Üzletileg rendkívül nagy kihívás előtt áll a Rail Cargo Hungaria (RCH) menedzsmentje: oly módon kell megvalósítania a gazdaságos, fenntartható működését, hogy ne kényszerüljön felszámolni a legveszteségesebb szolgáltatását, az egyeskocsi-fuvarozást. A vállalat ezen törekvését segíti a júliusban megjelent kormányhatározat a költséges, de a nemzetgazdaság szempontjából rendkívül fontos áruszállítási megoldás támogatásáról.
– Mi az Ön személyes élménye és véleménye az elmúlt hónapokról?
– A járvány időszakában az ember átértékel sok mindent. Az év elején még azt gondoltam, hogy a munkahelyi személyes jelenlét és a közvetlen partneri tárgyalások nélkül létezni sem lehet. Mára kiderült, hogy a home office és az online megbeszélések akár még hatékonyabbak is lehetnek! Korábban egyórás tárgyalás miatt is gyakran utaztam három-négy órát; ma már akár korlátlan számú emberrel is lehet konferenciát tartani a weben, utazás nélkül. Ezzel én személy szerint tíz évet ugrottam előre az időben, de egy problémát mégis látok: a fiataloknak nehéz a kapcsolatrendszerüket virtuálisan megalapozni és fejleszteni. Ha én fél évig nem találkozom személyesen a 20–30 éve ismert partnereimmel, az nem gond, de ismeretlenekkel új üzletet kötni így rendkívül nehéz.
– Mennyire távolodott el az RCH ügyeitől?
– Bécsből is hatékonyan lehetne Budapestet felügyelni, és nekem, mint az RCH igazgatósági elnökének ez kötelességem is, ám Körös Norbert vezérigazgató szerencsére jól kézben tartja az operatív ügyeket. A Rail Cargo Groupon belül hozzám az RCH és a régiós léptékű magánvasúti szolgáltatónk, a Rail Cargo Carrier (RCC) tartozik, valamint a versenypiacon a legfontosabbak közé számító két termékcsoport: az ásványolaj és az agrárterület, beleértve a fa-, a papír- és az építőipar jellemzően egyeskocsi-forgalmait. E négy terület egyike sem kicsi, ráadásul a járványhelyzetre mindenhol operatívan kellett azonnal reagálni – országonként eltérő szabályok szerint.
– Az elmúlt években az RCH rendre milliárdos nagyságrendű vesztességgel zárt. Mi ennek az oka?
– Tavaly például 8 milliárd forint volt az egyeskocsi-szegmens vesztesége, amelyet a versenypiacon végzett irányvonatos közlekedés eredménye nem képes keresztfinanszírozni. Az RCH 600 állomásról és 400 iparvágányról fuvarozza el rendszeresen a kis- és középvállalatok egy- vagy néhány vagonnyi áruját, és juttatja el a belföldi és külföldi felvevőpiacokra. Az egyeskocsi-fuvarozás rendkívül nagy eszköz- és élőmunka-igényes vasúti szolgáltatás. Ahhoz, hogy elfuvarozzunk egy vagont egy iparvágányról, komplex vasúttechnológiát kell alkalmazni: a kocsit az iparvágányról vagy rakodóállomásról továbbítani kell egy rendezőpályaudvarra, ahol irány szerinti szerelvényekbe sorozzák be, majd a célhoz közeli rendezőpályaudvaron egy újabb összetett rendezési tevékenységgel ki kell sorozni a vonatból és eljuttatni a célállomásra vagy az onnan kiágazó iparvágányra. Ez a folyamat az irányvonati közlekedésnél lényegesen költségesebb, amit a vasútvállalatok a megrendelőknél már nemigen tudnak érvényesíteni.
– Mekkora erőforrást köt le az egyeskocsi-forgalom?
– A szórt elegyes fuvarozás Magyarországon éves szinten összesen 670 ezer vagont továbbít 60 tolatómozdony szüntelen munkájával. Ehhez az RCH havi szinten átlagosan 15 200 órában rendel tolatási szolgáltatásokat a MÁV Csoporttól, kifizetve az ehhez közvetlenül szükséges mozdonyt, illetve mozdony- és tolatásvezetői létszámot, amelyre más vasútvállalatnak nincs szüksége. A magyarországi vasutak egyeskocsi-forgalmának éves fuvarteljesítménye összesen 1500 millió árutonna-kilométer (átkm). Az RCH teljesítménye ebből 1300 millió átkm, tehát közel 87 százalékos részarányt képvisel. A beföldi fuvarteljesítmény 427 millió átkm. A tavalyi éves 872 millió átkm volumenű export- és importrendeltetésű egyeskocsi-fuvar túlnyomórészt ausztriai és németországi célállomásokhoz kapcsolódott. E két országban sok esetben környezetvédelmi megfontolásokból nem fogadnak közúton az egyeskocsi-forgalomra jellemző összetételű küldeményt, például fát vagy vegyi folyadékot. A megrendelők egy része emiatt másképpen el sem tudná juttatni az áruját a felvevőpiacokra.
– Akkor Önök miért foglalkoznak mégis vele, ha nem éri meg?
– Az RCH az egyeskocsi-fuvarozást szinte országos lefedettséggel egyedüli szolgáltatóként, mintegy közszolgálati jelleggel biztosítja a magyar vállalatok számára, és a többletköltségeket korábban a nyereséges tevékenységeiből fedezte. A forgalmaknak az utóbbi időszakban tapasztalt visszaesése miatt ezt a veszteséget azonban a továbbiakban önállóan már nem tudja magára vállalni. Állami támogatás nélkül ez a szolgáltatás ilyen formában nem lenne fenntartható. Az egyeskocsi-fuvarozás alternatívája bizonyos esetekben a közúti fuvarozás lehet, ami az utak jelenlegi terhelését évi legalább 400 ezer kamionnal növelné. Az egyeskocsi-fuvarozás állami támogatásának bevezetése – amivel mi a jövő év második felétől számolunk – milliárd forintos nagyságrendben csökkentheti a szórt elegyes fuvarozás, ezzel együtt pedig az RCH veszteségét. Mindeközben a vállalatnak is alkalmazkodnia kell a változó piaci feltételekhez, nem függhetünk kizárólag az állami támogatás rendszerétől. Társaságunk ezért folyamatosan számos további szervezeti és technológiai intézkedést hoz, amelyeknek köszönhetően ismét eredménytermelővé válik. Különösen nagy figyelmet fordítunk az üzemeltetési folyamataink hatékonyságának növelésére, a digitalizáció megannyi lehetőségének kihasználásával, emellett fókuszban van természetesen az ügyfelek információszolgáltatásra és minőségre vonatkozó egyre növekvő igényeinek kielégítése is.
– A Rail Cargo Group (RCG) régiós szinten is meghatározó vasútlogisztikai cégcsoport. Hogyan változott az elmúlt időszakban a területi lefedettségük?
– Az RCC révén 10 országban vagyunk jelen vasútvállalatként az üzemeltetésben, 970 munkavállalóval, 90 modern Vectron és Taurus mozdonnyal, amelyek tavaly 5,2 millió kilométert futottak – mindezzel az élvonalat képviseljük. A térségben, de különösen a német–török relációban nagyon erősek vagyunk. Szerbia és Macedónia még fehér folt, és amíg ezekben az országokban jó minőségben szolgáltatnak az állami vasutak, addig az ottani piacra való belépés számunkra nem releváns. Ha egy államvasút a saját országában meggyengül, az nem külső okok miatt történik, hanem például azért, mert rosszul racionalizáltak, vagy a privatizáció árnyékában nem hoztak meg időben stratégiai döntéseket. Mi már nem tervezünk vasútvállalatot venni, így a privatizációk e szempontból nem érdekesek számunkra.
– Az RCG mivel tud versenyképesebb lenni a konkurenseinél?
– A forgalmaink 80 százaléka nemzetközi a régió országaiban, tehát elsősorban a határok minél rövidebb idő alatt való leküzdése a feladat. Az RCC égisze alatt a határállomási tartózkodás ideje ma már 6 helyen 5 percre csökkent, részben a mindkét országban vezetni képes mozdonyvezetőinknek köszönhetően. A vírusjárvány ebben is új dolgokat generált, a határtechnológiát még tovább egyszerűsítjük. A kijárási korlátozások helyzete ráébresztett bennünket arra, hogy miért is járnak át a vasutasok a szomszédos országokból egymáshoz. Egyszerűbb megállapodni egy olyan vonatfelvételi technológiában, ami alapján ők nem jönnek be a magyar állomásokra, mi pedig nem megyünk ki az övékre. Kürtösre még mindig 50 RCH dolgozó megy ki, de a románoknak is van Lőkösházán embere. Miért jó ez? Nem szabad csak a pályavasutak technológiai könnyítéseire várni, a cargovasutaknak is el kell tudniuk szakadni a régi technológiáiktól. Az utasításokat, szabványokat át kell nézni, majd korszerűsíteni és aktualizálni. Nem ördögtől való, hogy ukrán állampolgárokkal dolgoztassunk Csapon, és ne Magyarországról menjenek ki dolgozni a magyar vasutasok. A Rail Cargo Group egy üzleti vállalkozás, ahol nemcsak elvárnunk kell a kormányoktól a határok lebontását, hanem akár nekünk magunknak kell azokat lebontani – ahogy a közúton fizikailag is megszüntették.
– Az RCG tudta csökkenteni a költségeit a világjárvány miatti gazdasági lassulás mellett?
– A rövidített munkarend lehetősége országfüggő; ott volt ennek jelentősége, ahol állami támogatással járt együtt. Magyarországon ilyet nem vezettünk be, ráadásul többet kellett dolgoznunk a kevesebb elfuvarozott mennyiséggel. A határátlépési nehézségek, a rendkívüli takarítások, a végrehajtásban dolgozó munkatársaink elkülönítése egymástól mind a hatékonyság csökkenésével járt. Amikor a kamionok átmenetileg nem mentek, mi akkor mindent vittünk, így nem a rövidített munkarend lehetőségét kerestük. A forgalom később sem esett vissza drámai mértékben: az RCH 10–12 százalékkal visz el kevesebbet, mint tavaly, sőt, az RCC-nél még visszaesés sincs. A magánvasutak tehát jobban tudják a válságot kezelni, mert az olyan iparágak (például a nehéz- és vegyipar) maradtak a hagyományos vasutaknál, amelyeknél nagyobb volt a recesszió. Az egyes kocsik forgalmában jelentősebb volt ugyan a visszaesés, de a németek kaptak rá 2 milliárd euró extra állami támogatást, ami erős offenzívát tesz lehetővé számukra a következő években, ambiciózus célokkal. Ausztriában szintén napirenden van a vasút támogatása a klímacélok elérése érdekében. Ott évente 60 millió tonna hulladékot mozgatnak meg, amelyből 8 milliót már ma is a vasút továbbít, de ezt szeretnék közel 100 százalékra növelni a 100 km-en felüli forgalmak esetén. Ez évi 10–20 millió tonnányi plusz fuvarfeladatot jelenthet, jellemzően Ausztrián belül, innovatív, gyors rakodási és átrakási technológiák alkalmazásával.
– A jelentős visszaesést elszenvedett iparágak mikorra térhetnek magukhoz?
– Azt gondolom, az autóipar alapvetően máshogy reagált idén, mint 2008-ban. Akkor leállították az itteni gyárakat, és hazavitték a termelést. Most inkább a hazait vágják meg, az itteni gyárak szerepe és helyzete stabil, sőt, fejlesztések is várhatóak. Itt megtorpanás volt csupán. A 2019-es forgalom ezzel együtt csak 2024–2025-re állhat helyre európai szinten. A második vírushullám a magyar ipart várhatóan már nem tépázza meg, a cégek felkészültek, nem zárnak be, nem állítanak le kohókat, gyártósorokat. A bevezetett utazási korlátozások a vasúti fuvarozásra és nehéziparra nem gyakorolnak komoly hatást. Nem az ismeretlenbe ugrunk bele, megvannak és még inkább meglesznek a bevált eljárások. A kormányok is jobban kezelik a helyzetet, vannak már megszokott, élesíthető szabályok, amelyek betartatandók.
– Az RCG stratégiája nem szorul módosításra?
– Az ÖBB menedzsmentje teljesen stabil, az osztrák kormány bizalma maximális. Mindenki azon dolgozik, hogy semlegesítsük a járvány okozta károkat, és így is megpróbáljuk elérni a korábban lefektetett stratégiai célokat. Kettős üzletpolitikánk van, hiszen az osztrák és a magyar üzemeltetés fenntartása mindkét országban nemzetgazdasági érdekeket képvisel. Itt nyereségesen kell működnünk, míg az RCC magánvasutak esetében a nyereségesség növelése volt a cél. Ezt elértük. Most szeretnénk a belorusz–német tengelyre vagy a görög–román relációba belépni, illetve a közép-európai gabonalogisztikában meghatározóvá válni, hosszú távú szerződésekkel. Ez azért lenne nekünk jó, mert bővebb régiós szinten az eszközökkel sokkal jobban lehet gazdálkodni! Ehhez rengeteg többrendszerű, a határokat átjáró mozdony kell. Most rendeltünk több mint száz Vectront, amelyek lefedik majd a nevezett országokat, ezzel mindenhol lesz bevethető, korszerű, nagyteljesítményű villanymozdonyunk. 2021-ben megjönnek az első kínai mozdonyaink is (ld. a 9. oldalon. A szerk.), amelyekkel kifejezetten a balkáni és közép-európai térséget célozzuk meg.
– Megkezdődött a Budapest–Belgrád vasútvonal magyar szakaszának kivitelezése, egyelőre a tervezési munkákkal. Ennek örül?
– A magyar–szerb közlekedési folyosó európai léptékben nagyon fontos, a fejlesztésének gyümölcseit a VTG-vel közösen szeretnénk kihasználni. Már most is jelentős közös forgalmunk van Bulgária, Törökország és Görögország felé ezen az útvonalon. A növekedéshez kapacitások kellenek, de már az építés alatt is több millió tonna építési anyag mozdul meg, ami hatalmas feladatot jelent a vasúti ipar számára; erre részben már fel vagyunk készülve. A jelenlegi forgalmat pedig várhatóan az építés alatt is fenn tudjuk tartani, köszönhetően a Szeged–Szabadka vonal átépítésének és villamosításának. A szerbek is keményen dolgoznak, most indult az Újvidék–Szabadka szakasz átépítése.
– Nem tart attól, hogy a rendkívül magas egészségügyi és szellemi elvárások miatt teljesen kikopnak komplett, a vasúti árufuvarozásnak alapvető szakmák (például a kocsivizsgálók és a tolatásvezetők)?
– A vasút presztízse Magyarországon alacsony, a szakma nem eléggé vonzó a fiatalok számára, ezért a vasutas szakma elöregedik. Nem teszik vonzóvá a vasutas karriert a pályakezdők számára az elavult tananyagok, a vasúti utasítások nehezen érthető nyelvezete és az sem, hogy a képzés és a gyakorlat között általában nem szoros a kapcsolat. Az RCH munkavállalóinak átlagos életkora az 50 év felé közelít, ezért lépni kellett a saját munkaerő-utánpótlásunk biztosítása érdekében. Kulcsmunkaköreinket támogatandó több sikeres mozdonyvezető-képzést, valamint kocsivizsgáló- és árufuvarozási operátor képzést indítottunk. Több felsőoktatási intézménnyel együttműködve veszünk részt a duális képzésben, a jövő logisztikusait és műszaki szakembereit megszólítva. A MÁV és GYSEV szakembereivel közösen készítünk el olyan tananyagokat, amelyek megfelelnek a mai követelményeknek, és közelebb hozzák az elméletet a gyakorlathoz. Mindezeknek azonban elengedhetetlen feltétele, hogy magukat a munkaköröket, a feladatokat tudjuk vonzóbbá tenni a fiatal generációk számára. Így az informatikai fejlesztéseknek, okos eszközöknek, digitális megoldásoknak nem kizárólag a hatékonyság növelése tekintetében van fontos szerepe, hanem a szakma újrapozícionálásában is.
KORMÁNYHATÁROZAT
A kormány 1414/2020. (VII. 16.) Korm. számon döntött a környezet védelmét szem előtt tartva, a hazai vállalkozások nemzetközi kereskedelmi vérkeringésbe való kapcsolódásának céljából, a nemzetgazdaság szempontjából kiemelten fontos vasúti egyeskocsi-forgalom fenntartása és revitalizációja érdekében célzott állami támogatási rendszer létrehozásáról. E célra az innovációért és technológiáért felelős miniszter dolgoztat ki egy támogatási programot a 2021–2025. évekre, amely vissza nem térítendő forrás biztosítását teszi lehetővé, EU-konform módon. A program részeként támogatási szerződést kötnek az érintett vasúti társaságokkal, ezzel párhuzamosan fejlesztve a vasúti egyeskocsi-forgalom teljesítményméréséhez és elszámolásához szükséges informatikai rendszereket.
Az Európai Bizottság elfogadási engedélyének rendelkezésre állása esetén 2021-ben legfeljebb 3,842 milliárd forint összegű forrás biztosítható erre a célra, míg a 2022–2025. közötti időszakban évente legfeljebb 6,407 milliárd forint lehet ez az összeg. A támogatást az Energia- és Klímapolitikai Modernizációs Rendszer forrásainak felhasználásával tervezik biztosítani.
Ezen túlmenően 2020. június 4-ig az innovációért és technológiáért felelős miniszternek meg kell vizsgáltatnia a daruzható félpótkocsik beszerzésének ösztönzési lehetőségeit, valamint az összekötő és csatlakozó vágányok korszerűsítésének finanszírozási lehetőségeit.
KITÜNTETÉS
Dr. Kovács Imre, a Rail Cargo Austria AG Igazgatóságának tagja, a Rail Cargo Hungaria Igazgatóságának elnöke a március 15-e alkalmából a köztársasági elnök által adományozott Magyar Érdemrend Lovagkeresztje kitüntetést a járvány miatt augusztus 17-re halasztott, a Pesti Vigadóban megrendezett ünnepélyes díjátadó eseményen vette át.
A kitüntetéssel dr. Kovács Imre csaknem három évtizedes, a magyar vasúti árufuvarozás fejlesztése és európai színvonalra emelése érdekében végzett eredményes munkássága kapott kiemelt elismerést. Irányításával az osztrák állami tulajdonba került Rail Cargo Hungaria (RCH) megőrizte piacvezető szerepét és működésének nemzeti jellegét egyaránt.
Az 56 éves szakember a Magyar Érdemrend Lovagkeresztjének átvétele kapcsán megköszönte a vasutas társadalom támogatását, amely nélkül a jelenlegi modern magyar árufuvarozó vasút és benne az RCH Európa
második legnagyobb vasútlogisztikai társaságának részeként nem érhette volna el a jelenlegi sikereit. Annak a meggyőződésének adott hangot, hogy az ágazat előtt új fejlődési távlatot nyitott a magyar kormány legutóbbi, az egyeskocsi-fuvarozás állami támogatási rendszerének bevezetéséről hozott határozata. Rámutatott, hogy ezzel több száz nemzetgazdasági szempontból fontos vállalat versenyképességét és piacra jutási esélyeit lehet megőrizni.
Andó Gergely
