A magyar vasúti árufuvarozást továbbra is bénítja a hektikus villamosenergia-ár, az immár lassan fél éve tartó krízisben továbbra sem látszik a megoldás lehetősége – hiába sürgeti azt minden piaci szereplő. Az áram mellett a dízel ára is jelentősen nőtt, az infláció miatt is komoly bérnyomás van a vasúttársaságokon, és a háború is átalakítja kissé a fuvarpiacot. Ilyen környezetben igazi virtuóz feladat kereskedelmi vezetőnek lenni egy társaságnál.
– Honnan érkezett a logisztika világába?
– A közgazdasági tanulmányaim alatt a Bungénél voltam szakmai gyakorlaton. Ott úgy megtetszett a gabonakereskedelem világa, hogy a diplomaszerzést követően a szülőföldemen, Felvidéken az Enagro agrárkereskedelmi cégnél lettem junior export-import menedzser. Szorgosan lépegetve előre a ranglétrán néhány év múlva már a cégcsoport magyar cégénél, az Envien Magyarországnál lettem értékesítési vezető. Az Envien Kelet-Közép-Európa egyik legnagyobb biodízel- és bioetanol-előállítója, ahol a gabona és olajos magvak beszerzése, illetve a gyártási melléktermékek főleg takarmányként való értékesítése volt a feladatom. Ezek éves szinten 200 ezer tonnát tettek ki. A munkám logisztikai vetülete mindig is érdekelt, mert érzékeltem, hogy gyakran változik ott a munkakörnyezet, ezért állandóan új kihívások vannak benne. Izgalmasnak tűnt – és az is.
– Miként lett Önből vasutas?
– Amikor a szlovákiai RTI vasúttársaság résztulajdonos lett az MMV-ben, akkor az RTI vezetősége megkeresett, hogy nem volna-e kedvem egy magyar magánvasútnál dolgozni. Ez egy hatalmas, ráadásul teljesen új kihívás volt a számomra. Szeretem az ilyesmit, így két napon belül döntöttem, hogy vállalom. Az RTI-vel dolgoztam már együtt az előző munkahelyemen, mert vasúton is szállíttattunk árukat. A vasút technológiai háttere azonban ennek ellenére is ismeretlen volt számomra. Ezért a volt és jelenlegi kollégáimnak egyaránt nagyon hálás vagyok, hogy segítettek elsajátítani a vasúti tevékenység értékesítéséhez szükséges legfontosabb tudnivalókat. 2021 márciusában csatlakoztam az MMV csapatához mint a vállalati teljesítményért felelős igazgató, majd 2022. január 1-jétől lettem kereskedelmi igazgató, valamint a cég igazgatóságának tagja.
– Mit kellett megtanulnia a vasútról a munkájához?
– Hogyan szolgálhatók ki az iparvágányok, melyek a problémás útvonalak, mit jelent egy vágányzár, a körbejárás, a vonat-előkészítés, a tolatás, a kocsivizsgálat? A legegyszerűbb tanulásmód kimenni a terepre és megnézni élőben ezeket a folyamatokat. Ezek fontos ismeretek, mert noha a megbízót főképp az ár érdekli, de ehhez olykor irreális elvárások is kapcsolódnak, mert nem ismerik, hogy mik a rendszer fizikai korlátjai.
– Egy jól jövedelmező iparágból érkezve mennyire volt sokkoló a vasúti árufuvarozási piac?
– Nagyon meglepő volt. Az MMV-nek nem az a célja, hogy a legolcsóbb legyen a piacon, hanem a legjobb. Vannak a piacon olyan kaszkadőrök, akik dömpingáron dolgoznak, de mi hosszú távra tervezünk. Azért lehet „érezni”, mi az a reális piaci ár, ami alá nem lenne szabad senkinek mennie. A profitot más oldalról is megközelíteném, az ugyanis nemcsak a gazdálkodó szervezet célja, hanem a bővülés és fejlesztés alapja is. Ahol ez iparágszinten hiányzik, ott nagyon nehéz innovációról, fejlődésről beszélni. Amíg vannak árbevételre és tonnakilométer-teljesítményre gyúró cégek a piacon, addig kevés lesz az olyan forgalom, amit gazdaságosan lehet fuvarozni, ez látszik meg minden hazai vasútvállalat eredményén. Megjegyzem, a bérfejlesztést is az eredményből vagy a magasabb fuvardíjakból lehetne finanszírozni, de tavaly augusztus óta szó szerint a kiszámíthatatlanság és káosz jellemzi a munkánkat a villamos energia árának emelkedése miatt.
– Ebben van bármilyen előrelépés?
– Sajnos nincsen, a villamos energia lett a legjelentősebb bizonytalansági tényező a vasúti árufuvarozásban. Továbbra sem tudunk akárcsak hozzávetőlegesen pontos árat adni az ügyfeleknek előre. Az utólagos elszámolással mi is próbálkoztuk, de ez nem mindig lehetséges, mert a speditőrök sem így szerződtek le a megbízókkal. Miközben csak másfél hónappal később jön meg a végelszámolás a MÁV-tól az áram árával. Sajnos még az előlegszámla sem iránymutató a végleges árra nézve, az valójában csak a felhasznált energia mennyiségére nézve releváns. Nagyon nem egyszerű a helyzet, szinte heti rendszerességgel kell a stratégiánkat felülvizsgálni. A januári díj 137 forintos volt, a februári még nem ismert, de 170 forint körül is lehet. Így nagyon nehéz a tulajdonosok felé üzleti tervet, a megbízóknak díjkalkulációt adni. Ami változott a legutóbbi időben, hogy a villamos energia árnövekedése mellé felzárkózott a dízel árának változása is, ami 140 forinttal drágult literenként. Egy tolatási tevékenységnél ez szintén nem kis tétel. Nekünk sokat segítene, ha legalább negyedévre előre fixálnák a díjakat, vagy amit a MÁV előzetesen közöl, az tükrözné a valóságot.
– Ez a napi tőzsdei árambeszerzés mellett nagyon nehezen képzelhető el.
– Az előző munkahelyemen napi szinten figyeltem a tőzsdét, valóban nem egyszerű, és van szervezeti igénye. De akkor is fájó, hogy a GYSEV még jó áron le tudta kötni 2022-re a villamos áramot, a MÁV akkor miért nem? Ha magasabb is a díj, de tudunk vele számolni, az megkönnyíti a dolgunkat, mert lehetővé teszi a pénzügyi tervezést. A hektikus külső piaci körülmények ellenére is stabil GYSEV-es villamosenergia-ár „metódusát” kellene átvennie a MÁV-nak is.
– Hogyan tudják beépíteni a jelenleg tapasztalható erős inflációs hatásokat az áraikba?
– Az inflációkövetés nagy kihívás a vasúti fuvarozásban is, a villamos energián kívüli hatásokat nehéz átvezetni a fuvardíjakba. E hatások közül messze a legjelentősebb a bérnyomás. A munka hatékonyságának növelésével képzelhető el a többletjövedelem biztosítása. Más módon nehéz kigazdálkodni az emelés fedezetét. Amikor vasutas lettem, sokkolt, hogy mekkora fluktuáció és munkaerőhiány jellemzi ezt az alágazatot. Az egész menedzsment nevében mondhatom, hogy mi próbáljuk a munkatársainkat megtartani és velük együtt keresni megoldást a minket érő kihívásokra.
– Említette az RTI-vel való tulajdonosi összekapcsolódást. Mivel jár ez a gyakorlatban?
– Magyarországon jellemzően az MMV fuvaroz az RTI-nek, utóbbi inkább csak fuvarszervező tevékenységet végez – noha van magyarországi vasúti engedélye. A mi szempontunkból az RTI egy speditőr és stratégiai partner. Ez a partnerség olyan sok gyümölcsöt hozott, hogy az MMV falain belül is jelentős átszervezéssel járt. Most a forgalmaink nagy részét az olajszállítások teszik ki, amihez új szemléletet kellett alkalmazni. Ezek ugyan bejelentésköteles veszélyesáru-fuvarozások, de előnyük, hogy nem szezonálisak, egész évben lehet rájuk számítani.
– Hogyan hat a háború a magyar vasúti árufuvarozásra?
– Én leginkább csak az MMV forgalmaira látok rá. Az olajfuvarozás volumene például nem csökkent a háború kezdete óta, sőt, növekedni látszik rá az igény. Záhonyban van egy fióktelepünk, ott látható módon visszaesett a forgalom az első két hétben, majd normalizálódott a helyzet. Az ukrán mezőgazdaság próbál alkalmazkodni a helyzethez és minél több terményt evakuálni. Ez főleg gabonaszállításokat jelent, ami tengeri úton most kivihetetlen az országból. Egyelőre még bírják kapacitással a térségbeli átrakók, bár a raktárkapacitás már fogyóban van. A gabonakocsikat ugyan nem mi biztosítjuk ehhez, de ha van eszköz, akkor rajtunk nem múlik a közlekedés.
– Hogyan kezeli az MMV a kelebiai és lőkösházi vonalak átépítésének hatásait?
– Kelebia abban kihívás, hogy ott van egész évre kiadott díjunk, amit újra kellett kalkulálni, amikor végre kiderült a vágányzári technológia. Azzal számoltunk, hogy Kiskunfélegyháza felé kell menni, de azzal nem, hogy Szabadka és Félegyháza között dízelvontatással. Lőkösháza minket kevéssé érint, mert a sok éve ott tapasztalható nehézségek miatt mi már Biharkeresztest preferáljuk. Ám a mások által odaterelt vonatok felborították a terveinket, és extrahatásként számolni kell még a menekülteket szállító vonatokkal is, amely körülmények együttesen jelentősen csökkentették a kapacitást ezen az útvonalon. Tudjuk, hogy ez a határátmenet is le lesz zárva hamarosan a vasútvillamosítás miatt, így megyünk onnan is tovább Nyírábrányba, ami még kisebb kapacitású és még távolabbi lehetőség, de Kürtösnél minden jobb.
– Az egyeskocsi-fuvarozás magyarországi támogatási rendszerét mennyire találja kielégítőnek?
– Ez egy részleges segítség e szegmensnek. Ami minket illet, csak a záhonyi térségben van ilyen tevékenységünk. A támogatás a volumen és a távolság alapján érvényesíthető. Mivel nálunk rövid a szakasz, és kicsi a mennyiség, így ez nálunk nem jelentős tétel. Általánosságban minél nagyobb egy támogatás, annál jobb. Ha ezzel a szubvencióval át lehet terelni közúti forgalmakat vasútra, akkor érdemes csinálni. Sajnos elég sok a bürokrácia vele, ami egy újabb rendszeres feladat lett.
– Mit kellene még tenni a vasút versenyképességéért?
– Elsősorban az infrastruktúrakapacitását kell növelni és támogatni egy versenyképes pályahasználati díjszintet. Ez teremtené meg a lehetőséget a váltásra. A gyakorlatban a tehervonati közlekedés átlagsebessége növelésének kellene a fő célnak lennie, valamint az iparvágány-hálózat fejlesztésének és bővítésének, mert rakodás nélkül nincs árufuvarozás. A közcélú rakodók felett ma már eljárt az idő. Ha lenne belőlük kellő számban, megfelelő hosszban és minőségben, azért az jó lenne – de nincsen. Ma már talán nem ezeket kellene bővíteni, hanem az ipari parkokat és nagyobb gyárakat bekötni a vasúthálózatba, és nem utolsósorban elengedhetetlenül szükség van jól tervezhető és megfelelő energiaárakra!
Andó Gergely
