A Rail Cargo Group, Európa második legnagyobb vasúti fuvarozó társasága szembesül a pandémiás helyzetből és a verseny élénküléséből fakadó piaci hatásokkal egyaránt. A cégcsoport a jövőbe tekint: pályázik, beruház és fejleszt a vasúti fuvarozás versenyképességének megőrzése érdekében.
– Hogyan érintheti egy esetleges újabb járványhullám a vasúti árufuvarozást?
– Az ágazat alkalmazkodni tudott az európai országok különböző vírusfertőzési helyzetéhez, mivel a határforgalmi technológiák mára igazodtak a megváltozott körülményekhez. A különféle lezárások és korlátozások már nem okoznak sokkot, hiszen kidolgozott, bejáratott eljárásrendek állnak rendelkezésünkre. Az újabb hullám inkább a piacot érintheti – bár nem olyan nagy mértékben, mint korábban –, mivel a termelés már beállt a pandémia által meghatározott szintre. Egyedül az ásványolaj-termékek fuvarozása során van közvetlen összefüggés a forgalom és a járványhelyzet romlása között, mert a mobilitás tovább vagy újra csökkenhet. Ugyanakkor ennek a termékcsoportnak a volumene is stabil szinten van. Ami a mindennapi tevékenységünket illeti, egy újabb járványhullám esetén a home office-t is bevált módszer alapján rendelnénk el, vállalatcsoportunknál a járványhelyzet enyhülésének ellenére is a legszigorúbb szabályokat alkalmazzuk, és jelenleg is ezek szerint dolgozunk.
– Megkezdődött-e a vasúti fuvarpiac növekedése a járványhullámok után, és ha igen, milyen területeken?
– A Rail Cargo Group fuvarozási mennyiségei a gyenge évkezdés után, április óta jelentősen a 2020-as szint fölött alakulnak. A volumenek pozitív változásának köszönhetően az árbevétel is felülmúlja a várakozásokat. Új jelenség a távol-keleti áruforgalomban, hogy a növekedés elsősorban a szárazföldi selyemúton megy végbe. A Kínából Magyarországra érkező konténervonataink száma csaknem megtízszereződött 2021 I. negyedévében a megelőző év azonos időszakához képest! Az európai exportot konténerhiány nehezíti, késnek a nagy konténerszállító hajók, amelyek díjai megdrágultak, ezért az ellátási láncok kevésbé kiszámíthatóan működnek. E körülmények hatására a szárazföldi vasúti konténerfuvarozás ára is növekszik ugyan, mégis egy 40–50 konténert Európába szállító vonat konténerenkénti díja ma már összehasonlítható egy 18–20 ezer konténerrel rakott hajón történő fuvarozás díjával, miközben a vasúti eljuttatási idő fele a tengeri útvonalénak.
– Ebben a magyar termináloknak is jut szerep?
– A Rail Cargo Group rendszeresen közlekedtet konténervonatokat a budapesti Rail Cargo Terminal – BILK (RCT-BILK) és a kínai Hszian ipari körzete között, és hasonlóan élénk a forgalom az RCT-BILK és egy másik kínai ipari körzet, Ganzhou között. A TransFER vonatok Záhony-Eperjeske átrakóállomáson keresztül érkeznek Budapestre.
– Az ukrán–orosz útvonalak mellett sok szó van a „hagyományos”, délebben haladó selyemútról is. Abban is van potenciál?
– A Traseca útvonalként is ismert kezdeményezésben, a már ma is meglévő fuvarozási igények teljesítése érdekében a Rail Cargo Group partneri megállapodást kötött a török Pasifik Eurasia vállalattal a Kaszpi-tengeren, a Kaukázuson, a Fekete-tengeren és Törökországon keresztül vezető új selyemút által kínált logisztikai potenciál kiaknázására. A partnerség keretében a Pasifik Eurasia az ázsiai ipari körzetekből a törökországi Köseköy-be juttatja el a konténervonatokat. Az általuk üzemeltetett árufuvarozási terminál fontos csomópont az Európa és Ázsia között továbbított autó-, acél- és faipari áruk szempontjából. Innen a szerelvényeket a Rail Cargo Group viszi tovább Európába. Ugyancsak Köseköy lesz az európai áruk fordítókorongja Azerbajdzsán, Kazahsztán, Üzbegisztán és részben Kína irányába is.
– Egyre több vasútvállalat szolgáltat a klasszikus útvonalakon. Velük szemben milyen eszközökkel őrzi meg versenypiaci pozícióit az RCG?
– Az interoperabilitás kiterjesztése jelentős előnyökhöz juttat minket és a fuvarozást igénybe vevő árutulajdonosokat is. A szolgáltatás hatékonyságának növelése érdekében a Rail Cargo Carrier (RCC) német mozdonyvezetőket képzett ki az osztrák előírásokra, így az ebben a viszonylatban futó vonatok egy része szeptember óta még gyorsabban közlekedhet a két ország között. Általában is cél a menetidők csökkentése. Az RCC tavaly decemberben indította el az Arnoldstein projektet, amelynek keretében az olasz RCC az ÖBB infrastruktúrára is kiképzett mozdonyvezetőket, így a határon személyzetváltás nélkül továbbítja a vonatokat a két ország között. Új együttműködéseket is kötünk, az SNCF francia állami vasúttársasággal létrejött megállapodás alapján az RCC igény szerint vontatási szolgáltatást nyújtott a németországi Mannheim és a szlovákiai Szenice között.
– Magyarország is profitál ezekből a határtechnológiai fejlesztésekből?
– Hodos és Gyékényes után ezúttal Kassa felé valósult meg a gépcsere nélküli határátmeneti közlekedés. A 363-as sorozatú mozdonyok bevetésével jelentősen csökkent a határtartózkodási idő, bizalmi elves vonatoknál pedig fékpróba sem szükséges. Az újítás jelentőségét növeli, hogy míg Magyarországon 25 kV váltakozóáramú feszültség van a felsővezetékben, addig Szlovákia keleti felén 3 kV az egyenáram, tehát kétáramnemű gépekre van szükség.
– Miért jelentős az egyes kocsik fuvarozásának új hazai támogatási rendszere?
– Noha e tevékenység állami támogatás nélkül nem végezhető gazdaságosan, a forgalom több mint 80 százalékát országos területi lefedettséggel nyújtó Rail Cargo Hungaria megszakítás nélkül biztosította eddig is a szolgáltatást, amit fenntart a jelentősebb mértékű állami szerepvállalás beindulásáig és azt követően is. Az új állami támogatási rendszer lehetővé teszi, hogy a következő években társaságunk és más vasútvállalatok is nyújtsák ezt a szolgáltatást annak a több mint 700, köztük állami tulajdonú és stratégiai jelentőségű cégnek (például gyógyszer- és vegyipari, energetikai vállalatok, erdészetek stb.), valamint kis- és középvállalkozásoknak, amelyek piacra jutásához az egyeskocsi-fuvarozás jelenti az egyetlen megoldást. A támogatással elhárult a veszély, hogy egyes termékeket gyártó vállalatok kiszoruljanak exportpiacaikról, mivel az általuk előállított anyagok közúti fuvarozását több európai ország hatóságai nem engedélyezik. Számos termék, mint amilyen a rönkfa, az ócskavas és a veszélyes árunak minősülő cikkek fuvarozására, valamint a kisebb mennyiségeket gyártó üzemek produktumai számára az egyeskocsi-fuvarozás technológiája jelenti a kizárólagos megoldást az exportra.
– Mekkora volumenről beszélünk?
– Az egyeskocsi-fuvarozás volumene Magyarországon éves szinten jelenleg 10–12 millió tonna, amelyből 2,3 millió tonna veszélyesáru. A magyarországi vasutak egyeskocsi-forgalmának éves fuvarteljesítménye összesen 1500 millió árutonna-kilométer (átkm). Ezt a mennyiséget közúton 400 ezer kamion tudná elfuvarozni.
– Ez nemzetközi összehasonlításban jónak számít?
– Számunkra az etalon Ausztria. Az osztrák hatóságok által kidolgozott támogatási rendszert az Európai Unió az elsők között engedélyezte. Ezek eredményeként az osztrák egyeskocsi-fuvarozás volumene jelenleg éves szinten 5700 millió átkm. Németországban és Svájcban is támogatja, illetve ösztönzi az állam az egyeskocsi- és a kombinált fuvarozást.
– Milyen eszközfejlesztéseket tervez a cégcsoport?
– Az ÖBB az 1063 és az 1163 tolatómozdonyok kiváltására a következő tíz évben 200 villany-hibrid mozdony vásárlását tervezi 788 millió euró értékben. A lehetséges gyártók számára meghirdetett pályázatra 8 cég jelentkezett. Az RCA több mint 10 ezer tehervagont „okosít fel” a következő időszakban, a Rail Cargo Hungaria pedig 1800 vasúti kocsiját látja el GPS-alapú telematikai eszközökkel. Ezek a berendezések bizonyos időközönként jelzik például a jármű aktuális helyzetét, haladásának sebességét – ami lehetővé teszi a rakomány pontos érkezésének előrejelzését. Alkalmasak arra is, hogy észleljék az áru dézsmálásának kísérletét. Az érzékelők akár a rakomány csúszásával összefüggő eseményeket, a kíméletlen tolatás következményeit és még számos, a közlekedés során keletkező behatást is rögzíthetnek. Az adatok feldolgozásával – mesterséges intelligencia igénybevételével – nagymértékben javítható a vagongazdálkodás hatékonysága, ami euróban mérve milliós értékű megtakarítást tesz lehetővé, valamint tervezhetőbbé válik a karbantartás, megelőzhetővé a balesetek.
– Hogyan haladnak a vonatok „csendesítésével”?
– Forgalomba állt a Rail Cargo Hungaria flottájának 2500. csendes fékkel felszerelt vasúti teherkocsija. A jelentős zajszennyezést okozó fékek cseréjével a piacvezető árufuvarozási vasútvállalat fokozatosan eleget tesz az Európai Unió előírásának, amely 2024 végétől kezdve tiltja a hagyományos technológiájú fékberendezések használatát a közösség fő vasúti korridorjain. Mivel Svájc és Németország már most sem engedi be vasúthálózatára a hangos tehervagonokat, a Rail Cargo Hungaria felgyorsította felkészülését a technológiaváltásra, amelynek eredményeként jelenleg már az összes, a két országhoz kötődő fuvarfeladatot az LL típusú kompozit fékbetétekkel ellátott kocsikkal teljesíti. A fékek cseréje a mintegy 8200 kocsiból álló flottánál milliárdos nagyságrendű beruházást igényel.
Andó Gergely
