Állami szerepvállalás nélkül nem valósítható meg a vasúti árufuvarozás részarányának elvárt növelése – nyilatkozta lapunknak dr. Kovács Imre, aki a közelmúltban ismét átvette az operatív irányítást a Rail Cargo Hungaria (RCH) élén, emellett az ÖBB-Holdingban is dolgozik.
– Hogyan erősíti egymást a két szerepkör?
– Öt évig dolgoztam a Rail Cargo Group Igazgatóságának tagjaként, de ebben az időszakban sem távolodtam el az RCH-tól, amelynek működését az Igazgatóság elnökeként felügyeltem. Bécsben Európa második legnagyobb árufuvarozó vasútvállalatának üzemeltetés- és karbantartásirányítási feladatait láttam el. Szívesen vállaltam ezt a kihívást, hiszen ez a társaság szolgáltatásaival Európa 18 országában van jelen, 13 országban saját vontatási vállalatai működnek, nagy logisztikai központjai és termináljai vannak, TransFER-hálózata pedig összeköti Ázsia és Európa ipari, gazdasági és kereskedelmi központjait. A rendkívül összetett feladatok teljesítése során új tapasztalatokra is szert tettem, és számos új kapcsolatot építettem az európai és az Európán túli vasúti árufuvarozás területén. Mégis nagyon örülök, hogy ennek a megtisztelő megbízatásnak a lejártával teljes figyelmemmel ismét az RCH operatív vezetésére összpontosíthatok. Ugyanakkor Kelet- és Délkelet-Európáért felelős vezető tanácsadóként több országot átívelő stratégiai projekteken dolgozom továbbra is az ÖBB kötelékében.
– Ön több mint két évtizede áll a magyar vasúti árufuvarozás első számú vállalatának élén, ebből másfél évtizedet töltött az RCH Igazgatóságának elnöki, illetve vezérigazgatói székében. Hogyan tekint vissza a privatizációra?
– A MÁV Cargo privatizációja kimagaslóan sikeres volt: a magyar állam 102,5 milliárd forintos bevételhez jutott, a Rail Cargo Austria pedig a piacvezető magyarországi árufuvarozási vállalat képességeit, eszközeit és kapcsolatrendszerét is felhasználva kiterjesztette szolgáltatásait Délkelet-Európa ipari övezeteire. A vállalat rossz állapotban volt a privatizáció idején: nem voltak mozdonyaink, a kocsik többsége elöregedett volt, az árukezelési folyamatokat elavult technológiákkal kezeltük. Az új tulajdonos nagyértékű beruházásokkal korszerűsítette az eszközparkot, megteremtette Magyarország legmodernebb mozdonyflottáját, és számos folyamatot automatizált. Az RCH a nehéz időkben is megőrizte a piacvezető szerepét, stabil és megbízható működése révén a saját munkavállalói mellett több ezer vasutasnak biztosít megélhetést.
– Hamarosan „csendes útvonalak” segítik a sínek menti lakosság és a tehervonatok békés egymás mellett élését. Az RCH-nál használt vontatott eszközök már megfelelnek ennek a kritériumnak?
– Az Európai Bizottság határozata szerint 2024 végétől a fő árufuvarozási útvonalakon kizárólag csendes fékekkel üzemelő vagonok haladhatnak át. Az RCH számára a fékrendszerek cseréje kiemelten fontos, mivel a forgalmaink 80 százaléka nemzetközi fuvar. A teherkocsi-flottánkban gyakorlatilag lecseréltük a hagyományos, jelentős zajjal működő fékberendezéseket „csendes” fékekre. A 2022-ben elkezdett munka a jelenleg csaknem 6 ezer teherkocsiból álló járműpark 91 százalékánál lezárult, a többi kocsi átszerelése folyamatosan zajlik. A fejlesztés révén a vállalatunk képes minden fuvarfeladatot ellátni Németország és Svájc irányába, ahol más fékekkel felszerelt vagonok nem közlekedhetnek a vasúti pályán. Fontos megemlíteni a teherkocsi-flotta egy másik fejlesztését, a SmartCargo készülékek felszerelését. Jelenleg 2150 járműben működik már GPS-alapú készülék, valamint gyorsulás- és hőmérőszenzor. Az eszközök rendszeres időközönként jelzik a vagon aktuális helyzetét, és ezzel előrejelezhető a fuvar pontos érkezése. A karbantartás tervezhetőségének javítása érdekében rögzítik például a kíméletlen tolatási eseményeket is. Ezek a fejlesztések a mi üzemméretünkben jelentős megtakarításokat tesznek lehetővé.
– A magyar állam 2023. december 31-ig összességében 9 milliárd forinttal tervezte kompenzálni (vagy kompenzálta?) a vasútvállalatokat az energiaár-emelés sokkja miatt elszenvedett veszteségeikért. Szükség van az idei évre is ilyen kompenzációra?
– A hozzáférési díj felárának csökkentése rendkívül fontos az árufuvarozó vasútvállalatok részére, így az is, hogy ez a kompenzáció rendelkezésre álljon a jövőben is. A közlekedési infrastruktúra működésfinanszírozását tekintve az állami szerepvállalás mértéke 1 árutonna-kilométerre vetítve a közút esetében majdnem 3-szor nagyobb, mint a vasút esetében. Az iparágunk versenyképességét a vontatási villamos energia magas ára tovább rontotta, hiszen a közúti fuvarozók számára nem emelkedtek olyan mértékben az üzemanyagárak, mint a vasút esetében. Mindez szemben áll azzal az európai uniós elvárással, amely szerint a közlekedési módok tortájában a vasúti fuvarozás részarányát évről évre látványosan növelni kellene. Ezen érveket figyelembe véve a kompenzáció tehát mindenképpen indokolt a jövőben is, mind nemzetgazdasági, mind környezetvédelmi szempontból.
– Az egyeskocsi-fuvarozás támogatása szükségszerű a szolgáltatás fenntartásához. Mennyi időre tervezhető előre az állami támogatás?
– A vasúti árufuvarozás kedvezőtlen helyzetét valamelyest enyhíti a vasútvállalatok számára a teljesítményeik alapján folyósított egyeskocsi-támogatás. Erre hosszú távon, a jelenlegi szubvenciós időszak lejártát követően is elengedhetetlenül szükség lesz, hiszen a legösszetettebb vasútüzemi technológia költségei nem csökkennek. Mivel ezen támogatás első ötéves periódusa 2025-ben lejár, nagyon fontosnak tartom, hogy a kormány időben döntsön a szubvenció folytatásáról. Bízom abban, hogy megteszik a szükséges lépéseket a támogatás meghosszabbításának brüsszeli engedélyezése érdekében.
– Milyen tényezőkkel tervezik növelni az RCH piaci részarányát, volumenét az egyre erősödő magánvasúti versenyben?
– Különböző intézkedésekkel dolgozunk azon, hogy erősítsük a piaci pozíciónkat. Többek között stratégiai döntést hoztunk a kereskedelmi tevékenységünkkel kapcsolatban: a kialakított új működési modellünk célja optimalizálni és gyorsítani a folyamatainkat, ezáltal növelni a hatékonyságunkat és ennek köszönhetően az ügyfeleink elégedettségét is. Az üzemeltetés területén átfogó digitalizációs fejlesztéseket valósítunk meg, amelyek kiterjednek egyebek között a folyamatvezérelt irányításra, a vonatkezelés szinte minden elemére, az operatív tehervonat-tervezést segítő alkalmazásokra. Ezek révén a szakértő kollégáink egységes platformon érik el az üzemirányításhoz szükséges alapvető információkat. A fuvarozási szolgáltatásaink 86 százalékát már saját vontatással bonyolítjuk, emellett arra törekszünk, hogy a tolatási tevékenységünket is minél nagyobb arányban végezzük saját erőforrásokkal, ezáltal is növelve a versenyképességünket.
– A vasút közúttal szembeni versenyhátrányát egyebek mellett a határokon mozdony- és mozdonyvezető-váltás nélkül áthaladó közlekedéssel képes javítani. Hol tart az RCH e technológia megvalósításában?
– A hazai vasútvállalatok közül elsőként 2023-ban az RCH kezdte meg a kollégák felkészítését a közlekedésre az osztrák vasúti hálózaton. Decemberben már el is indítottuk a rendszeres Győr–Bécs–Győr országhatáron átívelő közlekedést saját személyzettel. Egy ilyen interoperábilis mozdonyvezető összesen 1,5 hónap időtartamú kiképzése a vállalatunknak jelentős költséget, a mozdonyvezetőnek a német nyelv alapos elsajátítása mellett egy 1200 oldalas tudásanyag megtanulását és az abban foglaltak begyakorlását jelenti. A kétvizsgás mozdonyvezetői csapat létszáma a vizsgák sikeres teljesítését követően folyamatosan növekszik. Az országhatárokon átívelő vonattovábbításhoz szükséges végzettség megszerzése jelenleg még kuriózum; nemcsak Magyarországon, hanem Európa-szerte is kevesen tudhatják magukénak egyszerre több ország infrastruktúrájának ismeretanyagát. A legtöbb vasúti hálózaton bevethető mozdonyvezetőt az Európa 13 országában vontatási szolgáltatásokat nyújtó Rail Cargo Carrier vállalat foglalkoztatja.
