Az európai gazdaság megtorpanása és szerkezetváltása érzékenyen érinti a vasúti volumeneket is. Kitörési pont lehetne az intermodalitás fejlesztése, ám ez piaci alapon ma még nem történik meg, szükség van ösztönzőkre, foglalhatjuk össze a Szállítmányozás 2024 konferencia vasúti fuvarpiaci kerekasztal-beszélgetésének üzenetét, melynek résztvevői voltak (balról jobbra): Varga Botond, az LTE Hungária ügyvezetője, Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria vezérigazgatója, Végh András, az EP CARGO országmenedzsere, Seprenyi Imre, a Retrack Hungaria ügyvezetője és Schöberl Péter, az RTB CARGO HUNGARIA ügyvezetője.
– Milyen támogatásokat kap jelenleg a magyar vasúti árufuvarozás a magyar kormánytól és az Európai Uniótól?
Kovács Imre (K. I.): – A legnagyobb támogatásunk az lenne, ha lenne megfelelő vasúti pálya, amin tudnánk rendesen közlekedni. Gyerekcipőben jár még Magyarországon a vasúti árufuvarozás állami támogatása, de annak nagyon örülök, hogy az egyeskocsi-fuvarozásra évi 6,3 milliárd forintos támogatás van megítélve. Ennek a sikerét bizonyítja, hogy az egyeskocsi-fuvarozás volumene Magyarországon nem csökken, sőt 15 százalékos növekedés figyelhető meg. Ebben az évben valószínűleg decemberre már ki is fut ez a támogatás, mert az eddig lebonyolított mennyiség az idei keretet felemésztette. Az 5 éves program jövőre jár le, de már dolgozunk a meghosszabbításán a HUNGRAIL és más szervezetek támogatásával. Szeretnénk elérni, hogy az újabb 5 éves ciklus pénzügyi kerete vegye figyelembe az elmúlt évek inflációját. E támogatást azonban csak egy első lépésnek tekintjük, szeretnénk, ha a közúthoz hasonlóan a vasúton is visszatérítenék a jövedéki adót. Erre is kaptunk ígéretet jövő tavasztól, a magyar kormány már döntött róla, a bevezetése a brüsszeli engedélyezésen múlik. Ez azért sajnos nem lesz olyan mértékű, mint a közúton, és nem is előre, hanem csak visszamenőlegesen lehet majd igényelni. Megjelent az EKR részeként a kombinált forgalom támogatása is, ami egy új lehetőség.
Schöberl Péter (Sch. P.): – Mindenképpen törekvés legyen, hogy továbbra is járjanak azok a támogatások, amelyek egyszer már elérhetőek lettek. Ha megkérdezik a vasútvállalatokat, hogy mivel nem boldogulunk piaci alapon, akkor az utolsó kilométerek kiszolgálása említhető. Nem mindenkinek áll rendelkezésre bárhol tolatómozdony, kocsivizsgáló, tolatásvezető. E téren kicsit félresikerült a liberalizáció, amikor úgy szakítottunk a régi rendszerrel, hogy nem lett gazdaságos alternatívája. Korábban a pályavasúttól lehetett ezt a szolgáltatást bárhol az országban igényelni. Ha ebben tudna minket kiszámítható módon támogatni a kormány vagy az EU, az minden vasútvállalat számára sokat jelentene.
– Hogyan lehetne a vasúti részarányt 30 százalékra növelni?
Seprenyi Imre (S. I.): – Ha ezt meg tudnám válaszolni, akkor jóslással is foglalkozhatnék. Szerintem a legfontosabb a jogszabályi háttér átalakítása lenne, amivel a környezetkímélő logisztikai megoldásokat olyan szinten támogatnák, hogy annak ne a környezetszennyezőnek kikiáltott közúti fuvarozással kelljen versenyeznie, hanem más környezetkímélő módszerekkel. Nagyon fontosnak tartanám azt is, hogy az utolsó kilométerekre legyen olyan szolgáltató Magyarországon, amely környezetkímélő megoldást tud nyújtani valamennyi vasúttársaságnak. Ezzel két legyet üthetünk egy csapásra: környezetvédelmi célok is teljesülnek, és ugyanolyan feltételekkel működnének a vasúttársaságok a teljes hálózaton. Amivel még folyamatosan küzdünk, az a határállomások áteresztőképessége. Ha ezt nem tudják megnövelni, akkor a remélhetőleg felfutó forgalmat nem fogjuk tudni lebonyolítani. Erre is kellene valamilyen program, mert hosszú távon ezzel nem lehet együtt élni. De a 30 százalékos részarány elérése ezenfelül is nagyon nehéz lenne.
Varga Botond (V. B.): – Hasonló problémákkal küszködik minden európai ország. Mindenhol az a helyzet, hogy noha szavakban jól hangzik, hogy növeljük a vasúti árufuvarozás részarányát, de a tettek terén nem jelenik meg az, amit politikai szinten elvárnának. Talán a támogatási rendszer következetesebb Ausztriában vagy akár Németországban, bátran lehet azokkal az árazásban számolni, de nagyságrendi különbséget ebben azért nem látok.
Végh András (V. A.): – Nem lehet csak a magyar piacra tekinteni, hiszen a magyar szakasz jellemzően egy nemzetközi viszonylat csupán egyik szakasza. A vasúti fuvarozásnak pedig a teljes útvonalon kell versenyképesnek lennie, nem csak egy-egy szakaszon. Mi is keressük azokat a megoldásokat, amelyekkel adott esetben a magyar piacon is jobban lehet érvényesülni. A külföldi kollégáim jellemzően hasonló üzleti környezetet fogalmaznak meg, mint mi. Óriási problémának látják ők is azt, hogy nincsen egy egységes koncepció, amelynek mentén mozognának az egyes EU-s tagállamok. Vannak nagyon jó döntések, vannak nagyon jó elképzelések és szándékok – Magyarországon is –, de azért kellene valamiféle stratégia is mögéje, hogy a vasúti versenyképesség érdemben javulni tudjon. Mi a kiszámítható, hosszú távú megoldásokat preferáljuk, ehhez képest ma csak igen rövid időtávra tudunk tervezni, pedig korábban akár több évre előre is le tudtak szerződni a vasútvállalatok a fuvaroztatókkal, mert annyira kiszámítható volt a környezet.
– Mikorra lesz teljesen zöld a vasúti logisztika?
K. I.: – Nagyon büszke vagyok arra, hogy az RCH európai szinten is az elsők között szerzett be olyan hibrid tolatómozdonyt, amiben akkumulátorok vannak dízelmotor és gázolaj helyett. Azt gondolom, hogy ez a jövő. A mi tapasztalatainkat is figyelembe véve az anyavállalatunk 200 ilyen villany-hibrid mozdonyra ír ki tendert. Eredetileg 2030-ra Ausztriában teljesen kiváltották volna a dízelvontatást, de ma már azt látjuk, hogy ez jelentősen csúszni fog. A magyar piacon ez még messzebb van, itt egy kicsit még érnie kell a szemléletnek és az árszínvonalnak ehhez. Az ugyanis egy valódi sokkélmény lenne a kelet-közép-európai piacnak, ha nullára leírt dízelmozdonyokat egyik napról a másikra évi 30–40 ezer euróért lízingelt vagy pár millióért megvásárolt korszerű eszközök váltanák. Ezt a fuvaroztatóknak ugyanis ki kellene a fuvardíjban fizetni. A technológia tehát már rendelkezésre áll, de az elkötelezettség még hiányzik kormányoldalról és a megbízók oldaláról is. Olyan ügyféllel még nem találkoztunk, aki környezetvédelmi megfontolásokból hajlandó lenne többet fizetni. Ebben is szükség lenne egy szemléletváltásra.
Sch. P.: – Minden vasútvállalat zöld, sokkal zöldebb, mint bármi más. Mégsem tapasztalható nagy eltökéltség a vasúti árufuvarozás érdekében sem európai, sem nemzeti szinten. A szavak szintjén minden országban teljes vállszélességgel kiállnak a vasút mellett, de amikor arról beszélünk, hogy erre pénz kell, ehhez támogatás kell, erre politikai akarat kell, ehhez az állami infrastruktúra-tulajdonosoknak nagyon sok pénzt be kell ruházni, akkor a szándék mindig elillan. Ma az utolsó kilométeren veszteségesek vagyunk mindannyian, ez minden vasútvállalatnak egy pénzfelemésztő fekete lyuk. Jó az akkumulátoros tolatómozdony, de drágább, mint a dízel, ezért támogatni kellene ilyen típus beszerzését.
– A magyar kormány közzétett egy 10 800 milliárd forint értékű vasútfejlesztési listát. Mi a véleményük róla?
V. A.: – Alapvetően már az is fontos és üdvözlendő, hogy egyáltalán felmerül a vasúti fejlesztések szükségessége, de tudjuk, hogy az anyagi keretek viszont meglehetősen szűkösek. Biztos, hogy a V0 hosszú távon egy nagyon fontos és szükséges megoldás lesz Budapest elkerülésére, de lennének addig is lényegesen kisebb fejlesztési forrás igényű lehetőségek, amelyek már rövid, illetve középtávon érezhető segítséget jelenthetnek. Hiányolom a meglévő vasúthálózat olyan jellegű fejlesztését, hogy azzal a vasúti árufuvarozást tennék versenyképesebbé. Hiába épülnek vonalak 22,5 tonnás tengelyterhelésre, ha az állomások nyilvános rakodóhelyein, illetve az azokat megközelítő vágányokon nem lehet ilyen terheléssel közlekedni. Amíg ez nem változik, addig nem lehet kihasználni az átépített vasútvonalak lehetőségeit. Az ilyen és ehhez hasonló beavatkozások nem kerülnének annyiba, mint az új vonalak építése, de lényeges hatékonyságnövekedést lehetne velük elérni.
Sch. P.: – Nem látom sehol sem a fejlesztési tervben, hogy a V0 által a hegyeshalmi vonalra átvitt forgalmat a becsatlakozási hely és a határ között hogyan fogják lebonyolítani! Ha nem nő a meglévő vonal kapacitása ezen a szakaszon, akkor többletforgalomra sem lehet számítani a beruházás kapcsán.
K. I.: – Amit elterveztek, annak a forrását még nem látjuk, de nagyon remélem, hogy prioritások is meg lesznek állapítva, és nem a Kőszeg–Szombathely vicinális villamosításával kezdik a megvalósítást – ami szintén rajta van a listán. A rövid távú túlélés érdekében nekünk nem nagyberuházások kellenek, hanem karbantartás, mert ez az, ami igazán hiányzik. A miniszter úr megígérte, hogy a következő években több száz kilométeren pótolják be az elmaradt karbantartást. Számunkra ennek a programnak a felpörgetése lenne a legfontosabb. A nagyberuházások hasznát 5–10 év múlva látnánk, de azt pontosan tudjuk, hogy a kivitelezés során milyen problémákkal szembesülünk majd. Fuvarozói oldalról fontos elvárás, hogy tartsák be a jogszabályokat és időben kapjunk tájékoztatást a felújítási munkákról, mert 1–2 év helyett van, hogy csak 1–2 héttel korábban értesülünk róla. Örülünk tehát annak, hogy van vízió, de a karbantartásra kellene fókuszálni, és nagyon jól meg kell tervezni a beruházások végrehajtását, hogy ne lehetetlenüljön el az árufuvarozás a kivitelezés alatt.
