Az Európai Zöld Megállapodás (Green Deal) a vasúti árufuvarozás új jövőképét jelölte ki azzal, hogy a karbonsemleges közlekedési módok preferálása mellett a vasúti árufuvarozás volumenének növelését tűzte ki célul: 2030-ra 30 százalékra, 2050-re 50 százalékra növelnék a vasút részarányát a szárazföldi árufuvarozásban, jelentette ki Hódosi Lajos, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető igazgatója a Szállítmányozás 2021 konferencián. A vasút európai léptékben az ötödét teljesíti árutonnakilométerben a közútnak, ami – a hidrogénhajtású és elektromos közúti árufuvarozás elterjedéséig – csak villamosított vasútvonalak igénybevételével karbonsemlegesíthető. Ebben pedig a jelenleg még gyerekcipőben járó, Európán belüli intermodális árufuvarozás lehet a kulcs, ahol az út nagy részét két terminál között vonaton teszi meg a rakomány.
A hatékony vasúti árufuvarozás alapja, hogy 740 méteresre növeljék a korridorvonalakon a tehervonatok hosszát. Egy ilyen vonaton aztán 55 teherautónyi áru vihető el harmadannyi szén-dioxid-kibocsátás mellett. Budapestre 2020-ban 94 ezer tehervonat haladt be, az országban közlekedő tehervonatok 75 százaléka. Ezek nagy része egy vasúti körgyűrűn (V0) elkerülhetné a várost, ami egy minőségi ugrást jelentene a vasúti árufuvarozásban.
A vasúti árufuvarozás volumenének növeléséért minden szereplőnek sokat kell tennie. Az infrastruktúra és a gördülőállomány fejlesztése, a technológia modernizálása mellett elengedhetetlen a globális és zöld logisztikai láncok fejlesztése, ami aktív együttműködést kíván a gyártók, a szállítmányozók, a fuvarozók és a kormányzati szereplők között. Csak az összes érdekelt fél közös munkájával növelhető érdemben a vasúti árufuvarozás volumene.
Ha a magyar piacot nézzük, akkor 15–17 millió tonna áru vasútra terelése a cél a következő 8 évben. Ez rendkívül ambiciózus feladat, de kellő ösztönzőkkel akár teljesíthető is lehet. Az egyeskocsi-fuvarozás már bevezetett támogatása 200 ezer tonna pluszt jelent, ám az intermodális szegmens növekedési potenciálja sokkal nagyobb, a 600 ezer tonnát is elérheti egy jó ösztönzőrendszer bevezetésével. Ha az irányvonati szegmens is kiemelt támogatást kapna, akkor további 3 millió tonna mehetne vasúton, nagyrészt az autópályák tranzitforgalmának rovására. Ám ez még így is kevés, ezért a módváltást elősegítő, a vasúti árufuvarozás versenyképességét javító intézkedéscsomagok is kellenek a jelenleg nem vasútkompatibilis szállítások kötött pályára tereléséhez.
A vasúti versenyképesség kulcsa a határállomásokon múlik már jelenleg is. Ha Horvátország és Románia végre csatlakozhatna a schengeni övezethez, az vonatonként több órával csökkenthetné a határállomási tartózkodásokat, ezzel lehetővé téve – egyéb fejlesztések nélkül is – a tehervonatok számának jelentős növelését. Amennyiben a tehervonatok átlagsebessége érdemben növekedne, akkor elérhetőek lennének a közúttal versenyképes eljutási idők, amelyek már a fuvaroztatók számára is reális alternatívát jelentenek. Ma azonban még számos viszonylaton háromszor gyorsabb a közúti fuvarozás, mint az irányvonatos vasúti.
Az intermodális vasúti fuvarozás támogatása egyre elfogadottabb az uniós tagállamokban, a hazánk számára legfontosabb nyugati irányba már minden ország alkalmaz ösztönzőrendszert, hozzájuk kellene a lehető legrövidebb időn belül csatlakozni. Az egyeskocsi-támogatási program már 6,4 milliárd forint állami támogatást jelent évente, ami mintegy 12 millió tonna áru fuvarozását érinti. Ehhez kapcsolódhatna az újabb szegmens támogatása hasonló összeggel, amelynek évi 8–10 százalék a növekedési potenciálja minden nehézség ellenére, ami rendre megjelenik a magyar terminálok forgalmában is. A folyamatban lévő kikötőfejlesztések és az új termináli kapacitások belépése mind-mind vasúti forgalmat generál úgy a tengeri szállításhoz kapcsolódóan, mint a transz-eurázsiai útvonalakon. A vasút malmára hajtja a vizet, hogy a sofőrhiány, az útdíjak és a Mobilitási Csomag következtében a közúti fuvarozás díjszintje is növekedő trendű az Európai Unióban.
Persze a fenti jövőkép alapfeltétele, hogy a vasutat jelenleg sújtó villamosenergiaár-krízis hatását a kormányzat tompítsa. A novemberi kalkulációk alapján erre a célra 2022-re 7,5 milliárd forintot kellett volna fordítani, azonban a januári árrobbanást látva most már ez az összeg sem lenne elegendő, jelenleg 19 milliárd forintnál tart az iparág. E probléma megoldása jelenleg a HUNGRAIL elsőszámú prioritása esetlegesen új beszerzési keretek kialakításával és új díjszámítási metódusok alkalmazásával.
