és elfuvarozást nem nagyon igénylő vasúti kapcsolattal. Az üzemek átalakulásával, megszűnésével ezek az iparvágányok papíron új cégekhez kerültek, akik használták, felszedték vagy magukra hagyták azokat. A közúti fuvarozás térnyerésével az iparvágányok jelentősége csökkent, a kisebb forgalmúakat felszámolták, a cégek vasúti szállítással kapcsolatos szaktudása kikopott.
A jogalkotó az iparvágányok ügyét a nagyvasútira hasonlító előírásokkal próbálta kezelni, az átjárhatóság érdekében. Ez azonban jelentős adminisztrációs terhet ró az iparvágány üzemeltetőire, tulajdonosára. Ráadásul sokszor eltér egymástól a földterület és az iparvágány tulajdonosa. Ez még az állami földterület és a MÁV-felépítmény relációjában is problémát okozhat, nemhogy a magáncégek és a MÁV, vagy az állam és a magáncégek között. Az iparvágányok helyzetét így egyesével, az érintett cégek, tulajdonosok felkutatásával kell rendezni, ami rendkívül nagy feladat.
A munkát nehezíti, hogy nincsen egységes és nyilvános adatbázis az iparvágányokról, bár a MÁV a VIKI3 projekt keretében tesz kísérletet az iparvágányok felmérésére. A dolguk nem egyszerű, hiszen a MÁV könyveiben 3918 darab tárgyi eszközként nyilvántartott iparvágány szerepel! A legrégebbit közülük 1853-ban aktiválták Szatymazon, a második helyezett 1875. évi Budafokon. Érdekesség, hogy idegen ingatlanon állami tulajdonúként nyilvántartott ipar-vágányok is vannak, amelyek esetében a MÁV vagyonkezelőként jogosult eljárni, illetve üzemeltetői szerepben van vagy lehetne. A tulajdonviszonyok rendezésében azonban ebben az esetben a MÁV nem jogosult közvetlenül eljárni, a földterület tulajdonosával tárgyalásokat folytatni, ebben az MNV Zrt. az illetékes.
A MÁV álláspontja szerint helyettük alapvetően a használók üzemeltetésébe kellene kerülniük az iparvágányoknak, lehetőleg a pályával és a földterülettel együtt. A potenciális használók azonban rendszeres veszélyesáru-szállítás vagy irányvonatnyi mennyiségek kezelése nélkül nem igazán érzik azt, hogy nyakukba vennék az ezzel kapcsolatos adminisztrációt és költségeket, úgymint pályafelügyelet, hatósági ügyek, vasútegészségügy, képzés, vizsgáztatás, továbbképzés, vasútüzemi vezető(k) foglalkoztatása, vagonmozgató gépek stb.
Rendkívül hiányzik egy iparvágány-hasznosítási stratégia, ami irányt mutatna a még meglévő, felújítható és létesítendő vágányhálózatokhoz. Ebben az esetben is fontos lenne, mint a vasúti nagyberuházásoknál, hogy a kapacitások a jövőben várható igényekhez legyenek igazítva. Az új nagyberuházásoknál így alapvetés kellene, hogy legyen a vasúti kiszolgálhatóság kérdése. Az autó- és akkumulátorgyárak például terveznek belső vasútüzemmel, hosszú távon is számolnak a vasúti szállítással, amire a MÁV oldalán is fel kell készülni.
A folytatásban Hidasi Sándor, a KTI Vasúti Képzési Módszertani Központjának (VKMK) vezetője előadásában bemutatta a vasúti képzések és vizsgáztatások jogszabályi hátterét, az egyes szereplők feladatait. A jelenlegi rendszerben az iparvágány-üzemeltetőknek képzési programmal kell rendelkezniük, képzőszervezettel szerződniük vagy e képességet maguknál kialakítaniuk. Így a VKMK is rálát arra, hogy az egyes iparvágány-üzemeltetők miként állnak e kötelességük teljesítésével. A központvezető kiemelte: a számaik azt mutatják, hogy számos piaci szereplő e téren még nem tett eleget a kötelezettségeinek.
Dr. Rácz Gábor az ÉKM képviseletében a vasúti területet érintő jogszabályváltozásokról tartott előadást. Ezek közül a legfontosabb a hálózat-hozzáférési díj csökkentése, a felárak eltörlése 2023-ra. Ez az intézkedés azonban olyan forrásra támaszkodik 9 milliárd forint értékben, aminek felhasználása EU-s döntést igényel – ami már megérkezett, de a forrás átcsoportosítása, a költségvetési-államháztartási rendezés van folyamatban jelenleg. Még februárban módosult a hálózat-hozzáférési rendelet, elsősorban az Egységes Európai Vasúti Térségről szóló irányelv átültetésének pontosítása miatt, de élve az apropóval több ponton is változhatott a rendelet. A vasúti képzések rendszerét is felülvizsgálnák, erre munkacsoportok is alakultak. Az iparvágányok esetében is egyszerűsödne a képzés: gyakorlatiasabb lenne. Új munkakörként a részlegvezető is megjelenik, és az iparvágányi tolatásvezető már nem hatósági, hanem társasági vizsgát tehet majd. Rácz Gábor az idei év eredményei között említette az EU Bizottság vontatási célú gázolaj jövedéki adójának visszaigénylésére vonatkozó júliusi határozatát, amely állami támogatásként további 6 évre teszi lehetővé a jövedéki adó visszaigénylését a vasúti szállítás után.
A szakmai programok sora a fényeslitkei EWG-terminálon kezdődött, ahol Tálosi János köszöntője és a terminált bemutató prezentációk után a távkezelt bakdaruk kezelőinek és a vasútüzem forgalmi szolgálattevőjének munkaállomását tekinthették meg az érdeklődők. A nem csak a magyar léptékben korszerű létesítményben egy éles átrakást is megtekinthettek a résztvevők, Ukrajna felől érkező konténereket raktak át normál nyomtávolságú vagonokra – a látottak alapján tényleg rendkívül gyorsan. A korszerű, részben elektronikus vasúti biztosítóberendezés is az űrkorszakot idézte, akárcsak a központi állításba bekötött valamennyi váltó és a teljes vasúthálózatot éjjel-nappal nagy felbontásban megfigyelhetővé tevő kamerarendszer. A vasúti felépítmény is a lehető legjobb műszaki színvonalú, a vasúti személyzet létszáma és a mozdonyok mennyisége pedig még a terminálon kívüli tolatási tevékenységek harmadik felek részére történő végzését is lehetővé teszik. E téren az egyik legújabb beruházás egy normál nyomtávú, nagyteljesítményű (M62-es) dízelmozdony beszerzése volt külföldről.
A záhonyi átrakókörzetben a rendszerváltás előtt az átrakási tevékenységet széles nyomtávról normálra kizárólag a MÁV végezte, amely tevékenység jogutódja a ZÁHONY-PORT lett, továbbra is MÁV-tulajdonban. Az ő telephelyeik mellett több, kisebb-nagyobb iparvágányon zajlik még áruk átrakása széles nyomtávú vagonokból raktárba, illetve közvetlenül közúti vagy vasúti továbbfuvarozásra.
A Mándok – Transport Kft. EU-s támogatással látványos telephely-bővítésbe kezdett: egy új raktárat építenek a meglévő, szintén korszerű létesítményük mellé, ahol szintén fedett helyen ki- és megrakhatók a vasúti vagonok. A cég tulajdonosának Kisvárdán is van egy kisebb átrakóhelye, ott a környék mezőgazdasági terményeit tárolják és rakják igény szerint vasúti vagonokba vagy teherautókra.
A gabona kezelésének kérdése most amúgy is lázban tartja Záhony térségét, de ma az látható, hogy ebből a tortából a legnagyobb szeletet az ukrán fél hasíthatja majd ki. Élve a magyar–ukrán határforgalom liberalizációjával ma már ukrán oldalon is van mód széles nyomtávú vagonokból normál nyomtávúakra átrakodni, így e tevékenységre a gabona vonatkozásában máris számos ukrán befektető rámozdult, akik a kapcsolataik révén képesek a forgalmak egy jelentős részének megszerzésére is.
EGYÜTTMŰKÖDÉSI MEGÁLLAPODÁS
A szakmai napon bemutatkozott a HUPRA Magyar Magánvasúti Érdekvédelmi Szövetség is, amelyet Spellenberg Gábor elnökségi tag képviselt. A 2022 őszén alakult szervezetnek immár 10 tagja van, akik között állami többségi tulajdonú cégek nem lehetnek. Árbevétel alapján a magyar vasúti piac 32 százalékát szolgálják ki a magán-vasúttársaságok, 68 százalékát pedig a két állami cég, a Rail Cargo Hungaria (közvetve az osztrák állam érdekeltsége) és a GYSEV Cargo (ami a GYSEV-en keresztül a magyar államé). A HUPRA és a VAPE céljai egymáshoz hasonlóak (együttműködés és tapasztalatcsere), ám a fókuszuk egymást kiegészítő. Noha a vasútvállalatok egy része végez iparvágány-kiszolgálást is, így az ottani szabályozások, képzések és vizsgák őket is érintik, iparvágányokat azonban jellemzően nem üzemeltetnek, így a HUPRA is alapvetően a MÁV- és a GYSEV-pályahálózatokon való közlekedés kihívásaira fókuszál. Így a HUPRA és a VAPE közötti együttműködés szinte magától értetődő. Ezt a felek a rendezvényen formális megállapodás aláírásával is megerősítették.
Andó Gergely
