A PKP CARGO-nak jó éve volt üzletileg 2020-ban Magyarországon is. A terveiket sikerült hozniuk éves szinten mennyiségben is, noha nagy volt benne a hullámzás év közben. A vasúti árufuvarozás előtt álló stratégiai kihívás, hogy környezetvédelmi okokból az eddiginél nagyobb szerepet vállaljon a fuvarpiaci munkamegosztásban. A vasútvállalatokon nem fog múlni ennek elérése, de ehhez minőségi infrastruktúrára, továbbá rugalmas és friss szabályozási környezetre van szükség.
– A magyar vasúti árufuvarozás világa önmagához képest rendkívül pezsgőnek hat, a kisebb és nagyobb új piacra lépők száma rég volt ilyen magas. Önökre ez hogyan hat?
– A vasúti árufuvarozási piac sosem lesz rengeteg szereplős, viszonylag kevés cég határozza meg jelentősen a piacot, e cégek mindennemű mozgása azonban változást generál mindenkinél. Ha van egy olyan fuvarfeladat, amin lehet és kell is javítani, akkor azt meg kell tenni, ezen pénzt lehet keresnie annak, aki ügyes. A vasúti árufuvarozásban azonban még mindig a meghívásos tenderek dominálnak, bár más országokban nő a nyílt tenderek száma is. Normál ügymenetben minden fuvaroztatónak megvannak a beszállítói körei és bejáratott megoldása, és csak ritkán állnak át egy másik rendszerre. Ha erre valahol lehetőség nyílik, az természetes, hogy megmozgatja a piaci szereplőket.
– A másik slágertéma, hogy 2030-ra 30 százalékra kell növelni a vasút részarányát. Mi a véleménye erről?
– Én már annak is örülnék, az is nagy eredmény lenne, ha a jelenlegihez képest 30 százalékkal nőne a vasúti fuvarpiac mérete akkorra. Ehhez vagy új forgalmakat kell találnunk, esetleg meglévőket vasútra terelnünk, de mindenképpen optimalizálni kell minden téren. Vannak fuvaroztatók, akik évtizedes technológiákkal dolgoznak, amelyeknél ma már van gyorsabb, hatékonyabb, tehát kisebb eszközigényű. A kevesebb eszköz pedig olcsóbb üzemeltetést tesz lehetővé. De ehhez maximálisan partnernek kell lennie minden érintettnek: úgy a pályahálózat-működtetőnek, mint a vasútvállalatnak, a rakodást végző cégeknek.
– Az állami támogatás ebben nem hozhat áttörést?
– A regionális kiszolgálások tekintetében sokat jelenthet az állami támogatás, új fuvarok szerzésében és a meglévők megtartásában egyaránt. Azonban 2021-ben egy 250 méteres rakodóterülettel már nem sok mindenre lehet menni. A gabonarakodásnál látszik, hogy a két részben való beállítás már alapelvárás. A meglévő rakodóhelyek fejlesztését kellene célozni: nem 600 méteres rakodóvágányokat kéne újonnan építeni, hanem csak 350-et hozzáépíteni a meglévőkhöz. Anno az állomási rakodók részben egyedi kocsis forgalmakra épültek, de ma már irányvonati mennyiségek rakodása a trend. Drága, időigényes és kapacitáségető a kocsicsere rakodáskor. Mindenki a pályasebesség gyorsításáért és az áteresztőképesség növeléséért könyörög, miközben a vonatok 3–4 részre szedése a rakodáshoz olyan adottság, amin mindenképpen változtatni kell; az állomásokon nincs hely oszlatni, bontani, rendezni, hiába lenne hozzá hibrid, távirányítású mozdony.
– Nem lenne egyszerűbb inkább terminálokat építeni és közöttük menetrend szerint közlekedni?
– Vasúton a kritikus mennyiség összegyűjtése a lényeg, ami jelenleg (árunemtől függően) 30–40 vasúti kocsi egy relációban. Ehhez a forgalmakat sokszor integrálni kellene, ami valóban terminálok között a könnyebben szervezhető, hiszen tervezhetőség és rendszeres eljutás kell. Szeretnék hinni az új magyarországi terminálokban is, van miért. A korábbi árualapok helyett lehetnek ott újak. Új köntösbe tenni a korábbi lehetőséget észszerű lehet, de nem kell mindenhová új terminált építeni, vannak alulhasznált infrastruktúraelemek is. Sok az elhanyagolt, elhagyott ipari terület országszerte, értelmezhető vasúti kapcsolattal. Sokszor olcsóbb és egyszerűbb lehet a zöldmezős beruházás, de a régi területeket sem szabadna elengedni, azok újrahasznosítása különösen fontos lehet. Nem kell elvenni földeket a mezőgazdaságtól a szállítás számára ott, ahol van más lehetőség az egykori infrastruktúra romjain.
– Van még hatása a világjárványnak a vasúti árufuvarozásra?
– Bizonyos iparágak még mindig beszállítási gondokkal küzdenek, ami miatt lassabb a gyártás. Csoportszinten is éreztük tavaly, az autóipar leállását követően a nehézipari megtorpanást. A PKP CARGO INTERNATIONAL csoport mutatói azonban így is terven felüliek lettek 2020-ban, új projekteket is sikerült megalapozni. Ez utóbbi annak is köszönhető, hogy a cégcsoporton belüli együttműködés folyamatosan javul, úgy a kompetenciák, mint a gördülőállomány kezelésében, ezért nő a közösen mozgatott volumen. A Primol-Rail Slovenia, mint az egyik legújabb társaságunk, stabilan működik. Magas szintű szolgáltatást tudunk ott is adni az ügyfeleinknek. A velük való kooperációt alapvetően elősegíti, hogy a szlovén cégben társügyvezető vagyok egy helyi kolléga mellett. Az erőforrások, elsősorban a mozdonyok közös használata kereskedelmi és operatív szintű előnyt is jelent számunkra. Sok vonatunkat bizalmi elven tudjuk ma már közlekedtetni az országok között, ám több reláció és szegmens esetén továbbra is mindig végzünk kocsivizsgálatot a vonatok átvételekor. Egy vasúti kocsival – pláne, ha meg van rakva – 1000 km alatt sokféle probléma történhet akár pályahibák miatt vagy időjárási okokból is, nem csak hanyagságból.
– A vasút versenyképességét mi rontja leginkább?
– Az például, hogy Szlovénia felé még mindig rövidebb az engedélyezett vonathossz az elvárt 750 méter helyett, de legalább a Vectron mozdonyok már közlekedhetnek végre arra, amivel a vonattömeg növelhető lett. Európai szinten kellene a szűk keresztmetszetek gyors felszámolásáért többet tenni. A vasút általában véve is túl van szabályozva Európában, máshol a 2 kilométeres vonathossz sem ritka, a teherkocsik felépítése is bonyolultabb itt, és tovább bonyolítanák. A vasutat minél gyorsabban kellene rugalmasabbá és vonzóbbá tenni a nagyközönség számára: bízzanak az emberek újra a vasútban! A vasúti személyszállításban tapasztalt negatív hatások az árufuvarozásra kihatnak: „a gyerek ötből háromszor késik az iskolából, miért is szállítsak vasúton?”
– A PKP CARGO az észak-déli tengely kiépítését prioritásként kezelte a régiónkban. Kész vannak vele?
– A tengerek összekötésével vagyunk meg, amiben a szlovén cég elindítása volt az utolsó mozzanat. Kellett persze ehhez egy fix árualap, amit Szlovénián át mozgatunk. A szolgáltatás jó, erre további forgalmakat lehet építeni. Elkezdtünk új lehetőségek után nézni, például a Fekete-tenger felé. Az ehhez szükséges befektetéseket hátráltatta a világjárvány, de reméljük, hogy a három tenger összekötését rövidesen meg tudjuk valósítani, mivel a román piacon belül a constantai kikötővel való összeköttetés a főprioritás. Emellett Törökország elérése is érdekes lenne.
– Nem hiányzik ezekhez az infrastruktúra?
– A meglévő vasúti pályákra kell ráterhelni azt, amit csak lehet. De itthon is látjuk, hogy véges az áteresztőképesség. Fontos, hogy a szükséges fejlesztések előbb-utóbb el legyenek végezve. A stratégia és a tervezés fontos, de nekünk látni kell az új infrastruktúra működését ahhoz, hogy annak lehetőségeit kihasználhassuk. Törökország felé végig szükség lenne felsővezetékre, de jelenleg a szerb és román szakaszokon is hiányzik. Egy időben sok vonatunk ment Románia felé, de a „kürtösi helyzet” negatív hatású volt az eredményességünkre. Jó lenne, ha nem kellene négyáramnemű mozdony ezen a korridoron, anélkül talán nagyobb lenne a verseny is. Rengeteg mozdonygyártó nem tud így labdába rúgni, mert annyira drága az innováció. Itthon a Zalaszentiván–Nagykanizsa közötti felsővezeték hiánya miatt Kelenföldön át közlekednek a tehervonatok. Előbb-utóbb Magyarbóly is szűk keresztmetszet lesz, ezt a jelenlegi szerb terelés mutatja meg leginkább.
– Milyen változás várható még idén a cégük működésében?
– Októbertől új, nagyobb helyre költözünk, ahol hosszabb távra tervezünk, de maradunk a XIII. kerületben. A nagyobb iroda egyik oka, hogy a vasúti oktatásokat szeretnénk házon belül lebonyolítani, annak a minősége is jobb lesz így, és nagyobb létszám lehet egyszerre jelen a képzéseken. Jó, hogy mindenki tud otthonról is dolgozni, de egy nagyobb operációs meetinghez kell egy nagyobb tér. Másrészt bővíteni szeretnénk a létszámot, ami azonban a forgalom növekedésének a függvénye. A céget modulárisan építjük, az adott területek erőforrásait lépésről lépésre, organikusan bővítve. Egyértelmű elvárás velünk szemben a növekedés.
Andó Gergely
