A vasúti közlekedést az elmúlt időszakban több sokkhatás is érte, éri. A tervezhetetlenség a vasúti működés legnagyobb gondja, miközben sok a spot, vagyis az ad hoc fuvarfeladat. A vasútvállalatok egyik legnagyobb kihívása, hogy a külső körülmények miatt nem tudnak tervszerűen közlekedni, ami rendkívül rontja a hatékonyságot. Az energiaár emelése európai jelenség a vasúton, de a kompenzáció kérdése fel is merült szintén mindenhol, egyes helyeken éltek a járvány miatti, dedikáltan vasúti fuvarpiaci támogatások meghosszabbításával – amik itt, nálunk nem voltak. Katona László vezérigazgatót arról kérdeztük, hogy miként tudják ezeket a hatásokat kezelni.
– Azokban az országokban talán kevésbé hallani áramár-kompenzációról, ahol nem a pályahálózat-működtető államvasutak szerzik be az áramot.
– Biztosan lenne előnye, ha több helyről is vehetnénk áramot, de azt azért nagy bátorság lenne kijelenteni, hogy ez a megoldás. Az árampiacot nem ismerjük, így annak piaci mechanizmusait sem. Szakértőket, tanácsadókat kéne bevonnunk, ha ez lehetőséggé válik. De a nagyobb gond, hogy amíg nem tervezhető a forgalom, addig továbbra is ki lennénk téve a napi tőzsdei ár hektikusságának. A MÁV az áram 80 százalékát köti le fixen egy évre előre, mi nem tudnánk azt ekkora arányban, ahogy vélhetően a magánvasutak többsége sem. A jövőre nézve inkább ezt az arányt lenne érdemes felülvizsgálni és növelni egy stabilabb áramár érdekében. Ez azért lenne kivitelezhető, mert az árufuvarozás volumene is viszonylag stabil, jobbára csak a vasútvállalatok között van átrendeződés, de ez az áramfogyasztást és a pályavasúti bevételeket alig érinti.
– Önök is nyitnak az intermodalitás felé?
– Van egy új Rijeka és a Budapesti Szabadkikötő közötti, a horvát ENNA vasúttársasággal közös konténervonatunk. Ez most heti két pár vonat. Dolgozunk a török–német relációban új vonatrendszer felépítésén, ami 2022-ben elindulhat. Erre már korábban is volt próbálkozás, de ilyen-olyan okokból megállt. Persze a szervezés, az operátori munka nem a mi gondunk lenne, mi csak vasútvállalatként kerülnénk bele. Mi sem szeretnénk azonban leragadni a mozdonyt és mozdonyvezetőt biztosító szolgáltatásnál; aki fejlődni akar, annak bele kell tennie mindent, úgy spedíciót, mint vagont. Ha megtanuljuk, és van rá mód, akkor érdemes újabb és újabb szolgáltatásokat nyújtani. Nálunk a tulajdonosi körben megvan az a szinergiahalmaz, amire építve komplex szolgáltatást tudunk nyújtani. A multimodalitás a cégcsoportnál nem ismeretlen, benne van a gondolkodásunkban: az Illés Holding százhalombattai cementterminálja (Lafarge) ennek szép példája.
– A regionális terjeszkedés újra cél lesz?
– Jelenleg csak magyar biztonsági tanúsítványunk van, de a szlovák RTI társasággal – amely a tulajdonosunk is – egyeztetve a balkáni fejlődést tűztük ki célul most, ezért a horvát és a szlovén piacot vizsgáljuk. Ugyanakkor Szerbia is bekerült már a látókörünkbe, de ezt lassítja a többéves vágányzár abban az irányban. Románia is a stratégiai célok között szerepel, de ehhez Kürtösön meg kell oldani a zökkenőmentes vonatközlekedést. Csupán a vasúti partnerekkel együttműködve ez nem megy, hiányzik ott ehhez a hatóságok támogatása. Most azok tudnak ott valamivel jobban közlekedni, akik interoperábilis módon, vagyis gépcsere nélkül közlekednek; emiatt kellene egy román testvérvállalat. De tényleg annyi szűk keresztmetszet van ott is (például jelentős hatású és időtartamú vágányzárak), hogy mindezt ki kéne küszöbölni ahhoz, hogy jól menjenek a vonatok. Elsősorban a schengeni határ a gond, a vasúti kihívások ezt csak tetézik. Végeztünk egy portfólió-elemzést, és találtunk olyan kürtösi érintettségű megbízást, ahol a veszteglések miatt másfélszer annyit költöttünk a közlekedtetésre, mint amit fizettek érte; vagyis rendre mi fizetünk azért, hogy arra közlekedjünk. Vagy le tudjuk nyomni az önköltséget, vagy díjat kell emelnünk a román relációban, netán elterelni a forgalmat, bár nem nagyon van hová. Biharkeresztes épp zárva van, és úgy is marad átépítés és villamosítás miatt, Nyírábrány meg messze van. Persze egyszerűen el is állhatnánk az üzlettől, de ezt nem szeretnénk. Közben mégsem folyhat el a tőkénk.
– Hogyan képezhetők a jövő évi árak?
– Azért látni lehet ilyenkor már a pályahasználati és a karbantartási költségeket, az energia ugyan igen kellemetlen meglepetésként ért, de legalább ennek első sokkja nemcsak decemberben ért minket, ahogy arra korábban már volt példa. Azt is megoldottuk valahogy, ezt is meg fogjuk, hiszen az ügyfél sem vak és süket, van, amit elfogad igen kemény harcok árán. A vasúti fuvardíjban az euró árfolyam, a bérek alakulása és az áramár olyan tényezők, amiket meg kell tudnunk tippelni. A vasúti árbevétel jó része euróban érkezik, ami általában segítség, de a költségek jelentős része is (például a karbantartás, a mozdonybérlet és a kocsibérlet, illetve a külföldi szakaszok díja, ha mi vagyunk a megbízók) euróban jelenik meg.
– Mi várható a jövő évtől a vágányzárak terén?
– A Budapest–Belgrád vonal átépítése nekünk is nagy kérdés, rendszeresen tudakoltuk, hogyan fogunk közlekedni Budapest és Szabadka között, de mindig az volt a válasz, hogy majd időben megtudjuk. Nos, még mindig nem tudjuk. A februári elsejei kezdést azonban információnk szerint egy hónappal eltolták. Mi hároméves megbízás alapján szállítunk Bulgáriából Belgiumba rézanódot, amire a technológia eleve kiskunfélegyházi útirányra készült. Ha ez az útvonal megmaradna a Szeged–Szabadka vonal átadásáig, akkor ez számunkra megnyugtató megoldás lenne. A Soroskár–Kiskunhalas szakasz így elkerülhető lenne. Ha elkészül az új vonal, szívesen használjuk majd. Ma azért is kerülünk, mert tervezhetőbb és gyorsabb a közlekedés arrafelé. Az egyvágányú, elővárosi forgalmú, alacsony pályasebességű vonal taszítja a tehervonatokat. Ezen mindenképp változtatni kell. A Békéscsaba–Lőkösháza vágányzár szintén aggodalomra ad okot, ott sem ismert még a technológia, és már most se tervezhető a közlekedés. Ha ez tovább lassul, akkor nagyon-nagyon le fog csökkenni e vonalszakasz kapacitása és terhelhetősége. Ma ott átjutni 2–3 nap is lehet a torlódások miatt – és még nincs vágányzár. Volt, aki 5 napig szobrozott ott éjjel-nappal, személyzettel ellátott mozdonyon…
– Ennyire rossz a forgalomszervezés?
– A vasúti menetrendszerűség mindenfelé kihívásokkal küzd. Ahol magyar oldalon van az üzemváltó állomás, az nekünk persze nagy segítség. Operatív szinten jó az együttműködés a MÁV-val, megoldják, intézik a lehetőségeik szerint a problémákat, nem érzek oda nem figyelésből vagy szándékosságból fakadó veszteglést. GYSEV vonalakon is járunk, velük is jó a munkakapcsolat. A nyugati határátmenetek szinte észrevehetetlenek a keletiekhez képest. Sturovo (Párkány) tud még dugulni, de akkora féknek azt sem érzem. Gyékényesen is vannak ácsorgások, hol a horvát partner miatt, hol miattunk, hol az infrastruktúra miatt. Noha az is schengeni határ, mégis kevésbé érezni ennek hatását, mint Kürtösön. Gyékényesen egy 24 órás várakozás már komoly eseményszámban megy, de hektikusság így is van. Az utóbbi időszakban itt is találkoztunk már nyugtalanító torlódásokkal.
– Mikor tűnhetnek el a dízelmozdonyok a zöldítés jegyében?
– Kaptunk már megkeresést arra, hogy K+F projekt keretében hidrogénes mozdonnyal kísérleteznénk-e. Erre mi nyitottak vagyunk, örülnénk neki, ha lenne ilyen mozdony. A térségben már alig van vonali dízelmozdony, és ami üzemel, az vagy drága és jó, vagy olcsó, de alacsony rendelkezésre állású és nagyfogyasztású. Nagy kérdés, hogy a jövőben a bérelt vagy a vásárolt eszközöket preferáljuk. Ezt meghatározza a projektek időtartama és a megbízók elkötelezettsége is. Ez az üzlet attól is szép, hogy sokféle, hosszú és rövid távú kockázatot kell kezelni.
– 2022-ben megnyílik az új fényeslitkei konténerterminál. Milyen hatása lehet?
– Élénkítő hatása lesz a piacra. Többletforgalmat kell továbbítani, amire fel kell készülni. Bevonz olyan árualapokat, amelyek eddig nem erre mentek, tehát ez egy új feladat. Látjuk, hogy a fehérorosz–lengyel határon kapacitáshiány van, amit középtávon sem feltétlenül tudnak kezelni, ezért kellenek az alternatív útvonalak. Akkora nemzetgazdasági hatása lehet egy ilyen új forgalomnak, hogy azt állami szinten is támogatni fogják. Előkerült újra a V0 ötlete, bővül a Kelenföld–Ferencváros közötti kapacitás, lesz tehát mód a forgalmak leközlekedtetésére, ha tényleg megjelenik ez a mennyiség.
VESZPRÉMI LÁSZLÓ AZ MMV ÚJ TECHNOLÓGIAI IGAZGATÓJA
Veszprémi László 32 évet töltött el a MÁV-nál különböző beosztásokban, e korszakának csúcsán a társaság üzemeltetési vezérigazgató-helyettese volt. Ezt követően 2,5 éven át – időközben már a MÁV Csoporthoz tartozó – Volánbusznál volt műszaki igazgató, később üzemeltetési főigazgató. A Volánbuszt követően a Közlekedéstudományi Intézetben (KTI) dolgozott rövid ideig, mielőtt csatlakozott volna az MMV-hez.
Andó Gergely
