A piac egyik meghatározó vasúttársaságánál új szintre lép a logisztika. A társaság mögött álló Illés Holding és a szlovák RTI vasúttársaság alkotta cégcsoport portfóliója a G. Transport 96. Szállítmányozási Zrt.-vel bővült. A szinergiák kihasználását segíti, hogy Katona László, az MMV vezérigazgatója a speditőrcégben is vezérigazgató, és Pivoda Filip ott is vezérigazgató-helyettes.
– A Budapest–Hegyeshalom vonal ad hoc vágányzára, illetve a még folyamatban lévő többi hogyan érinti az MMV-t és annak ügyfeleit?
– Vágányzárak mindig is voltak, de a jelenlegiek helyszíne és időtartama teljesen felborította a vonatok tervezhetőségét. Sokkal hosszabb eljutási idővel kell számolni a legtöbb viszonylaton, az eddiginél is kiszámíthatatlanabb lett a közlekedés. A partnerek ugyan megértik a helyzetet, de a szerelvényforduló növekménye miatti többletköltségük húsba vágó tétel is lehet. Pluszköltségben nálunk sincsen hiány a hatékonyság csökkenése miatt. Még a Röszke–Szeged közötti közlekedés is komoly problémákat okoz a mai napig, például amikor kinn ragad egy mozdonyunk Szabadkán, vagy nem jut ki a vonatért. Amerre mehetünk, arra megyünk. Ha Komárom és Budapest között beleférünk a kapacitásba, akkor arra, ha nem, akkor dízelvontatással Székesfehérvár felé. A háromhetes teljes kizárásra már volt időnk felkészülni. Biztosítani tudjuk valamennyi vonatunk kerülő útvonalon való közlekedését. Együttműködés is van ebben a piaci szereplők között, több magánvasút is felajánlja a többieknek a többletkapacitásait. Ettől mi sem zárkózunk el.
– Konszolidálódni látszik az áramár-dráma. Hogy áll most ezen a díjszinten a vasút versenyképessége?
– Jelenleg az ömlesztett áruk exportjában rendkívül versenyképes a vasút. Ezt segíti a dráguló üzemanyagár és a magyar útdíj októberi emelése is. A közúti fuvarozóknál azonban csökkenő volumenek esetén felborul a számítás, sokan áron alul is vállalnak fuvarokat a veszteség és az üresfutás minimalizálása érdekében. Így árverseny továbbra is van. A vasúti fuvarozás többletköltségei beépülnek a fuvardíjakba (például a teljes hálózaton való díjfizetés, a képzési költségek), de szintén csökkenti a versenyképességet az iparvágányok hiánya, ami miatt nehéz kiszolgálni a potenciális fuvaroztatókat. Persze az üzemanyag- és a gabonafuvarozás esetében, akik nagyban kereskednek, azok rendelkeznek megfelelő rakodóhelyekkel, de a kisebb szereplők kiszolgálása már esetleges.
– Az MMV-nek is jelentős érdekeltsége van a záhonyi forgalmakban. Hogy látja most azt az irányt?
– Záhony most egy lehetőségnek látszik, a jövőre nézve; örömteli, hogy fejlesztik a magyar és az ukrán oldalon egyaránt, mert a vasúti logisztikában máshol nem látszik ilyenfajta pezsgés. Záhony térségében az egyeskocsi-fuvarozásban is szerepet tudtunk vállalni. Ez összességében nagyon kicsi részét teszi ki a volumenünknek, így csak a vele járó adminisztrációs költségeket termeli ki számunkra az állami támogatás. Mégis csináljuk, mert ha valamikor az egyes kocsis forgalomban nagyobb szerepet tudunk vállalni, akkor már felkészültek leszünk e támogatás igénybevételére. Az import Ukrajna felől azért jelentősen csökkent, nem függetlenül a gabonaimport-korlátozásoktól. Ráadásul az ukrán oldalon jelentősen nő a normál nyomtávra való átrakás mennyisége, ami tudatos gazdaság- és közlekedéspolitikai döntés: az a céljuk, hogy az átrakási tevékenység Ukrajnában maradjon. Ennek érdekében az állam jelentős fejlesztési támogatást ad a helyi vállalkozásoknak. Mivel széles nyomtávon is közlekedünk, ezért az ottani forgalomcsökkenés nálunk kihasználatlan kapacitásokat eredményez.
– Az állam támogatást ígért az elszabadult energiaárak kompenzálására, de nem látszik, ebből mikorra lesz tényleges kifizetés…
– Mi nagyon várjuk a megígért 9 milliárd forintos támogatás ránk eső részét. Ez egy komoly és értékelendő vállalás a kormány részéről, de a részletei, így a konkrét utalási időpont még nem látszik, így nem folytattunk erről mélyebb tárgyalásokat a megbízóinkkal. Már október van, mégis egyelőre ködben kaszálunk ebben az ügyben, noha a támogatási időszak az év végéig tart. Emiatt ez a támogatás idén biztosan nem hat a forgalomra. Jobb lett volna, ha egy adott naptól már nem számlázták volna ki nekünk az elengedni tervezett díjelemeket.
– A recesszió elérte a magyar gazdaságot. Látszik ez a vasúti volumeneken?
– A gazdaság lassulása miatt a volumenekben visszaesés érzékelhető. Ennek ellenére nincsen okunk panaszra, haladunk előre egy folyamatosan változó stratégia mellett. A diverzifikált forgalmainknak köszönhetően ebben az évben is jól teljesítünk, még ha tapasztalunk is egy 10 százalék körüli visszaesését, amelynek mértéke persze eltérő az egyes szegmensekben. A gyárak visszafogott termelése és az elnyújtott karbantartási ciklusok nyomot hagytak a fuvarpiacon. Érezhető a piaci szereplők növekvő harca.
– Ebben a harcban van verseny-előnye annak, aki saját vagy hosszú távra bérelt eszközökkel rendelkezik?
– A minőség és az ár az, ami ma meghatározó a vasúti fuvarpiacon. A minőség biztosítása érdekében 150 nyitott kocsival rendelkezünk, de az üzemanyag- és gabonaforgalmainkra a partnercégekkel közösen tudjuk biztosítani a megfelelő vagonokat. Ebben nem érzek versenyhátrányt a más üzleti modellben működő vasútvállalatokkal szemben. Az erős ukrán tranzitforgalom miatt nincs elég speciális gabonás vagon a piacon. Az új gabonaátrakók a határ ukrán oldalán azonban nem hiába épültek, aki alkalmazkodni tud a gyorsan változó vámszabályokhoz, az élni tud a fuvarozási lehetőségekkel.
– Régi célja volt az MMV-nek, hogy nyisson a szállítmányozási tevékenység felé. Ez most megvalósult.
– Cégcsoportunk új szolgáltatásokkal bővült az elmúlt hónapokban. Immár közúti fuvarozást, valamint vasúti, folyami, közúti és tengeri szállítmányozást is kínálunk a G. Transport 96. Szállítmányozási Zrt.-n keresztül. Ez a cég régóta jelen van a piacon, így akvizíció útján került a portfóliónkba. A 28 főt foglalkoztató, tavaly 2,5 milliárd forintos árbevételt elért cég főleg a gabona és kavics szállítmányozásában erős, amely termékek jól illeszkednek az MMV vasúti profiljához is. Van saját eszköz is a cégben: 4 teherautó, konkrét gabonapiaci igényre beszerezve. A hozzáadott érték része a szükséges eszközök rendelkezésre állásának biztosítása is.
– Miért volt fontos, hogy a szállítmányozócégben is vezető tisztséget töltsön be?
– Az Illés Holding és az RTI cégcsoport piacorientált, közös növekedési célkitűzéseket fogalmazott meg. Az ehhez szükséges tulajdonosi döntések meghozatalát nagyban segíti, hogy a menedzsment a cégcsoport napi operatív működését jól ismeri, átlátja, és javaslatokkal élhet. Az általunk adott információk nagymértékben befolyásolják a stratégiai döntéseket. Az én szerepem a két cégben így azért fontos, mert jobban látható, hogy a belső működés hogyan kapcsolható össze az értékesítési igényekkel. Fontos számunkra, hogy megbecsüljük a régi és új kollégákat is. Ennek része régi hagyományként a családi nap is, amit idén újra megrendeztünk, és igen jól sikerült.
Andó Gergely
