Árvagyerekei az iparvágányok és rakodóterületek a vasúti infrastruktúrának. Pedig Nyugaton már sokfelé próbálják ezeket fejleszteni, de mi inkább még mindig sorra számoljuk fel őket. Ezzel az árufuvarozás hajszálerei eltűnnek, és persze a forgalom egy része is átterelődik közútra. Nincs meg a politikai akarat a maga komplexitásában kezelni a vasúti árufuvarozás kérdéseit.
– Mi a jelentőségük az iparvágányoknak, azaz a saját célú pályahálózatoknak a XXI. században?
Németh Nándor (N. N.): – Az iparvágányok jelentősége az elmúlt harminc évben jelentősen visszaesett. Vannak nagy cégek, akik még üzemeltetnek ilyet, de nagyon sok helyen megszűntek. Nehéz elképzelni olyan céget, amelyik napi 2–3 kocsi miatt fenn tudna tartani saját vasúti pályát. A kisforgalmú iparvágányokon jelentkező árut nem gazdaságos összegyűjteni, koordinálni, továbbítani. A nemrég bevezetett támogatási rendszer sem nyújt erre megfelelő megoldást.
Gácsig Szabolcs (G. Sz.): – Hiányzik az a közlekedéspolitikai háttér, ami ezt segítené. Pedig adókedvezménnyel, támogatással lehetne serkenteni, hogy meglévő, de nem használt iparvágányok mellé telepítsenek olyan üzemeket, amelyek vasúton is fuvaroznak. A környezetvédelem csak szándék marad mindaddig, amíg nem teszünk a vasúti fuvarozásért, pedig a közúti fuvarozás akár 60 százaléka is átterelhető lenne a vasútra. Sok ambiciózus cél lett már megfogalmazva, de előbb a folyamatok belső összefüggéseit kellene rendbe tenni. Ehhez kell egy olyan stratégia, ami mögött van akarat és forrás is. A szállítási feladatoknál az ár mellett az idő is nagyon fontos tényező.
– Mi szükséges az áruforgalom vasútra tereléséhez?
N. N.: – Új intermodális szállítási módok, valamint a félpótkocsi és a csereszekrény fuvarozása lehet a jövője a vasúti árufuvarozásnak. Már ha vannak hozzá szabad kapacitások! Jelenleg se terminálok, se pályakapacitás. A meglévő konténerterminálok erre a forgalomra alig-alig alkalmasak. Több olyan terminálra lenne szükség, ahol sokféle dolgot többféle módon lehet rakodni. Ehhez komoly beruházások kellenek. Egyik napról a másikra nem jelenik meg több millió tonna áru a vasúti rakodókon, ezeket a forgalmakat fel kell építeni. A technológiák már rendelkezésre állnak, de a térségben még nem terjedtek el.
G. Sz.: – A klasszikus modell, hogy a naponta kiszolgált iparvágányokon akár 2–3 kocsival is tervezhető, gyors és gazdaságos lehet a vasúti árufuvarozás, ma már nem realitás. Létre lehet hozni akár nemzetközi hálózatot is e tevékenység végzésére, de korszerű rendezőpontok nélkül az nem lesz működőképes. A vasúti árufuvarozás meghatározó célközönsége magától a jövőben sem fog sokat változni: autóipar, nehézipar, vegyipar, építőipar, a nem megújuló energia ipara, intermodális forgalmak, silók, erdészetek. Ha ezen igényeken felül további 30–40 millió tonnát akarnak vasútra terelni, annak meg kell találni a viszonylatát, technológiáját és hogy miért éri meg a szállítmányozóknak vasúttal fuvarozni.
– Ki épít ma iparvágányt?
Rajzinger Ilona (R. I.): – A jelenlegi jogszabályi környezetben majdnem senki. Még 300 métert se. De érdemesebb ezt is összefüggéseiben látni. Ha valakinek van áruja, a telephelyén képes vasúti kocsiba rakodni, még akkor is ott a kérdés, hogy honnan lesz kocsi, melyik vasútvállalat milyen gyakran vinné el, mennyi idő alatt ér célba az áru, mennyibe is kerülne mindez. Könnyen lehet, hogy az iparvágányon vagonmozgatásra is szükség van a rakodáshoz, aminek szintén van technológiai költsége és igénye speciális képzettségű humánerőforrásra. Naponta csak néhány vagont mozgatni horribilis összeg, csak megfelelő mérethatékonyság esetén érdemes vasúti logisztikában gondolkodni.
– A nagyvállalatoknak miért éri meg az iparvágányaik üzemeltetése?
G. Sz.: – Az iparvágány-hálózatnak ma csak ott van jogosultsága, ahol rendszeresen irányvonatnyi mennyiségeket kezelnek. Az ilyen forgalmak esetében dedikált eszközökkel oda-vissza lehet közlekedni, ám még ilyenkor is komoly számítások előzik meg, hogy tényleg megéri-e a szállítást így végezni. Nagyon hosszadalmas megtervezni és kivitelezni egy új vonatrendszert. Sok az előre nem látható bizonytalansági tényező, például nem tudni, hogyan alakulnak a vasúti és közúti fuvardíjak egymáshoz képest a következő években.
– Ki a felelős az utolsó kilométerek problémájának megoldásáért a vasúti árufuvarozásban?
N. N.: – Ezzel közlekedéspolitikai szinten kéne foglalkozni. Meg kell érteni, hogy nincs szállítás, ha a rakodás és a rendezés nem biztosítható. Ez az iparág, ez a logisztikai szegmens magára van hagyva. Jelentősége lenne, de senki sem foglalkozik vele. Mindenki csak állomástól állomásig való közlekedésben gondolkodik, a MÁV is, a kormányzat is – de hogyan kerül a szállítandó áru az állomásokra?
– A magyar vasúti törzshálózat átépítésével tengelyenként 21 helyett 22,5 tonna tömege lehet egy rakott teherkocsinak. Tudnak ezzel élni a fuvaroztatók?
R. I.: – Ahol adott a 22,5 tonnás tengelyterhelés, ott természetesen. A vasúti áruszállításnál is figyelni kell az optimális kihasználtságra, mind a vagonok, a vonatok és nyilván a pálya tekintetében. Ahol nincs meg a 22,5 tonnás tengelyterhelés, ott viszont komoly kihívást jelent a gazdaságosság elérése. A pálya teherbírásának emelése beruházást igényel, amihez hatósági eljárás is szükséges. Az elmúlt években a hatósági eljárások díjai ugyan nem változtak, de az eljárások bonyolultabbak lettek, valamint minden tervezéshez tanúsítószerv jóváhagyása szükséges, ami elég költséges.
– A korridorokon a vonathosszt egységesen 750 méteresre növelik. Ennek kihasználásához szükség lehet az iparvágányok meghosszabbítására?
G. Sz.: – A saját házunk táján maradva még Győr állomás sem tud 750 méter hosszú tehervonatokat fogadni, sőt, még a 650 méteres is gondot okoz. Ha ezt a távoli jövőben meg tudja ugrani a MÁV, akkor sem lesz szükség az iparvágányaink meghosszabbítására, mert tolatási mozgással kerülnek hozzánk a vagonok. A szerelvények megbontása az állomási technológia része, így nekünk kapun belül már mindegy, hogy mekkora szerelvényhosszról indult kinn a kocsik szétosztása. Vagyis nem az iparvágány hossza a kardinális kérdés, hanem a rakodási és tárolási kapacitások mértéke a döntő.
R. I.: – Ez sok nagy gyárnál, de akár a csepeli Szabadkikötőnél is probléma. Amikor több iparvágányt használó cég van egy helyen, az sok egyeztetést igényel. A MÁV hálózatán már csak mutatóban van érdemben használható rakodóterület, így felértékelődött minden egyéb rakodási hely. A Szabadikikötő jó példa erre, mert van, aki kifejezetten azért települ oda, mert lehet vasúton rakodni, és lehetőség van ad hoc forgalmakra is. Ilyen helyekből kéne több, amit az államnak kellene menedzselni.
N. N.: – Kiszolgáló létesítmény az ilyen létesítmények neve, Győr-Gönyű is lehetett volna ilyen helyszín, de most még nagyon nem ilyen. Az állam szerepe ott is kézzelfogható. A nyugati és a keleti régióba is jó lenne legalább egy-egy ilyen létesítmény. Főleg, hogy a MÁV az állomási rakodóvágányokat nem újítja fel, az EU-s projektekben nem épülnek át, vagy a kapacitásuk nem megfelelő. Sőt, sokat teljesen felszámoltak, például mert kellett a hely parkolóknak, így maradnak a közelben lévő iparvágányok a rakodásra.
R. I.: – Az iparvágányok fenntartása elég költséges. A pályafenntartási költségek mellett számolni kell az éves karbantartásokkal is, hogy a pálya megbízható, forgalombiztos állapotban legyen. Ezeket ütemezni kell a meglévő vasúti forgalom lebonyolítása mellett.
– Mennyire korszerű az iparvágányok szabályozási környezete?
R. I.: – A saját célú pályahálózatok fenntartásával érdemben senki nem foglalkozik a szabályozási szinten. Jogilag ez az üzemeltető felelőssége, aki vagy betartja a MÁV utasításait, vagy ír sajátot, de egységes szabályozás nincsen. Szükség lenne pedig egy iparvágány-specifikus alapra, amit akár közvetlenül is használni lehetne, vagy kisebb módosításokkal a helyi igények függvényében.
– Milyen állapotban vannak a saját célú pályahálózatok vontatójárművei?
R. I.: – Nagyon régi mozdonyokat és a legújabb kétéltű járműveket egyaránt használjuk. Vannak különféle vagonmozgató eszközök (vonszolók, traktorok), amik telepen belül használhatóak. Bármivel is mozgatnak, mindegyiknek nagy a létszámigénye, ami csak távirányítású eszközökkel lenne csökkenthető. Akár két kocsi jön, akár negyven, mindenképpen kell egy teljes tolatócsapat a mozgáshoz. A mozgatógépek fenntartása folyamatos, ami sokba kerül, és ez majdnem teljesen független a mozgatott mennyiségtől. Nagyon komoly kihívás ez annak, aki üzemeltetést végez. Támogatás erre sajnos sincsen. Minden eszközre vasútbiztonsági szabályzatban kell meghatározni a karbantartásért felelős szervezetet és a ciklusrendet. Sokszor igen koros eszközökről beszélünk, mert nincs pénz újra, ezért a régi gépeket kell valahogy életben tartani.
G. Sz.: – Ezt a szegmenset is nagymértékben sújtja a szakemberhiány. Hiányzik az adott területeken a megfelelő tudással és ismeretekkel rendelkező munkatárs, ez sajnos igaz a vezető, irányító és végrehajtó területeken is. A szakmai alázatról nem is beszélve. A gyorstalpalók nem segítenek, néha még nagyobb kárt okoznak. A régi tolatómozdonyok remotorizációja sem úgy halad, ahogy tervezték. Hosszú idő óta nem lehet nullára leírt, közepes teljesítményű, felújításra alkalmas mozdonyt vásárolni a MÁV-tól, ellentétben a környező országokkal. Egy korszerűtlen termékből egy korszerű környezetbarát terméket létrehozni véleményünk szerint új produktumnak számít. Sajnos nálunk a gyártásban érdekelt a gazdaság, a karbantartás és a korszerűsítés mostohagyerek!
NÉVJEGYEK
Gácsig Szabolcs 15 éve vezeti az Audi Hungaria Zrt. vasútüzemét. Testközelből ismeri a vasúti árufuvarozási feladatok nagy részét. A kereskedelmi, pályaépítési és -fenntartási tevékenységeken túl engedélyezési eljárások és új szállítási koncepciók kidolgozásával is foglalkozik.
Németh Nándor a MÁV határállomási, valamint a DBCH vezetői (köztük Audi, Mercedes, növényolajgyári vasútüzemek irányítási) munkái során szerzett tapasztalatait kívánja átadni, nyugdíjasként segítve a VAPE, ezen keresztül az iparvágány-használók munkáját.
Rajzinger Ilona MÁV-os, majd közlekedési hatósági munka után, 10 éve vezeti a MÁV-REC Kft. vasútüzemi divízióját, amely a saját célú pályahálózatán teljes körű vasútüzemeltetési feladatokat lát el. Munkája során a külső és belső tényezők hatásának következtében változó feladatokra érzékenyen reagálva folyamatos fejlesztésekkel, egyedi, testre szabott szolgáltatási paletta kialakításán és fenntartásán dolgozik. Feladatának tekinti a megszerzett vasúti tudás és tapasztalat továbbadását.
CÉGNÉVJEGY
A Vasúti Pályahasználók Egyesülete (VAPE) 2013-ban alakult, jelenleg 18 céget tömörít. A szervezet távlati céljai között szerepel, hogy összefogja az iparvágány-használókat és -tulajdonosokat. Az utolsó kilométerek megtétele a vasúti szállítás alapja, így rendkívül fontos a gazdaságosság és rugalmasság az ipartelepi kiszolgálások kapcsán.
Andó Gergely
