A Szállítmányozás 2022 konferencia vasúti kerekasztal-beszélgetésében (képünkön balról jobbra) Katona László, az MMV vezérigazgatója, Juhász Péter, a VTG Rail Logistics Hungaria ügyvezetője, Kovács Imre, a Rail Cargo Austria Igazgatóságának tagja, a Rail Cargo Hungaria Igazgatóságának elnöke, Schöberl Péter, az RTB CARGO HUNGARIA ügyvezetője és Skierniewski Bogoslav, a PKP Cargo International HU vezérigazgatója mondta el a véleményét a villamos áram emelésének hatásairól, az intermodalitásról és a piac túlszabályozottságáról.
– Érdemes vagy szabad várni állami támogatásra, kompenzálandó az áramár növekedését?
Schöberl Péter (S. P.): – Azért vagyunk ebben a kérdésben kitartóak, mert ebből a piacból élünk, így muszáj valamilyen megoldást találnunk erre a hatásra. Az volt a baj az áram árának hirtelen emelkedésével, hogy ezt a kereskedelmi rendszer nem tudta jól lekövetni. Például idén április elejéig nem tudtuk, hogy mennyiért vontattunk januárban. Mi egy viszonylag kis vállalat vagyunk, ezért gyorsan tudunk alkalmazkodni a változó környezethez, de a három hónapos információs késedelem miatti költségemelkedést így sem tudtuk továbbhárítani a megbízókra, ezért ez nagyon fáj nekünk. Ezt kérjük az állami támogatással kompenzálni, amiért még mindig megy a küzdelem. Köszönet illeti mindazokat, akik ebben részt vesznek. Ez most tényleg egy közös harc.
Kovács Imre (K. I.): – Más lehetőségünk nincs, mint küzdeni. Nem adhatjuk fel, mert azzal a piacot adnánk fel, ezért mindenképpen küzdenünk kell. A helyzet most nehezebb a minisztériumok átstrukturálása miatt, emiatt szükség van arra, hogy az eddiginél is hangosabbak legyünk. Volt azért sikerünk is a lobbizásban, például az egyeskocsi-fuvarozás állami támogatásában. Ez EU-s léptékben is fontos döntés volt, mert a vasúti árufuvarozás egy részének csak így biztosítható a közúttal szembeni versenyképessége. Látszik, hogy eredményes volt a támogatás, mert egy évtizedek óta tartó visszaesést követően növekedni tudtunk ebben a szegmensben. Ez a lendület a nyár közepére azonban megtört, mert a vontatási villamos energia díjszintje kiárazott minket a gázolajárhoz és ezen keresztül a közúti fuvarozáshoz képest. Nyitott kérdés még a kombinált fuvarozás támogatása, ami szintén kifejezetten fontos terület lenne, valamint a záhonyi átrakókörzet kapacitásbővítésének kérdése. Amennyiben a kormányzat együttműködő, akkor találunk megoldást arra, hogy ezt az iparágat megmentsük.
Juhász Péter (J. P.): – A megbízói oldalnak is fontos szerepe lehet abban, hogy a piaci körülményeken változtatni lehessen. A speditőröknek, megbízóknak és a vasútvállalatoknak érdemes lenne összefogniuk ezekben a kérdésekben. Szeretném hinni, hogy pozitív dolgok is történnek a vasúti piacon a közeljövőben. A mi cégcsoportunk például nagy lépéseket tett a digitalizáció területén azért, hogy a vasúti fuvarozás kapacitásbővülése megvalósulhasson. Nem egyszerű a piaci helyzet, de én pozitívan állok az új lehetőségekhez; adjuk meg a bizalmat ahhoz, ami most következik! Az elmúlt évek megmutatták, hogy nagyon komoly ereje lehet annak, ha össze tudnak fogni az iparág szereplői.
Katona László (K. L.): – A vasúttársaságok nem azért szeretnének állami támogatást, mert abból akarnak megélni vagy ezen nyerészkedni. Mi valójában nem az állami támogatásért küzdünk, hanem egyenlő versenyfeltételekért! A vasút egy túlszabályozott alágazat az EU-ban, megannyi olyan költségelemmel terhelten, amelyek mértékére a vasútvállalatoknak nincsen ráhatásuk. Az elmúlt egy évet mi sem éltük meg könnyen, nagyon komoly külső és belső feszültség volt a vasúti árufuvarozásban. Ma már egyértelmű, hogy az energiaár emelkedése az, ami ezt a nehézséget okozta. A vasúti árufuvarozásban nemhogy extraprofit nincsen, de május-június környékén sok vasútvállalat egyenesen a túlélésért küzdött. Mostanra talán már mindenki rendbe tudta tenni magát, amiért köszönet illeti a megbízókat is. Nekünk számos olyan partnerünk van, amelyik konstruktívan dolgozott velünk együtt ebben a helyzetben, elfogadva a nehézségeket és bizonytalanságot. Azonban még mindig a megbízók türelmét kell kérnünk, mert még nem értünk ki az alagútból, de már valami fény közeledik, amiről még nem tudjuk biztosan, hogy a kijárat lesz vagy valami más.
Skierniewski Bogoslav (S. B.): – Az energiaár-emelés miatt volt meglepetés nemzetközi szinten is. Egy Lengyelországból Szlovéniába tartó irányvonat költségében a magyar szakasz 15–20 százalékot képvisel, már egy ilyen, relatíve kis részen belüli egyetlen költségelem drasztikus növekedése képes drámai mértékben kihatni a teljes fuvarfeladat eredményére. Ezzel hirtelen senki nem tudott mit kezdeni. Mindenki kereste a módját, hogy új elszámolási módra térjen át, ami lehet utólagos fizetés vagy egy nagyon magas áramárral kalkulált fuvardíj. Ez attól is függ, hogy hosszú távú fuvarfeladatról vagy eseti megbízásról van szó. Az új helyzetet a megbízóknak el kellett magyarázni, és a cégcsoporton belül is újra kellett gondolni az árazást. A következmény az lett, hogy azonos volumen mellett 2022-ben a vasútvállalatok árbevétele 10–20 százalékkal is megnőhetett az áremelkedés miatt, de hogy az eredményük is pozitív lesz-e az év végére, az nagy kérdés. Most nem a nagyobb marzsért harcolunk, hanem a költségeink fedezéséért! A magas energiaár átmenetileg ki is árazhatta volna a magyar útvonalakat, de Ausztrián át közlekedni még most is drágább, a Balkánon meg sokkal lassabb.
– Néha a meglévő vívmányok megtartásáért harcolnak a vasútvállalatok, például, hogy ne kelljen a mozdonyvezetőknek továbbra se megtanulni a szomszédos országok nyelvét.
K. I.: – A határátmeneteken dolgozók nyelvi képességeinek kérdése onnan indul, hogy a vasútnak Európában nincs közös nyelve, ami más esetében jellemzően az angol. Egy uniós rendelet foglalkozott ezzel a kérdéssel, szigorúbb szabályokat írva elő az eddig alkalmazottnál, amit a tagállamok most próbálnak átültetni a nemzeti szabályokba. Ez a probléma nem a magyar–szlovén határon kezdődött, hanem német nyelvterületen, ahol a német és az osztrák vasutak elvárták, hogy a német legyen az üzemváltó határállomások nyelve a cseh, lengyel, francia vagy olasz helyett. Az eddigi gyakorlott és bevált határtechnológia a liberalizációval és az új szabályokkal együtt már alig tartható fenn, ráadásul a lobbierős nemzeti vasutak együttműködése sem a régi már. Ezzel minden ország elindult egy önálló, szigetszerű működés felé. Nekünk 13 országban van vasútvállalatunk. Egyes országok között problémamentes az átjárás (például Csehország és Szlovákia, vagy Ausztria és Németország között), máshol a pályahálózat-működtető volt rugalmas (például a MÁV és a GYSEV németül is beszélő forgalmi személyzettel dolgozik az osztrák határállomásokon), de sok helyen még keresni kell a kompromisszumot. Véleményem szerint az lenne a megoldás, hogy nem többszáz mozdonyvezető tanul meg egy idegen nyelvet, hanem 5–6 határállomási forgalmi szolgálattevő képes a szomszéd ország nyelvén magabiztosan kommunikálni. Ez persze pénzbe kerül a pályavasutaknak, de inkább fizetnénk meg néhány vasutas nyelvi képzését a pályahasználati díjban, mint a több száz mozdonyvezetőnk többhónapos intenzív nyelvtanfolyamát. Azt gondolom, hogy az idegennyelvtudás a legnehezebben teljesíthető elvárás, amivel minket egy pályahálózat-működtető sújthat.
K. L.: – Egy Magyarország méretű országból egy mozdonyvezető akár 3–4 szomszédos országba is átjárhat rendszeresen. Ennyi nyelvet még alapfokon megtanulni is képtelenség! A mozdonyvezetők nyelvtudása esetén is megmarad az az elvárás, hogy a szomszédos határállomások forgalmistáinak is legyen közös nyelve. Így ezt a kötelességet semmiképp sem lehet kizárólag a vasútvállalatokra áthárítani. Ha pedig a szomszédos határállomások tudnak egymással kommunikálni, akkor az átjáró külföldi mozdonyvezetőkkel is tudnak. Ez ismét a túlszabályozásra egy jó példa. Nem az üzletileg, üzemvitelileg és jogilag is észszerű megoldást választották a jogalkotók, hanem a felelősséget könnyen átháríthatót. Megint elkezdtek szabályozni valamit, ami eddig nem is volt igazi probléma.
– A kamionok vontatmányának, a félpótkocsiknak a vasútra helyezése lehet a jövő környezetvédelmének egyik alapja. Ennek a szállítási módnak mégis alacsony a részaránya, hiába beszélünk róla másfél évtizede.
K. I.: – A kombinált fuvarozásban elszállított áruk volumene évről évre nő. Az organikus növekedést a vasútvállalatok tudják kezelni, de ez nem okoz földrengésszerű átrendeződést a szállítási módok között. Ha az eddiginél gyorsabb ütemben futtatná fel Európa a félpótkocsik vasúti fuvarozását, akkor ebben a vasútnak kormányzati segítségre van szüksége. Az igény nő, a fuvarozási lánc minden szereplője a maga részéről tesz is valamit ezzel kapcsolatban. Még EU-s források is elérhetőek multimodális logisztikai beruházásokhoz, mi is kaptunk ilyen támogatást. Invesztálunk mozdonyokba és vasúti teherkocsikba is, most rendelünk például további 450 konténerszállító vagont. Ezek a beruházások mind a kombinált fuvarozás zavartalan lebonyolítását segítik elő. Ám a magyar kormánynak is felelőssége van abban, hogy az EU-átlag alatt nőtt hazánkban a kombinált fuvarozás részaránya az elmúlt évtizedekben. Nagyon sok országban konkrét támogatások vannak a kombinált fuvarozás támogatására, és a HUNGRAIL-ben kidolgoztunk erre egy programot. Nagyon remélem, hogy az újjáalakuló közlekedési minisztérium komolyan veszi ezt a pontot is azon a listán, amelyen a kéréseinket összefoglaltuk. Ezen a már említett témákon felül hangsúlyosan szerepel a V0 megvalósítása is. Amennyiben a büszkén beharangozott, illetve épülő autó- és akkumulátorgyárakat ki akarjuk szolgálni vasúti logisztikával, ahhoz 3–5 éven belül meg kellene dupláznunk a kombinált fuvarozási kapacitásunkat. Ez a jelenlegi infrastruktúrán, ennyi sebességkorlátozás és építkezés mellett lehetetlen.
J. P.: – Jó hír, hogy megszülettek a technikai megoldások arra, hogy az intermodalitást növeljük. Jelen pillanatban is folyamatosan készülnek azok a vagonok és eszközök, amelyek ezt elősegítik. Akár holnaptól is tudunk vagonokat adni erre a célra. Ha a terminálok tudnak rakodási, a vasúttársaságok pedig vontatási kapacitást biztosítani, akkor mehetnek a vonatok. Az persze kérdés, hogy az infrastrukturális kihívások miatt milyen futásidővel. Az intermodalitás támogatása nemcsak pénzbeli, hanem szabályozási is lehet. Lehetne olyan korlátozás például a közúti tranzitforgalomra, ami a vasút felé terelné a közúti fuvarozókat. Ha az első lépéseket megtennék egy nemzeti vagy EU-s szinten eldöntött irányba, az egy jó megoldás lehetne.
S. P.: – Az intermodalitás egyik problémáját abban látom, hogy az ilyen forgalmak üzemeltetésében sokkal több szereplő vesz részt, mint a konvencionális forgaloméban. A résztvevők között ráadásul van, akinek kisebb, másoknak pedig nagyobb az üzleti kockázata, de mértéktől függetlenül ezt alapvetően senki sem vállalja szívesen. A megbízók elvárják a közúttal versenyképes díjszintet, de nem vállalnak át semmit a rizikókból. Amíg ilyen az üzleti modell, addig nagyon nehéz a több megbízó áruját integráló intermodális vonatokat gazdaságosan üzemeltetni. A kisebb szereplőktől nem várható el, hogy akárcsak fuvareszközt béreljenek kockázati alapon, miközben állandóan változik a vonatra szálló megbízók, közúti fuvarozók köre.
S. B.: – Nehéz motivált ügyfeleket találni, akik e szállítási mód mellett el akarnak köteleződni. A vasúttársaságoknál pedig az a kérdés, hogy miért vágjanak bele nyomott díjakon. Más országokban e dilemmákat kompenzálják a támogatások, amivel nálunk még nem számolhatunk. Így piaci alapon olyan díjak jönnek ki, amivel nem biztos, hogy Magyarországról érdemes intermodális forgalmakat szervezni; hazánknak e szegmensben főleg csak tranzitszerep jut. Egy másik szempontra is felhívnám a figyelmet: a pálya- és a határállomási kapacitások nagyon nagymértékben befolyásolják azt, hogy milyen gyorsan tudnak a tehervonatok haladni. Márpedig a konténeres és félpótkocsis vonatokkal haladni kell! Hiába vásároltunk mi is az elmúlt három évben 1200 darab vasúti kocsit, ha nem tudjuk őket hatékonyan pörgetni. Ha az infrastruktúra áteresztőképessége nincsen meg, akkor nehéz versenyképesnek és gazdaságosnak lenni. Kérdés, hogy a következő években megvalósuló pályaépítések révén valóban nő-e majd érdemben a pályakapacitás.
– Van a vasúti árufuvarozásnak reális jövőképe?
K. L.: – Ha valaki nem optimista, akkor ne akarjon ezen a területen maradni. Logisztikára szükség lesz, így mindenképp szükség lesz ránk is, de semmi sem lesz egyszerű, a feltételek folyamatosan változnak. Ha komolyan gondoljuk a zöldítést, akkor a vasúti áruszállításnak különösképpen lesz jövője. A fuvaroztatóknak és a lánc végén lévő fogyasztóknak is meg kell érteniük és elfogadniuk, hogy ez nem lesz olcsóbb, és csak részben múlik rajtunk, hogy mennyire lesz drága, tehát mennyire tudunk hatékonyan dolgozni.
J. P.: – Egy szállítmányozónak mindig pozitívan kell előre néznie a kihívások felé, hiszen ezért is fizetnek minket. Rengeteg negatív hatás is képes új forgalmakat generálni, és pozitív hatások is visznek el forgalmakat. Tehát egy negatív tendencia és különféle gazdasági események nem biztos, hogy a vasúti fuvarozásoknál is megjelennek. Előre kell gondolkozni, illetve más jellegű problémákat kell megoldani, mint máskor. Ez egy örök megújulás.
K. I.: – Nagyon sokat dolgoztunk az elmúlt időszakban közösen, az érdekeinket képviselve. Ennek a munkának meg kell, hogy legyen az eredménye! 2023-mal kapcsolatban is optimista vagyok. Amiben viszont egy kicsit szkeptikus, az az EU-s volumenelvárásoknak való megfelelés. Magyarországon már 20 éve 50 millió tonna körüli a vasúti árufuvarozási volumen, erről kéne 2030-ra 75 millió tonnára fölmenni. Ez csak akkor realizálható, ha ezt a kormány is nagyon komolyan veszi, és meghozza a szükséges intézkedéseket.
S. B.: – A fuvarozásban nincsen két egyforma nap. Aki nem proaktívan és pozitívan néz ezen kihívások elé, azok nehezebben fogják tudni megugrani ezeket a feladatokat. Újfajta kihívások vannak, a piac egyre gyorsabban változik, turbulensek azok a külső hatások, amik a piacra és az egész gazdaságra kihatnak. Ebből kifolyólag éberen és dolgosan kell nekiállni az elkövetkezendő időszaknak.
