A magyar vasúti ágazat piacvezető vállalata, a Rail Cargo Hungaria stratégiai célként tekint tevékenységének és szolgáltatásainak minél szélesebb körű digitalizációjára. Működésének optimalizálása, a papíralapú munkavégzés kiváltása, az információáramlás gyorsítása, valamint az ügyfélkapcsolatok hatékonyabb támogatása érdekében folyamatosan vezeti be a 2018-ban indított informatikai fejlesztéssorozatának újabb és újabb alkalmazásait. A Rail Cargo Hungaria (RCH) jelenleg is meghatározó digitalizációs mérföldkövek előtt áll.
– Mennyire sok a papírmunka még jelenleg is a vasútlogisztikában?
– A teljes üzemeltetési folyamatot áttekintve megállapítható, hogy vannak még fejlődési potenciálok. Számos esetben ugyanis egyes munkavégzési fázisok a mai napig is papíralapon vagy szigetszerűen működő, egymással nem kapcsolódó rendszerekben zajlanak. Az utóbbi persze nem meglepő, hiszen az egyes tevékenységeket máskor, más okból és másképp kezdték támogatni számítógépekkel, informatikai eszközökkel. Összességében azt mondhatom, hogy folyamatosan dolgozunk a rendszereink korszerűsítésén. Ennek részeként az egyik legnagyobb jelenlegi projektünk, a RailCube – amely új dimenziót nyit majd a vonattervezésben – a fejlesztés újabb szakaszába lép, az alkalmazást ugyanis kiterjesztjük az ÖBB-től bérelt mozdonyaink irányítására is.
– A végrehajtásban milyen adatok keletkeznek analóg módon?
– Többek között például még a mai napig használatban van az előjegyzési könyv a kocsivizsgálatok és fékpróbák során feltárt hibákról, amelynek adatait csak később, az irodában rögzítik kollégáink az informatikai rendszerben. De megemlíthetjük még a fuvarleveleket, a fuvarozási naplókat és az úgynevezett K-jegyzéket is a vasúti kocsikon feltárt hibákról. Tehát bőven akad tennivaló, de már eredményeink is szép számmal vannak. A vonatok adatainak kezelésében például nagy segítség a Kotta-rendszer, amely az információcserét egycsatornássá téve jelentősen gyorsítja és pontosítja a munkafázishoz kapcsolódó kommunikációt. A legnagyobb kihívás számunkra a meglévő rendszerekben lévő adatok közös platformra terelése, hogy azok mindenki számára elérhetővé váljanak, méghozzá strukturált módon.
– Hogyan halad ennek megvalósítása?
– Korábban nem volt olyan szoftver a piacon, amely akárcsak kisebb módosításokkal, de megfelelt volna a vállalatcsoport céljainak, igényeinek. Amíg a kereskedelmi rendszerek digitalizálása esetében viszonylag könnyű a piacon már elérhető terméket találni – még abban az esetben is, ha több ország rendszereit kell integrálni –, addig ezt az üzemeltetésre vonatkozóan nagyon nehéz vagy lehetetlen megtenni. Ugyanakkor a digitális világ térhódításával a vasúti fuvarozási szektorban is egyre nő az ügyfelek igénye a magasszintű felhasználói élmény iránt, ezt azonban a vasútüzemeltetés komplexitása miatt nem könnyű biztosítani. A több nyelven történő rendszerhasználat tovább bonyolítja a helyzetet, és az egyes országokra vonatkozó szabályokat is be kell építeni az alkalmazásba. Jelenleg az egyik legátfogóbb és legnagyobb Rail Cargo Group-szintű projektünk a Cargo1492, amelynek célja, hogy 2025-ig létrehozzon egy olyan digitális logisztikai láncot, amely képes valós időben összekötni az RCG tagvállalatait és partnereit, és azonnali információcserét biztosít számukra. Az előzetes ütemezéseknek megfelelően halad a korábban már említett RailCube projektünk is, amely szintugrást jelent majd a vonattervezés folyamatában, hozzátéve, hogy társaságunk speciális igényei miatt egyedi tervezést igényel.
– Miben különleges az RCH, amiért ide másféle szoftver kell?
– Az RCH egy teljesen integrált vasútvállalat országos lefedettséggel, eszközparkkal és járműjavítóval, ugyanakkor saját vontatási tevékenységet is végez. Ezen extraszolgáltatásaiból, képességeiből adódik az igény a szoftver speciális tudására.
– Most a moduláris felépítés vagy az egységes megoldás mellett teszik le a voksukat?
– Egyértelműen a moduláris fejlesztés mintáját követjük. Sok cégnek beletört már a bicskája a nagy, átfogó, komplex megoldásokba. Találkoztunk olyan nemzetközi példákkal, amelyek jelentős költségráfordítás mellett is kudarcba fulladtak. Ha túl összetett a kihívás, akkor az előkészítés hihetetlen mértékű időt vesz igénybe, és sajnos elavulnak az elképzelések, amelyekre egyébként a szoftverek készültek. Mi a folyamatos fejlesztés pártján állunk, ennek köszönhető például a Cargo1492 esetében is, hogy a projekt előrehaladásával minden korábbinál több lehetőség tárul fel a további fejlesztésekre. Ez természetesen egyúttal azt is jelenti, hogy ezek a szoftverek sosem lesznek készen, lesznek pontok, amikor elégedettebbek leszünk, máskor kevésbé – de haladnunk kell tovább. Az idő megköveteli a hatékonyabb, pontosabb és átláthatóbb működést. A vasútnak pedig meg kell felelnie a változó igényeknek.
– Nem teszi túlzottan sérülékennyé a társaságot, ha egy rendszerbe fut össze minden információ?
– A felhasználói élmény fokozása az IT-ban kiemelkedő terület a kollégák, illetve a külső partnerek, ügyfelek szempontjából egyaránt. Ennek nincs alternatívája. Az a szegmens nő most a vasúti forgalomban, ahol nem nagytömegű, homogén (szenes, vasérces) fuvarok vannak, hanem az intermodálisak, az egy konténernyi, félpótkocsinyi mennyiségek. A nagy hajóstársaságok egységes díjszabással és ügyfélkezeléssel álltak az ügyfelek rendelkezésére, erre lenne szükség a vasúton is. Ám amikor ez egyik társaság rendszere leállt egy zsarolóvírus miatt, minden lebénult, mert az egy átfogó rendszer volt. Mégis az a szegmens követeli meg épp a fejlesztéseket, amelyik a legjobban növekszik majd a jövőben. Az egyedi kocsiknál vasúti szempontból egyszerűbb az intermodális forgalom, hiszen könnyebben kialakítható egy többterminálos modell és azok összekötése vonatokkal. A sima irányvonatokhoz képest ez mégis komplexebb az elvárt megbízhatóság és pontosság miatt. Ez nagy kihívás, mert kontinentális forgalomban a közúttal direktben kell versenyezni. Ugyanakkor a teljes (end-to-end) intermodális forgalom megszervezése informatikai szempontból sokkal nehezebb, mint az iparvágányok közötti forgalmaké. A vállalatcsoportnak a vonatok szervezését, a termináli üzemet, sőt, még a közúti kiszállítást is egy rendszerben integráltan és európai léptékben kell megszerveznie.
– Hogyan lehet digitális a vasúti árufuvarozás, amikor kézzel kapcsolják össze és szét a vonatokat?
– A digitalizációban van sok döccenő és problémás pont. Az egyik ilyen, a csavarkapocs lecserélése jelenleg is napirenden van egy egységes, európai központi kapcsolóberendezésre, amelyet a személyszállításban már bevált megoldások átalakításával dolgoztak ki a szakemberek. A kiválasztást gondos tesztelés előzte meg, amelyben az RCG is részt vett. A jövőben többé-kevésbé önvezetéssel üzemelő, ütemesen közlekedő tehervonatokat vizionálunk, kevés emberi beavatkozással. Így a rendezőpályaudvarokon sem lehet minden vonat érkezésekor kocsivizsgálat, manuális csavarkapocs-tekerés. A jövő előfeltétele a digitális automata központi ütköző (DAC) bevezetése, amely nélkül nem lehet elvárni és megvalósítani az EU által a vasút számára célul tűzött modalitásarány javulását.
– Mégis mikorra lehet ez kész, és mennyibe kerülne?
– Ez egy nagyon feszített program, hiszen 2030-ról beszélnek, pedig még a DAC sorozatgyártása se kezdődött meg. Nagyjából 4–5 év múlva kellene elkezdeni, és 2–3 év alatt megvalósítani a mozdonyok és teherkocsik jelentős részének az átszerelését. Mindez sok kérdést vet fel az átmeneti időszakban történő közlekedtetésre és a műhelykapacitásokra vonatkozóan is. Kérdés továbbá, hogy egyes országokban ugyan elegendő lehet a pénzügyi fedezet a vagonok átalakítására, de ebben a régióban a 40 éves átlagéletkorú teherkocsi-flottára ez miképp érhetné meg? Ugyanakkor a szabályozó rendszer hogyan lesz e törekvések mögé téve? Lesz állami vagy európai uniós támogatás, és ha igen, az magasabb összegű lesz-e a keleti országokban?
– Hogy állnak a saját vontatási képességgel?
– Vállalatunk számára stratégiai cél a saját vontatási tevékenység folyamatos fejlesztése, amely az utóbbi időszakban kiegészült újabb törekvéssel, a tolatási képesség erősítésével, ideértve a tolatómozdonyok mellett a tolatószemélyzetet is. Mindezekkel stabilabb, rugalmasabb szolgáltatást tudunk nyújtani ügyfeleinknek. Az érem másik oldala, hogy a MÁV-START folyamatosan vonul vissza – létszámhelyzetének és gépparkjának rendelkezésre állásának függvényében – a társaságunk számára nyújtott vontatási szolgáltatásból. Jövőre újabb lépéseket teszünk ezen képességünkért: forgalomba állítjuk az új villany-akkumulátoros hibrid tolatómozdonyainkat, újabb minőségi ugrást érve el ezáltal.
– Kis darabszámban új technológiával üzemelő mozdonyt nagy bátorság közlekedtetni.
– A kínai partnerünktől karbantartással együtt béreljük a mozdonyokat, így ez a része általuk biztosított. Az eddig elvégzett tesztek ugyanakkor sikeresek voltak, és reméljük, a hátralévő teszteken is jól vizsgáznak a mozdonyok, hogy minden készen álljon a bevetésre. A gyakorlati üzem tapasztalatai azonban minden bizonnyal segítenek majd bennünket a finomhangolásban. Visszatérve a konkrét lépésekre: elsőként 2–2 vonali- és tolatómozdony áll majd üzembe, de opciónk van továbbiakra, amelyekkel már le tudnánk fedni a megrendelői igények egy jelentős részét.
Andó Gergely
