„A MÁV-nál 11 évet dolgoztam forgalmi szolgálattevőként a hegyeshalmi vonal állomásain és a Déli pályaudvaron. A munka mellett levelezőn végeztem felsőfokú tanulmányaimat a Milton Friedman Egyetemen. Felnőttképzési szakértő lettem, a vasutas kollégák képzésével szerettem volna foglalkozni, de másképp alakult, amikor 2015-ben felkértek az AWT hálózati főüzemirányítójának, mely munkakörben két évig dolgoztam, majd egy-egy évet tervező irányító, végül nemzetközi tervező irányító voltam” – mondta a NavigátorVilágnak Béres Miklós.
„A tavalyi év elejétől vagyok a társaság üzemeltetési igazgatója. Feladatom többek között a tehervonataink közlekedésével kapcsolatos folyamatok figyelése, ellenőrzése és a hatékony közlekedtetés érdekében szükség esetén a beavatkozás, valamint a társvasutakkal való kooperáció. Ez utóbbiban az elmúlt évben szép sikereket értünk el, a számos vágányzár ellenére – vagy pont azért, mert ez összehozta a szereplőket. Sose látott összefogás alakult a vágányzárak negatív hatásainak tompítására a piacon, közös lebonyolítással és eszközbiztosítással; arra is volt példa, hogy egy-egy projekten közösen dolgoztunk más partnervasutakkal. A csapatomba 5 irányító, 27 mozdonyvezető és 9 kocsivizsgáló tartozik, vagyis a fővonali operációt végzők (az iparvágányok kiszolgálói a műszaki és biztonságirányítási igazgatóhoz tartoznak).
A vonataink 80 százaléka éves menetvonalon közlekedik, amin rengeteget dolgoztunk, és ezért működik is. Különösen a szomszédos országokkal való együttműködés, az összehangolás volt nagyon nehéz. A nemzetközi pályahálózat-kapacitást elosztó rendszer (PCS) nagy segítség a korridorokon, bár az EU által e vonalakra deklarált előnyök egy része még mindig nem érzékelhető, de tény, időben tájékoztatnak bennünket a pályavasutak, olcsóbb így a közlekedés, és kevesebb az adminisztráció. A hozzánk bejáró mozdonyok GPS-jeleit és egyes konténerforgalomban használt kocsik pozícióját szintén folyamatosan látjuk. Ennek ellenére folyamatos a tervegyeztetés a külföldi vasutakkal, heti és havi fordák készülnek, amiket tartunk is.
Rajka és Gyékényes között 10 óra alatti a menetidőnk Budapesten át, kelenföldi irányváltással, mivel nem gépcserézünk egyik határállomáson sem, gyorsabban fogadnak minket. Csúcsidőben lassulunk kicsit az elővárosban, de ahol csak lehet, 100 km/h-val haladunk. A Szerbiába menő küldemények érezhetően lassabbak, nagy kérdés, hogy 2020 áprilisától, a belgrádi gyorsvasútépítés új fázisában ez miképp változik. A magyar szakaszon egyelőre nincs gondunk.”
