Rendkívül nehéz éven vannak túl a magyar vasútvállalatok: mind a háború, mind a világjárvány előtti, 2019. évi „békeidőszakhoz” képest érezhető volumencsökkenést tapasztalhattak tavaly. Egyes szegmensekben komoly visszaesés vagy átrendeződés volt megfigyelhető. A vasúti közlekedést a gazdasági hatások mellett a pályaépítések is nehezítik, ám az utóbbi időben mégis több határátmeneten sikerült bővíteni a kapacitásokat, csökkenteni a torlódást.
– Hogyan alakultak az RCH teljesítményei az elmúlt időben?
– A 2020. és 2021. évi stagnáláshoz képest 2022-ben mintegy 7 százalékkal kevesebb vonatot és ezzel együtt elegy-tonnát közlekedtettünk le. A trend sajnos 2023 I–II. hónapjában is csökkenő, ám a szűkülés mértéke mérséklődni látszik. Az elmúlt időszak magas és kiszámíthatatlan energiaköltségei nagymértékű nyomást helyeznek az ügyfelekre, sokan korlátozták vagy éppen meg is állították a termelésü-ket. Jelentős hatást gyakorolt a működésünkre az elmúlt évi rendkívüli mértékű aszály, ami jelentős visszaesést okoz a magyarországi szemestermény-exportban, amit az egyes árufélesé-gekre vonatkozó exportengedélyezte-tési vagy éppen tilalmi gyakorlat tovább csökkentett. A Dunaferr bizonytalan működése, a kohók leállása ugyan-csak komoly hatást gyakorolt az életünkre mind volumen-, mind eszközkezelési oldalon. A kormányzati beavatkozásnak köszönhetően lassan-lassan ismét megindul a rendszeres érc- és szénforgalom Dunaújvárosba. Az ukrán–orosz háború miatt beszűkült tengeri szállítási útvonalak miatt rendkívül jelentős szemestermény-forgalom zajlik az Ukrajnával szomszédos országokban, így Magyarországon is. Több száz gabonaszállító vasúti kocsit, jelentősen megnövelt vontatási és tolatási kapacitást, valamint többletszemélyzetet mozgósítottunk a forgalom sikeres kiszolgálására. Az egyeskocsi-fuvarozás támogatását illetően a MÁV 2023-ra vonatkozó javaslatát az illetékes minisztérium pozitívan fogadta, ezért reménykedve várjuk az idei évre vonatkozó szerződés mielőbbi aláírását.
– Az áramárdrámát magunk mögött hagytuk?
– Az elszabadult és részben megjósolhatatlan energiaárak miatt kettős negatív hatást élnek meg a vasútvállalatok: egyrészt jelentős kihívást jelentett a saját vontatású vonatok árkalkulációinál, másrészt megnehezíti a más vasútvállalatokkal történő együttműködést, a vontatási szolgáltatás elszámolását. A villamos energia elmúlt évi átlagára 145 forint/kWh volt, hatalmas éven belüli ingadozással. A MÁV pályahálózat-működtető tájékoztatása szerint 2023 I. negyedévére kilowattóránként 180 forint, míg a II. negyedévre 110,9 forint körüli ár várható – 90 százalékos pontossággal. Az előző évhez képest ugyanakkor annyi előrelépés történt, hogy az árról nem utólag, hanem negyedévre előre értesíti a vasútvállalatokat a MÁV, így ezeket az árakat könnyebb az ügyfelek felé érvényesíteni. A hónapokkal későbbi utólagos elszámolás rendszerében a vállalkozó vasúti társaságok jelentős pénzügyi és forgalombeli veszteségeket szenvedtek el.
– Mit hozott Horvátország schengeni övezethez csatlakozása a vasúti árufuvarozásnak?
– A legjelentősebb, gyékényesi határ-átmeneten a kilépő vonatok átlagos tartózkodási ideje évről évre romlott: míg 2020-ban 7 óra volt ez az érték, 2022-ben már 10 óra és 14 perc. Ez ja-nuárban 50 perccel csökkent, ám februárban 9 óra 50 perces volt. A belépő irányban sokkal jobb a trend: ott a 2020-as 6 óra 25 perccel szemben 2022-ben 5 óra 23 percnél tartottunk, ami januárban 3 óra 37 percre csökkent, majd februárban 4 órára nőtt. A határállomási tartózkodási idő a horvát oldalon folyó vágányzári munkák miatt nőtt meg az utóbbi időben, amin csak enyhíteni tudott a határrendészeti vizsgálat elmaradása. A vonatonként még így is akár többórás időmegtakarítás többlet-pályakapacitást eredményezett a határállomáson, így szemben az eddigi napi 15–16 vonattal már több mint 20 vonatot tud kezelni az állomás egy munkanapon. Hétvégén nincsen 8 órára teljesen lezárva a pálya, így akkor csaknem 30 vonat is közlekedhet naponta. E vonatok egy része nem az RCH-é, de a pluszkapacitás nálunk is többletvonatok közlekedését tette lehetővé. A folyamatokat tovább egyszerűsíti, hogy 2023. március 1-jétől Gyékényes és Murakeresztúr üzemváltó határállomásokon az RCH végzi a szintén a Rail Cargo Austria cégcsoporthoz tartozó horvát Rail Cargo Carrier számára a kocsivizsgálatot.
– Tervezhetőbb lett a közlekedés Szerbia felé a MÁV és a vasúti kapacitásokat elosztó VPE intézkedéseinek hatására?
– A decemberi menetrendváltástól napjainkig eltelt időszakban a röszkei határforgalomban fokozatosan csök-kent az RCH oszlatott vonatainak száma. Ezt megelőzően olykor már Kiskunfélegyháza előtt feltartóztatták a kilépő vonatainkat, amelyek igen nehezen jutottak el akárcsak Szeged-Rendezőig. Ez a trend decembertől jelentősen megváltozott, egyrészt a Szeged–Röszke szakaszon rendszeresen alkalmazott hétvégi egész napos közlekedési lehetőség, másrészt a VPE menetrendi intézkedéseinek hatására. Ebben az évben eddig a Rail Cargo Hungariának nem volt Röszke irányába kapacitáshiány miatt oszlatott vonata, a tapasztalataink ezen a téren tehát mindenképpen pozitívak. A szerb magánvasutak egyre megbízhatóbb működése is nagyban hozzájárult a tervezhetőség javulásához. Feltétlenül szükséges a jelenlegi rendszert fenntartani a vágányzár további időszakában, a gördülékeny határforgalom biztosítása ezt meg is követeli.
– Az RCH flottájába Kínából érkeznek új mozdonyok. Milyenek az első tapasztalatok?
– A CRRC gyártó CHA1B1 jelű, 461-es (Grasshopper) sorozatú hibrid tolatómozdonyának próbaüzemét február 20-án kezdtük meg Soroksáron, a Rail Cargo Terminal – BILK kiszolgálásával. A kezdeti tapasztalatok alapján a mozdony beváltotta a hozzá fűzött reményeket, alkalmasnak bizonyul erre a tevékenységre. Célunk az, hogy a lehető legtöbb helyen kipróbáljuk a mozdony képességeit a június 30-ig tartó próbaüzem során. Főleg akkumuláto-ros üzemben használjuk a mozdonyt, akár 3–4 órás folyamatos üzemben töltés nélkül. Ebből eddig jól vizsgázott a mozdony. A CRRC folyamatosan támogatja a próbaüzemet, a felmerülő problémákat rövid határ-idővel megoldja. A vonali (BISON) mozdony zavartatási mérései lezárultak, várhatóan nyáron indul a mozdony magyarországi próbaüzeme.
– Hol tart az RCH a saját last mile kiszolgálási képességének fejlesztésében?
– Noha jó hatékonysággal működik a saját mozdony, mozdonyvezető és MÁV tolatócsapat, valamint a saját tolatócsapat és a MÁV-START mozdonyvezető szerkezet is, de különösen jól működik a saját mozdony, saját mozdonyvezető, saját tolatószemélyzet megoldás! Már tavaly saját mozdonnyal szolgáltuk ki Budapest, Hatvan, Tiszaújváros, Miskolc, Debrecen, Székesfehérvár és Várpalota környékét, amihez az év elején csatlakozott a Veszprém–Ajka tengely és a Bakony kiszolgálása.
– A folyamatban lévő vágányzári munkák mekkora gondot jelentenek idén?
– A biharkeresztesi vonal villamosításának átadási dátuma sajnálatos módon még ma sem jelenthető ki teljes biztonsággal. Az eredeti tervek szerint már 2022 augusztusára üzembe kellett volna helyezni a felsővezetéket, amit később 2023 augusztusára módosítottak, így továbbra is marad a dízelvontatás abban a viszonylatban. Számunkra a püspökladányi gépcsere és az emiatt szükséges várakozás pluszköltséget generál, melyet az ügyfelek felé csak korlátozottan tudunk érvényesíteni a díjainkban. A lőkösházi építkezés még fájdalmasabb pont, hiszen az ott leközlekedtetett volumen jelentősebb, mint ami Biharkeresztes átmenetben jelentkezik. Valamennyi vasútvállalatot – így az RCH-t is – érzékenyen érinti a sok esetben koordinálatlan és ezzel együtt jelentős zavartatással is járó vágányzári munkálatok sorozata. A jelenlegi vágányzári ciklus indulásakor órákig állt a forgalom Kürtös felé biztosítóberendezési hiba miatt, ami azóta is rendszeresen tovább csökkenti az egyébként is szűkös pályakapacitást. Ezek a korlátozások többletkiadást jelentenek. Mindezen nehézségek ellenére az elmúlt három évben folyamatosan növelni tudtuk a vonataink számát. Az akadályozó tényezők mellett némi bizakodásra ad okot, hogy a korábbi évekhez képest a belépő vonatok határszemlére várásában javulást tapasztaltunk 2023-ban. Természetesen ezen a téren igazi áttörést Románia schengeni övezethez való csatlakozása jelentheti majd. Az RCT – BILK-re vezető Soroksári út – Soroksár-Terminal vonalszakasz feszültségmentesítésének megkezdéséről – a kivitelező vállalásával szemben – nem 30 nappal, hanem alig 2 héttel a munka megkezdése előtt értesültünk, ami jelentősen megnehezítette a kapacitáskorlátozás idején alkalmazott technológiára történő felkészülést. A vágányzári technológia szerint a dízelvontatást a kivitelező által biztosított szolgáltató dízelmozdonya végzi az összes vasúttársaság részére március 1-jétől. Az első hét tapasztalata alapján nem minden esetben elegendő ehhez egy mozdony, ezért – figyelemmel a BILK kiszolgálásának stratégiai fontosságára – szükség esetén az RCH-s vonatok esetében saját dízelvontatással is besegítünk.
– Mi a helyzet Záhonyban?
– Ukrajna irányába nagyon lassú a ha-tártechnológia, a széles nyomtávú mozdonyok darabszáma véges, és Záhony térsége is nagyon telített. Sokat segített a széles határ forgalmának koordinálttá tételében a vasúti társaságok és a MÁV által közösen működtetett vonatfogadási rendszer. Az új eljárásrend bevezetése óta a vonatok mennyisége nőtt, ami jelentős mértékben csökkentette az ukrán vasút hálózatán Magyarország irányában feltartóztatott vasúti kocsik számát.
Andó Gergely
