A magyar piacon is piacvezető konténeres vasúti operátor, a METRANS komolyan számol Magyarországgal. A csepeli termináljuk is még csak alig 6 éves, de máris két újabb terminált építenek az országban: Szegeden és Zalaegerszegen.
– A METRANS csoport kiterjedt szárazföldi terminálhálózatot üzemeltet Európában, amelyeket a saját vasútvállalatukkal szolgálnak ki. Mi lenne a szerepe ebben a hálózatban a két új magyarországi terminálnak?
– A METRANS hálózatán elosztóközpontok (hubok) és végterminálok egyaránt találhatóak. A vasútról vasútra való átrakást is végző hub-terminálokból 7 van, ezek egyike a budapesti-csepeli BUCS terminál, a 8. a zalaegerszegi lesz, amely az M76-os gyorsforgalmi út tervezett nyomvonalának és a vasúti fővonalnak a találkozási pontjánál épül meg 150 ezer négyzetméteren. Az új terminálról naponta lesz vasúti összeköttetés az északi-tengeri és az adriai kikötőkbe. A terminált az adriai árufuvarozási folyosón való fekvése különösen alkalmassá teszi a hub-szerepre, amivel több másik terminál számára is gyakrabban elérhetővé teszi az adriai kikötőket. A zalaegerszegi létesítmény természetesen logisztikai központ is lesz, ahol a régió tengerentúli, konténeres export- és importforgalmát is szívesen látjuk. A szegedi terminál területe 100 ezer négyzetméter, az M5-ös autópálya közelében építjük meg, gyakori összeköttetést adva ott is az északi kikötőkkel és az Adriával, valamint a teljes METRANS hálózattal. Itt nemcsak magyarországi forgalmakra számítunk, hanem a közeli szerbiai és romániai térségek számára is lehetőség nyílik a logisztikai folyamataik gyorsítására, zöldítésére. A két új magyar terminál átadásával, várhatóan 2026 elején már több mint 20 tagú lesz a METRANS saját terminálhálózata – mert más országokban is tervezünk fejlesztéseket. Hiszünk abban, amit csinálunk.
– A csepeli terminál mennyire számít jelentősnek a hálózatukban?
– A BUCS terminált 2017-ben avattuk fel egy csaknem 150 ezer négyzetméteres területen, 6 db 650 méteres darupálya alatti és 2 db 500 méteres mobildarukkal kiszolgálható rakodóvágánnyal rendelkezik. Idén adtuk át a terminál 4. bakdaruját, ami mellett 10 mobildaruval is rendelkezünk. A létesítmény az összes fontosabb európai kikötővel vasúti kapcsolatban áll. Október végére elkészült a terminál 430 egységből álló napelemparkja, ami napos időben annyi áramot termel, ami szinte megegyezik a terminál bakdarukon kívüli áramfelhasználásával. A BUCS a 3. legforgalmasabb terminál a hálózatban (Prága és Dunaszerdahely után), de a közúti forgalmát tekintve a legerősebb. A METRANS hetente 650 vonatot indít, közülük a BUCS-on napi 5–6 vonatpár, azaz heti 70–80 vonat fordul meg.
– A tengeri áruforgalom is kezd a környezetvédelem célkeresztjébe kerülni. A METRANS csoport Facebook-oldalán szinte naponta láthatóak az újabb és újabb lépéseik a karbonsemlegesebb működésre. Hol tartanak ezen az úton?
– A szén-dioxid-kibocsátás csökkentése a METRANS csoportnál egy teljes mértékben támogatott stratégia. Azt valljuk, hogy nincsen olcsóbb, gyorsabb zöldítési módja az európai áruszállításnak, mint a forgalmak vasútra terelése. Mégsem áll ebben túl jól Európa. Az Eurostat-adatok szerint a vasúti árufuvarozás részaránya 19,1 százalékról 17-re esett az elmúlt két évben. Ez figyelemre méltó adat annak tükrében, hogy már korábban kitűzték azt a célt, hogy 2030-ra a 300 kilométer feletti fuvarfeladatok 30 százalékát vasútra kell terelni – lehetőleg a közúti fuvarozásról átterelve. A célkitűzés időközben a teljes volumenre bővült, aminek így a jelenlegi trendek alapján már csekély realitása van. Egy másik cél a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése 2050-ig 90 százalékkal. Ez a technológia mostani állása mellett komoly feladat és elvárás még a vasúti árufuvarozással szemben is. A vasútban még jelen állapotában is nagyobb a potenciál, mint amit az EU-ban kihasználunk belőle. Évi 40 millió tonna szén-dioxid-kibocsátás lenne megtakarítható, ha a vasúti árufuvarozás részaránya 36 százalékra nőne az EU-ban. A METRANS célja a teljes karbonsemlegesség, és erre már van is megoldása! A vasúti projektjeinknél már csaknem 123 ezer tonna szén-dioxid-kibocsátás lett kiváltva 2020 eleje és 2023 augusztusa között.
– A magyar vasúti részarány magasabb, mint az EU-s átlag. Mi sem tudnánk elérni a 30 százalékos részarányt 2030-ra?
– Valóban, Magyarországnak ebben a célkitűzésben nincs akkora szégyenkeznivalója, mert az EU-s átlag feletti, 26,1 százalékos a vasúti részarányunk. Ez nem rossz alap, de látható, hogy van még hova fejlődni! Ausztria és Svájc példájának kellene a szemünk előtt lebegnie, ahol a 30 százalék már most is teljesül. Fontosak a célok és víziók, de ezek mentén haladni is kell! A piaci részarány növekedésének itthon és külföldön egyaránt az az elsődleges akadálya, hogy nem áll rendelkezésre kellő pályakapacitás. Márpedig jó pályák nélkül nincsen jó szolgáltatás! Az uniós és tagállami döntéshozóknak fel kell ismernie, hogy nemcsak elvek kellenek, hanem konkrét projektek és következetes megvalósítás is. Ha nem sikerül kézzelfoghatóvá tenni a törekvéseket, akkor ezek a célok nehezen vagy egyáltalán nem lesznek kivitelezhetőek.
– Az elmúlt években átépítettek több vasútvonalat is, igaz, a folyamat éppen megtorpant. Tényleg ennyire nagy a lemaradás?
– Az ország területén 8263 kilométernyi vasúti vágány életkora 30 év feletti, miközben egy vasúti pálya életciklusa 20–25 év. A magyar vágányhálózatok 77 százaléka már jóval túl van a tervezési életciklusán, akár annak kétszeresén is. Így nem meglepő, hogy 3374 kilométeren állandó sebességkorlátozás lassítja a közlekedést, ami mellett még majdnem 1000 kilométeren ideiglenes lassújel van érvényben. A 2000-es évek óta átépült 1500 kilométernyi vágányhálózat ismeretében kiszámítható, hogy a jelenlegi ütemben haladva sose lesz egyszerre európai színvonalú a teljes hálózat. Márpedig halogatni nem szabad. Immár nemcsak szavak, hanem tettek is kellenek a pályaberuházások kapcsán. Ez nem egy mellékvonali probléma, nagyon elavultak a korridor útvonalak és az egyéb fővonalak is.
– A METRANS vonatok alapvetően árufuvarozási korridorokon futnak, ám ezek felújítása is könnyen járhat akár ad hoc módon teljes pályazárral, ahogy történt az novemberben a Budapest–Komárom vonalszakaszon. Hogyan lehet így üzletet tervezni?
– Azzal egyetértünk, hogy a Magyarország területén folyó árufuvarozási folyosóknak elsőbbséget kell kapniuk. A MÁV támogató hozzáállása és a szakembereink felkészültsége révén sikerült a vonataink közlekedését biztosítani e vágányzár ideje alatt is, de sokkal jobb volna, ha lenne egy kiszámítható pályavasúti stratégia a felújításokra, amivel a piaci szereplők jó előre tervezni tudnak. Az egyes pályahálózatok össze nem hangolt karbantartási munkái miatt ma is gyakoriak a késések a nemzetközi forgalomban, egyre zsúfoltabbak a meglévő vasúti pályák, mert nő a személyszállító vonatok száma is. A vasúti szabályozások sokszor korszerűtlenek, ezért rengeteg elavult szabály nehezíti a vasútvállalatok életét. Ezekhez elkerülhetetlenül hozzá kell nyúlni a gördülékenyebb üzemvitel érdekében, amivel nőne a pontosság, csökkenne az eljutási idő, tervezhetőbb lenne a szolgáltatás. Fontos lenne az árufuvarozási igények komplex figyelembevétele a kapacitások tervezése során. A döntéshozóknak határozott és megfelelő lépéseket kell tenniük ezért.
– Nem vagyunk már most is nagyon elkésve ezzel?
– A METRANS víziója szerint a szárazföldi szállításban a jövő a vasúté, mert nemcsak kapacitív, hanem zöld is. A nemzetközi kereskedelmi viszonylatok változásai, különösen az adriai kikötők folyamatban lévő fejlesztései már 2025-re olyan helyzetet teremtenek az európai logisztikában, amiből Magyarország győztesként jöhetne ki, ha lenne kellő vasúti kapacitása. Évek óta mondjuk, hogy az ország a földrajzi helyzete okán kapocs az észak-adriai térség, a Balkán, Törökország és a Baltikum között. Ennek kihasználására jól működő infrastruktúrára és fejlett konténerterminál-hálózatra van szükség az ország egész területén. A METRANS elkötelezett Magyarország mellett, szeretnénk annak nemzetközi pozícióit tovább erősíteni, és ha rajtunk múlik, e stratégia mellett kitartunk. Ennek egyértelmű konkrétuma a két folyamatban lévő terminálfejlesztésünk.
Andó Gergely
