Az elmúlt évben a háború következményeinek kezelése mellett az áram- és a gázolajár emelkedésének beépítése a fuvardíjakba volt a vasútvállalati vezetők legfontosabb feladata. Ezt az akadályt a lengyel PKP CARGO hazai árufuvarozó leányvállalata sikeresen vette. A növekedésnek azonban még mindig nem jött el az ideje, amit a szűk vasúti pályakapacitások sem segítenek.
– Milyen üzleti éve volt 2022-ben az Ön által vezetett vasútvállalatnak?
– Ha csak az éves beszámolót nézzük, akkor nem lehet okunk a panaszra, hiszen pozitív lett az eredmény, ráadásul az árbevétel is nőtt, forintban számolva 37 százalékkal. A számok mögé nézve már árnyaltabb a kép: a jövedelmezőség romlott a bázishoz képest, ráadásul kevesebb vonatot is közlekedtettünk. Az árbevétel növekedése az inflációnak és hangsúlyosan az energiaárak növekedésének köszönhető. A tavalyi év I–VIII. hónapjában keservesen küzdöttünk azért, hogy olyan szerződéses és számlázási rendszert alakítsunk ki a megbízóinkkal, amely fenntarthatóvá teszi a működést kiszámíthatatlan energiaárak mellett is. Volt olyan időszak tavaly, amikor a fuvardíj 50 százalékát az energiaköltség tette ki! Ez nem volt normális…
– Mivel mégis nyereséggel zárták az évet, így sikerült utólag elszámolni a fuvaroztatókkal?
– Ez nem volt kivitelezhető, azonban azt a mínuszt, ami az áramár emelkedése miatt kialakult, az év utolsó harmadában vissza tudtuk hozni, köszönhetően annak az ügyfélkörnek, amely ebben mellettünk állt és megértő volt. Sajnálatos módon volt üzletvesztésünk is az áremelés miatt; ilyenkor nem egy másik vasútvállalat vitte el az árut olcsóbban, hanem közúti megoldásra álltak át a megbízók. Így az elmúlt évben bizonyosan minden vasúti fuvarozó árbevétele megnőtt, de az eredményesség vélhetően máshol is hasonlóan alakulhatott.
– Most viszonylagos nyugalom érzékelhető a piacon. Miért?
– A forgalom várt visszaesésének elmaradása részben annak köszönhető, hogy elindult lefelé az áram ára. Ha az tovább nőtt volna, vagy magas szinten marad, akkor sokkal nagyobb arányban árazta volna ki magát a vasúti fuvarozás. Ez vagy áron aluli szolgáltatásokhoz vezetett volna a piacon, vagy a szereplők számának csökkenéséhez. Másrészt immár nem egy hónapig érvényes áramárakat kapunk utólag, hanem negyedéveseket és előre a MÁV-tól. Ez már élhető, de továbbra is úgy gondoljuk, hogy járhatóbb út lenne saját magunknak beszerezni a villamos energiát a piacon. Ez a pályavasútnak is érdeke lenne, mert sokkal egyszerűbb lenne a tevékenységük azzal, hogy nem kell továbbértékesíteni az áramot. Nekik ezen nincs és nem is lehet semmi hasznuk, ez egy szükséges teher, amitől meg tudnának szabadulni.
– Milyen hatása lenne a piacra, ha ahány vasútvállalat, annyiféle áron szerezné be az áramot?
– Szerintem akár a piaci versenyt is élénkíthetné, ha eltérő stratégiák mentén szereznék be a társaságok az áramot. A mérethatékonyság ebben is visszaköszön, ezért lehet, hogy nem mindenkinek érné meg egyedül áramot venni, de ők maradhatnának a jelenlegi rendszerben is. Akár az is elképzelhető, hogy a magyarországi piaci szereplők szereznék be közösen az áramot, például egy közös szervezetükön keresztül. Erre is van működő példa a logisztikai szektorban.
– Milyen különleges kihívásokat tartogatott még a tavalyi év?
– Igen jelentős személyszállítási feladatot kaptunk. A cseh RegioJet vasúttársaságnak a nyári idényben naponta a Prága–Split viszonylaton közlekedő vonatát kellett a Nagykanizsa–Zalaszentiván és vissza szakaszon továbbítanunk 4 hónapon keresztül, szinkronba kapcsolt dízelmozdonyokkal, a RegioJet magyarországi alvállalkozója, a CRS megbízásából. A kihívást ebben a magas rendelkezésre állási igény jelentette, aminek sikerült a társaságunknak megfelelnie. Ami az árufuvarozást illeti, a korábban Magyarországra szállított lengyel szén jelentős forgalma egyik napról a másikra kiesett, mert az orosz–ukrán háború miatt Lengyelország kiviteli tilalmat vetett ki a szénre. Ez nyilván a szlovák és cseh cégeinket sem érintette jól, de a lengyel anyacégnek mégsem okozott akkora kiesést, mert az országon belül sokkal több szenet fuvaroztak, mint a korábbi években. A lengyel szénexport a mai napig nem nagyon állt helyre. Ennek következtében átalakultak a szállítási útvonalak, illetve több cég is energiaellátási módot váltott, másból gyártva hőt és/vagy áramot, mint eddig.
– Az ukrán határon korábban voltak jelentős forgalmaik. Ezek sorsa miként alakult?
– Szinte azonnali volt a forgalomveszteség a katonai krízis kezdetén, az ukrán vegyipari importforgalmunk eltűnt. Nem segített az sem, hogy biztosítási okokból a normál nyomtávú vasúti teherkocsik nem léphették át az országhatárt. Amikor hónapokkal később a gabonaforgalom felfutott, abból mi is részt vállaltunk. Ez jelenleg is élő feladat. Sajnálatos módon a gabonavonatok jelentősen feltorlódtak az átrakókörzetben, nagyon rapszodikussá vált miattuk a közlekedés. Jelentős infrastruktúrafejlesztések kellenek, ha ez a helyzet hosszabb távon így marad.
– Végső soron az elmúlt évek válsághelyzetei csak alig karcolták meg a vasutakat?
– Valóban, meglepő módon egészen jól reagált eddig a piac a krízisekre, noha nem gondolom, hogy ez a negatív spirál mostanra megállt volna. Sőt, várhatóak még további sokkhatások. Pedig szeretnék bízni abban, hogy már elértük a recessziót vagy az ahhoz közeli állapotot, és végre a fejlődés is el tud indulni a vasúti árufuvarozásban. Aktuálisan az infláció okoz komoly bérnövekedést, amit a cégeknek valahogy kompenzálnia kell. Most az árfolyam-ingadozás is erősen a pénzügyi tervezhetőség ellen hat. Ha valaki 400–410 forintos euróárfolyammal kalkulált, annak egy 350–370 forint/euró közötti árfolyam már komoly gondot okozhat. Noha minden vasútvállalat költségstruktúrája más, a mi helyzetünk szerintem átlagosnak tekinthető azzal, hogy a kiadásaink nagyjából kétharmada forint, míg a bevételeink 90 százaléka euró.
– A digitalizáció lehet a megoldás a hiányszakmákban?
– Jó lenne, de most épp ezzel ellentétes trend látszik, azaz nő a kocsivizsgálatok létszámigénye. Ennek hátterében az EU által erőltetett módon bevezetett „csendes vonatok” állnak. Ez a gyakorlatban a fém féktuskók műanyag (kompozit) tuskókra cserélését jelenti, kismértékű műszaki átalakítással együtt. A műanyag tuskók azonban az eddiginél nagyobb és más eloszlású hőigénybevételnek teszik ki a kerekeket, ami gyakoribb műszaki meghibásodásokat okoz. A kerékhibák kiszűrésére sokkal alaposabb és gyakoribb kocsivizsgálatot kell tartani az ilyen fékkel szerelt vasúti kocsik esetén, miközben egyre kevesebb a kocsivizsgáló. Az interoperabilitás egyik vívmánya a bizalmi elvű közlekedés a határokon át, ami gyorsítja a közlekedést, de ez most elveszni látszik. Véleményem szerint európai szinten kéne vizsgálni ezt a kérdést. Már csak azért is, mert az összes vasúti alkatrész ára és gyártási ideje is megnőtt a háború óta, mivel ezek jelentős részét Ukrajna lerombolt gyáraiban gyártották. Így most különösen nehéz vasúti kerékpárokat beszerezni, hát, még ha sokkal több is kellene belőlük a futófelületi sérülések gyakoriságának növekedése miatt. Ez most nagyon negatívan hat az egész szektorra európai szinten is. Épp azoknak a hosszan és folyamatosan közlekedő vonatoknak a futása nehezült meg, amilyenek például az intermodális szállítmányok – miközben épp ezek felfuttatása volna a cél a klímakatasztrófa elkerülése érdekében.
– Mi újság a vasúti határátmeneteken?
– Ahol viszonylag nehéz a közlekedés a folyamatos építkezések miatt, mint Biharkeresztes és Lőkösháza felé, ott minimális a kitettségünk, mert inkább elkerüljük. Az sokat jelentene, ha elkészülnének a vágányzári munkák, de nem csak nálunk, hanem szerte a Balkánon. Gyékényes esetében nagyon pozitív előrelépés történt a különösen nehézkes tavalyi év után. Horvátország csatlakozása a schengeni övezethez sokkal gördülékenyebbé tette a közlekedést, a minimális fennakadásokat a horvátországi vágányzár okozza, de az se tart már örökké. Röszke nehezen vette át a szerb vasúti határátkelő címet Kelebiától, de az immár stabil menetvonalakon a közlekedés is kicsit kiszámíthatóbb lett. Eseti forgalmat azonban nehéz errefelé közlekedtetni, hiába nincs már vágányzár minden hétvégén, az inkább csak arra jó, hogy a hét közben feltorlódott vonatok is áthaladhassanak a határon. A kiutalt, állandó menetvonalak alapján minden érintett (pályavasút, rendőrség, vám, vasútvállalatok) belerázódott abba, hogy ezeknél a vonatoknál hogyan kell és lehet koordináltan együttműködni. A rendszeres forgalom előnye, hogy jól betanulható a folyamat, kevéssé zavarják a közlekedést egyedi, eseti kihívások.
– Ön a szlovén cégükben is igazgatósági tag. Hogyan teljesítenek ott?
– Nagyon jól teljesít a szlovén cég, amelyet csak néhány éve alapítottunk. A magyar és a horvát határról az olasz határra és a koperi kikötőbe vannak jelentős vegyipari, autóipari és intermodális szállítmányaink. A cég létszáma folyamatosan nő, ráadásul a vasúti előképzettség nélkül felvett embereket mi képeztetjük ki – ami a magyar piacon az elszívóhatás miatt szinte elképzelhetetlen. A magyar cég különösen erősen kapcsolódik a szlovénhez, hiszen a Hodosnál kilépő vonatainkat ők továbbítják a szlovén szakaszon. Ma már az se elképzelhetetlen, hogy a cseh–lengyel határnál lévő Ostravából 1,5 nap alatt az Adriához érjen a vonatunk, sőt, olykor 1 nap is elég hozzá.
Andó Gergely
