A vágányzárak mellett a humán erőforrással, a digitalizációval és a GSM-R rendszer üzembehelyezésével kapcsolatos problémák állítják komoly kihívások elé a vasúttársaságokat. Nyíri András, a Rail Cargo Hungaria üzemeltetési igazgatója a Vasúti fuvarozás online konferencián bemutatta azokat a szakmai elképzeléseket, illetve már kész megoldásokat, amelyek bevezetésével az RCH prognózisa szerint számottevően javulhat a vasúti árufuvarozás versenyképessége.
2020. július 24. óta napi szinten okoz fennakadást a Beleg és Somogyszob közötti szakaszon elrendelt kapacitáskorlátozás, ahol egy 20 méteres átereszt a mai napig nem sikerült elhárítani. Emiatt a 41-es vonalon nem lehet közlekedni, a kerülő útirány pedig naponta milliós nagyságrendű, az ügyfelekre át nem hárítható többletköltséget jelent a vasúttársaságok számára. A korábban kerülőútként használt 60-as vonalon április 11-től új menetrend lépett életbe, és a Szentlőrincen kialakított 6-os személyvonati vonatkereszt nyomán a nappali órákban már erre sem kerülhetnek a tehervonatok, amelyek Gyékényes állomáson így gyakran feltorlódnak. Pedig a Rail Cargo Csoport tervezte a forgalom növelését ezen az átmeneten Olaszország irányába, de kellő kapacitás hiányában végül ez meghiúsult.
Amire Magyarországon 10 hónap is kevés volt, azt a TCDD 6 nap alatt megoldotta – és nem 20, hanem 450 méteres szakaszon, mutatott rá Nyíri András. Április 16-án a török vasúti hatóság Edirne után lezárt egy 450 méter hosszú alagutat, amelynek a teteje teljes hosszában végigrepedt. A kerülő útirány Görögországon keresztül vezethetett volna, viszont a bürokratikus és az egyéb alternatív akadályok miatt ennek gyakorlati megvalósítására nem került sor. A török vasutaknak 6 napra volt szükségük arra, hogy lefektessenek az alagút mellett egy új kerülő vasúti pályaszakaszt, amelyen a 7. napon dízelvontatással el is indult a vasúti forgalom. 20 méter vs. 450 méter; 290 nap vs. 6 nap – ezek a számok magukért beszélnek.
A 2021/2022-es Hálózati Üzletszabályzatban meghirdetett módon a Budapest–Belgrád vasútvonal fejlesztése kapcsán jövő év február 1-jétől Soroksártól kizárják a 150-es vonalat, a legközelebbi kerülőút a 100a és a 140-es vonalon keresztül a Szeged–Horgos–Szabadka irány. Ez azt jelenti, hogy naponta 8–10 pár tehervonatnak az amúgy is rendkívül zsúfolt 100a elővárosi vonalon kell eljutni Ceglédig, majd a részben egyvágányú pályán Szegedig.
Nagy kérdés, hogy elkészül-e 2022. február 1-jéig a Szeged–Szabadka szakasz. A jelenlegi információk szerint nem, Szerbiában leghamarabb jövő nyárra végeznek a munkával. A MÁV javasolta, hogy a vonatok Románia vagy Horvátország felé kerüljenek. A horvát irány Gyékényesen át közelíthető meg, amely teljes kapacitással működik, és nem mellékesen 2023 végéig Gyékényestől Dugo Selóig mindennap folyamatos, 8 órás vágányzár van, alkalmanként 72 órás teljes kizárással.
Románia felé már ma is óriási kihívás a vasúti közlekedés, tömegével állnak a határon a vonatok, átjutásra várva, ami euró tízezreket emészt fel a vasútvállalati büdzsékből. A gondokat tetézi, hogy a Püspökladány–Biharkeresztes szakaszon május 3-tól október 29-ig teljes a kizárás, és elképzelhető, hogy a második vágány építése céljából 2022. április 1-jétől kizárásra kerülhet – éjszakánként biztos – a Békéscsaba–Lőkösháza szakasz is. Hatalmas problémát jelent a magyarországi és a romániai vasúti vágányzárak összehangolásának hiánya, a vasúti közlekedésre egyik ország infrastruktúra-működtetője sem fordít kellő figyelmet. Arad és Temesvár között idén július 1-jétől 2025 végéig, Temesvár és Craiova között szintén ez év nyarától 2026 végéig kell vágányzárral számolni, míg a Craiova–Vidin szakaszon 2022 januárjától 2025 végéig tart a kapacitáskorlátozás. A 2017 nyarától bevezetett vágányzárat Arad és Simeria között 2023. január 1-jén oldják fel – ahol jelenleg egyvágányú a közlekedés, időnként teljes kizárással –, Simeria és Brassó között pedig 2024. januárban.
Szerbiában is kihívással teli a tehervonati közlekedés. 2022 végéig teljes kizárás van érvényben a Szabadka–Újvidék szakaszon, ezért Szeged irányából Szabadkán (ha elkészül a szerbiai pálya) és Zomboron keresztül (167,4 km) közelíthető meg Újvidék, majd tovább a fővonalon Belgrád. Belgrádig rendelkezésre áll még a Szabadka–Zenta–Nagybecskerek–Pancsova útirány (230,2 km) is, ám itt a teljes szakasz egyvágányú és nem villamosított. Nisig szabad az út, de Nistől ismét vágányzárak következnek. Akár Görögország, akár Törökország irányába haladnak a szerelvények, 36 óránként 36 órás teljes kizárással kell kalkulálniuk a vasúttársaságoknak Dimitrovgrad felé 2023 végéig, Brestovac felé 2023 április elejéig.
