A MÁV éléről érkezett Magyarország vezető vasúti járműgyártó cégéhez Homolya Róbert ügyvezetőnek, a Stadler élén 2022. október elsején váltotta Dunai Zoltánt, akinek egyedülálló érdemei voltak a FLIRT, KISS és TraimTrain vonatok hazai piacra való bevezetésében, a pusztaszabolcsi és szolnoki világszínvonalú Stadler üzemek létrehozásában és működtetésében. Az új ügyvezető reméli, hogy a koros hazai kötöttpályás járművek cseréjében a svájci hátterű gyártócégnek és magyarországi egységeinek továbbra is meghatározó szerepe lesz.
– Van ok az ünneplésre a Stadlernél, a MÁV-START február 25-én három összekapcsolt KISS szerelvénnyel közlekedő különvonattal tette emlékezetessé az utolsó, 40. emeletes motorvonat forgalomba állását. Ha röviden kellene értékelnem az ide vezető utat, azt mondanám, hogy nem volt könnyű…
– Valóban hosszú út vezetett a 40. KISS szerelvény forgalomba állásához. A vonatok szállítására a szerződést még 2017-ben kötötték meg, de a teljes, 40 darabos mennyiséget csak három részletben sikerült lehívni, az éppen rendelkezésre álló EU-s források függvényében. A koronavírus-járvány kitörése egy fontos pillanatban akasztotta meg a teljesítést, az első KISS-ek csupán három–négy napot tölthettek utasforgalmi próbaüzemben, mikor azt bizonytalan időre fel kellett függeszteni. A járvány hatásait ugyan később sikerült mérsékelni, de a lezárások, az alkatrész-beszállítási nehézségek, a változó gazdasági körülmények, majd a háborús helyzet egyaránt komoly kihívást jelentettek a járműgyártónak, a negyvenedik jármű forgalomba állásával azonban a szállítási szerződés lezárható. Összességében elmondható, hogy az aggodalmak és nehézségek ellenére a vállalt árat és nagymértékben a határidőket is sikerült tartani, a teljes egészében a Stadler hatáskörén kívül álló körülmények ellenére is.
– A Stadler ígéretet tett arra, hogy jelentős részben magyar jármű lesz a KISS, menetközben mégis módosult ez a vállalás.
– Nemcsak szándék volt, hanem meg is valósult, hogy a hatkocsis motorvonat négy középső betétkocsija az első lehívás legtöbb szerelvényéhez a Dunakeszi Járműjavítóban kerüljön összeszerelésre, de a nemzetközi helyzet alakulása, a járműjavító értékesítése ennek folytatását már ellehetetlenítette. Ez nem a Stadleren múlott. Mikor kiderült, hogy eladó a járműjavító, az felkeltette a Stadler érdeklődését is, többször is jeleztük a vételi szándékunkat, de végül más lett a tulajdonosa. Ennek ellenére a KISS flotta további motorvonatainak jelentős komponensei is itthon készültek, hiszen Szolnokon szerelték össze a forgóvázaikat és egy beszállítónk által itthon gyártott fékberendezéssel lettek felszerelve.
– A Stadler életében mennyire számít jelentősnek ez a 40 motorvonatos szállítás?
– Ez gyártói oldalról egy megbecsült, szép szerződés volt. Mostanáig 585 darab KISS szerelvény került leszállításra világszerte, azon belül a negyvenes mennyiség egy jól látható részt képvisel. Ráadásul az eddig forgalomba állt KISS-ek közül csak egyetlen, Azerbajdzsánba szállított szerelvény állt hatnál több kocsiból. Az a hat–hét év, ami a szerződés teljesítésére kellett, jól mutatja, hogy mekkora időigénye van egy kötöttpályás járműcserének. A vasúti járműpiac nagyon pörög Európában, érződik a környezetvédelmi és közlekedéspolitikai igény a minél fenntarthatóbb szállítási módra, emiatt a járműgyártási kapacitások évekre előre le vannak kötve.
– Az évekre előre tervezésbe mennyire fér bele, hogy a Fehéroroszországban lévő, európai színvonalú gyáruk EU-s piacokra való szállításai finoman szólva is megnehezültek?
– A Stadler a kevés nyugati cég egyikeként épített gyárat Fehéroroszországban, ahol Minszk környékén rendkívül nagy hagyományai vannak a gépgyártásnak. Az első évek igazolták a befektetés létjogosultságát, ám az ottani gyárunkat valóban rosszul érintette a háború kitörése, amire senki sem számított. A Minszk melletti telephelyünk most töredékkapacitással működik és a kilátásai sem éppen pozitívak. Magyar szempontból annyi előnye mégis van ennek a helyzetnek, hogy a tervezetthez képest sokkal több végösszeszerelési tevékenységet kellett a KISS motorvonatoknál végül Szolnokon elvégezni, ami akár az itthoni gyárunk jövőbeni kilátásaira is hatással lehet.
– Úgy érti, hogy teljesértékű járműgyárat működtetnének Szolnokon?
– A belorusz gyár tartós kiesése miatt az oda tervezett gyártásokat más termelőegységeknek kell átvenniük, melyek szankció által nem érintett országokban vannak. Ez a gyártási helyeink általános magas kihasználtsága miatt csak kapacitásbővítéssel képzelhető el. A Stadler felmérte, hogy hol, milyen feltételek mellett valósítható ez meg. Ennek keretében felmerült a szolnoki gyár bővíthetősége is, ahol lenne terület és fogadókészség további beruházásokra. Egyelőre az előkészítő tárgyalásoknál tartunk, több ország több telephelye is versenyez ezért a lehetőségért, hiszen mindenhol szeretnének nagyobb hozzáadott értékkel szolgáltatni. Szolnok esetében lehetséges továbblépési lehetőség a kocsiszekrény-gyártási kapacitás növelése is, akár emeletes motorvonatok kocsiszekrényének gyártásával is. Az összeszerelési képesség növelésének több útja lehet. Például a Stadlernél is új lendületet kap a nemzetközi forgalomra és nagysebességű közlekedésre alkalmas vasúti személykocsik gyártása, aminek szintén nincs még meg a gyártóhelye.
– Mutatóban gyártottak az utóbbi évtizedekben csak klasszikus személykocsikat Európában, tényleg jelentős piaca lehet ennek?
– A mai trendek alapján a távolsági forgalomban a motorvonat nem mindig jó megoldás, aminek nem feltétlenül csak műszaki okai vannak, de tény, hogy a hagyományos személykocsik és mozdonyok közlekedése a hosszabb távú, több eltérő „áramnemű” országot érintő nemzetközi forgalomban hatékonyabb lehet, mint a motorvonatoké. Európában emiatt is látszik az ingavonati közlekedés reneszánsza, illetve a rugalmasabb kapacitásmenedzsment miatt, így ebben újra van lehetőség. Ám hiába van piac, ha nincs versenyképes terméked, így ebben mindenképpen fejlődni szeretnénk.
– Sokan úgy vélik, hogy a következő években nincs mód jelentős volumenben új járművek szállítására a magyar piacra. Önök hogyan kalkulálnak?
– A magyar piac európai léptékben a kisebbek közé tartozik, mégis voltak itt az utóbbi években szép történetek, gondolhatunk itt a FLIRT-re, a KISS-re és a tramtrain-re, ám akár a MÁV-START IC+ kocsigyártási programjára is. Mindezeket összeadva még az út felén se vagyunk túl a magyar vasút gördülőállományának modernizálásában! A magyar piacban tehát van még lehetőség, annál is inkább, mert a modernizálásoknak köszönhetően a vasúti közlekedés újra vonzóbb lett. Üzemeltetési és karbantartási szempontból is rossz irány a koros vagy Magyarországot tekintve túlkoros eszközök használata. A 123 darab FLIRT-öt összesen 100 fő tartja karban, amivel személyi ráfordítás arányosan messze ez a legjobb és leghatékonyabb jármű, úgy, hogy a rendelkezésre állás 95 százalék feletti. Hatvan darab FLIRT járműre 30 éves karbantartási szerződése van a Stadlernek, melynek teljesítésére Pusztaszabolcson 40 főt foglalkoztatunk úgy, hogy a munkaidejükbe még külsős munkák, például a szerb vonatok magasabb szintű karbantartásra is belefér. Ezzel együtt még mindig csak két, napi nyolcórás műszakban dolgoznak. Ehhez képest a MÁV-START többi, többnyire koros, korszerűtlen eszközét több ezren üzemeltetik, ami ráadásul egyre drágább. A MÁV-START gördülőállomány-fenntartásra vetített kiadásai ezért is nőnek évről évre az inflációt magasan, többszörösen meghaladó mértékben. Az üzenetünk világos: itt vagyunk és a képességünk is megvan, hogy jó minőségben, korszerű járműveket szállítsunk, és ahogy a múltban is, megfelelő képességekkel rendelkező magyar partnerek bevonásával. Azzal, hogy a két legnagyobb fődarab, a kocsiszekrény és a forgóváz gyártása hazai, a szolnoki gyárban történik, és az összeszerelésben is rugalmasak vagyunk, már elmondható, hogy senki sem tud piacképes és versenyképes árú „magyarabb” járművet gyártani, mint mi.
– Milyen járművek szállítására gondol elsősorban?
– Most a MÁV-HÉV flottájának cseréje tűnik az egyik legsürgetőbb feladatnak, hiszen a járművek elérik, talán már meg is haladták az élettartamuk végét. Ez kiváló üzleti lehetőség egy járműgyártónak, mert sok szerelvényt kell szállítani, azonos kialakítással. Emlékezetes, hogy 2020-ban már a tendert is kiírták az új HÉV járművek beszerzésére, amely eljárás egészen az ajánlattételi szakaszig jutott, de a tárgyalások lezárására már nem került sor. Az azóta történtek biztossá teszik, hogy az akkor megajánlott árak már nem fognak működni. Csaknem két éve nincs információ a hogyan továbbról, csak egy biztos, az elmúlt két évben nem lettek fiatalabbak az amúgy is 50 éves átlagéletkor feletti járművek, amelyek évente 70 millió utast szállítanak. Folyamatban van egy hidrogénüzemű motorvonat esetleges MÁV-START általi beszerzését előkészítő ún. előzetes piaci konzultáció is, és érdeklődve várjuk a GYSEV intercity motorvonat beszerzésének következő körét is.
– Biztos jó ötlet minden közlekedésfejlesztésre fordítható költségvetési forrást csupán egy-egy régió közlekedését javító járműbeszerzésre fordítani?
– A vasúti pályákra hasonló léptékben kellene költeni, mint az elmúlt években a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére, amire szintén nem volt elegendő EU-s forrás, azonban a központi költségvetés kipótolta a különbséget. Az adhat okot optimizmusra, hogy a gyorsforgalmi úthálózat kialakítása a végéhez közeledik, illetve a koncessziós szerződés aláírásával más módon kerül finanszírozásra, így több forrás juthat a vasúti beruházásokra. Jönnie kell az új járműveknek, mert a régiek korosak, de pálya is kell az új vonatok alá, hiszen egy hidrogénhajtású drága jármű nem illik egy lassújelekkel megszórt vasútvonalra. De valójában nem vagyunk annyira messze egy korszerű vasúttól, mint azt sokan gondolják, csak akarni kell azt, és finanszírozást kell biztosítani. Itthon szeretik a vasutat, szívesen használják is, ha versenyképes menetidőben és megbízható, az elővárosi közlekedésben sem kell reklámozni a vasutat, ha az jó. Ha van világszínvonalú jármű és versenyképes a menetidő, akkor a vasútüzem politikailag támadhatatlan, és mással ki nem váltható, és ez még így lesz nagyon hosszú évtizedekig, hiszen a zöldnek nevezett átállás vagy fordulat is a vasút malmára hajtja a vizet. Ahhoz képest, hogy az osztrák állam mennyit költ vasúti pályára és járműre, nincs nagyobb részaránya az osztrák vasútnak a közlekedési mixben, mint a magyarnak. A magyar vasúti közlekedést sokszor méltatlanul lesajnálják, de ha a fajlagos adatokat nézzük, akkor teljesítménye Európa élvonalában van, persze van hova fejlődni.
– A HÉV-en kívül mi lehet még reálisan a következő sikertermék a magyar piacon?
– Valójában minden járművünk „sikertermék”, hiszen a vonataink és villamosaink rendkívül sokat futnak magas rendelkezésre állás mellett. Ezt vállaljuk és megvalósítjuk. Magyarországon Stadler járművek teljesítik a vonatkilométer-volumen harmadát, az utaskilométer-teljesítmény csaknem felét. Ám a nagyvasúti járműpark felét 10 éven belül így is le kell cserélni: mozdonyokat, személykocsikat és motorvonatokat. Ha a vasút marad a zöld átmenet útja Magyarországon is – más nem is lehet –, akkor a beszerzések intenzitását fokozni kell. A FLIRT még mindig a legkelendőbb termékünk globálisan, a motorvonati szegmensben a másodikak vagyunk velük Európában. Ennek nemcsak a nálunk jól ismert villamos változata érhető el, hanem dízelmotoros, hibrid, akkumulátoros és hidrogénes változatban is gyártjuk, azaz a ma fellelhető valamennyi hajtással. A tramtrain is jól működik, de az egyszerűbb villamosokból (amiknek nem kell a nagyvasúti szabványoknak is megfelelni) szintén nagyon sokat adunk el Európában. Piacvezető fogaskerekű-gyártók vagyunk, reálisan nézve előbb-utóbb a budapesti fogaskerekű járművei is megújulnak, a Stadleren biztos nem fog múlni, hogy világszínvonalú járművek szolgálják ki a budapestiek igényeit is.
– Más országok milyen pályán haladnak a járműbeszerzésben?
– A magyarnál történetileg szerencsésebb vasutak – például az osztrák, a svájci és a német – százas nagyságrendben rendelnek új szerelvényeket, ráadásul meglepő gyakorisággal. Látszik ez az irány, a kötöttpályás közlekedés térnyerése a városi közlekedésben is, amit visszaigazol a nagyon dinamikusan növekvő városi könnyűvasúti szegmensünk. A nagyvasúti környezetben az alternatív hajtásmódok, az akkumulátoros üzem és a hidrogénhajtás kezdenek megjelenni, és már nagyobb darabszámú megrendeléseket adni az ipar számára. Amerikában nincs jelentős hosszban villamosított vasúthálózat, így ott a hidrogén energiahordozóként való használata különösen indokolt lehet. Örömteli, hogy jött már Kaliforniából megrendelés ilyen járműre, melyhez a kocsiszekrény Szolnokon készül. Országonként, sőt régiónként változik, hogy mi a zöldebb, hatékonyabb, jobban üzemeltethető megoldás. Emiatt nekünk széles a termékpalettánk, melynek révén az egyedi körülmények figyelembevételével lehet jó megoldást találni. Hatékony segítséget tudunk adni a leendő üzemeltetőnek fenntarthatósági kihívásokra.
Andó Gergely
