A vasúti árufuvarozásban is érezteti hatását a koronavírus, bár a forgalom visszaesése csak a közútinál később és kevésbé drasztikus (mintegy 30 százalékos) mértékben következett be Magyarországon. Ez természetesen nem egyformán érinti a piaci szereplőket, hiszen egyes szegmensek (például a gabonaforgalmak) válságállónak bizonyultak, mások átmenetileg jelentősen visszaestek (autóipar) vagy erősen hullámzanak (intermodális szállítás).
– Milyen időszaka volt az LTE-nek a koronavírus-válság előtt?
– Ezen el kell gondolkodjak, annyira távolinak tűnnek már a járvány előtti békeidők, mintha nem két hónapja tartana az őrület, hanem sokkal régebb óta! Az LTE-nek nem indult könnyen az elmúlt év, mivel 2018 végén az egyik meghatározó megbízónk más szolgáltatót választott, így a tavalyi év a forgalmaink újrapozícionálásával kezdődött. Ez jól sikerült: már nyárra elértük a bázisévünk volumenét, így tavaly az árbevételünk és az eredményünk is nőtt. Kétharmadrészben az agrárszektorból kaptunk új megbízásokat, de az intermodális forgalmaink is erősödtek. Régi ügyfelek tértek vissza elősorban az autóiparból, illetve a jellemzően tranzitforgalmakat érintő spot (azonnali) piacon is aktívabbak lettünk. Egyre több megbízó állt rá arra, hogy nem köt hosszabb távú szerződést, hanem eseti megrendelésekkel operál, pedig ennek felára van, mivel vasúti fuvareszköz és személyzet szempontból is extra erőforrásigénnyel bír; pont ezért korábban az ügyfelek csak kétségbeesett helyzetükben éltek vele. Most azonban volt szabad fuvareszköz és humánerőforrás a rendszerben, ami csökkentette a spot felárat, így már megérte a megbízónak rugalmasan váltogatni a szolgáltatók között – ez is egy stratégia. Kérdés, hogy hosszú távon is kifizetődő-e, hiszen akinek nincs bizalmi partnere, annak nő a kitettsége pályavasúti korlátozások esetén: az állandó menetvonalaknak ugyanis elsőbbségük van kapacitáscsökkenéskor. Ugyanakkor az elmúlt évben a fő tranzitútvonalakon ilyen korlátozások nem voltak.
– Az intermodális forgalmak volumenének növekedése a stabilabb vasúti szolgáltatásoknak köszönhető?
– Az intermodális vasúti forgalmakat nem klasszikus speditőrök, hanem operátorok szervezik, akik rendkívüli mélységig belefolynak az operatív lebonyolításba. Például rendelkeznek saját erőforrásokkal, vasúti teherkocsikkal, de még akár mozdonnyal is, így számukra a minőség az elsődleges, hogy a vonatok menetrend szerint közlekedjenek, optimális és tervezhető legyen a közlekedés. Ezzel a hozzáállással már menetidőben is versenyképesek tudnak lenni a közúti közlekedéssel, és ezt a piac is kezdi el- és felismerni. Mondjuk, van is tere a növekedésnek, hiszen az M1-es autópálya külső sávja békeidőben egy 160 km hosszú, egybefüggő szerelvénynek hat. Ha megfelelőek a körülmények (úgy a vasúthálózaton, mint a terminálokon), és versenyképes az ár, akkor ez a szegmens tudna még növekedni.
– Az autóipar válsága már a járvány előtt érezhető volt?
– Az autóiparnak mi spotjelleggel dolgoztunk, így nálunk ez pluszként jelent meg. Noha mondták, hogy ingadozik a volumen, de ez nekünk nem volt szokatlan, hiszen az a gabonánál is így volt. De valóban heti 2–6 vonatpár között szóródott a megbízás – szemben azzal, hogy amikor korábban, sok éve csináltuk ugyanazt a forgalmat, akkor stabilan 6 pár közlekedett. Az első három hónapunk ezzel együtt kifejezetten jól sikerült.
– Az autógyár-bezárások tehát Önöket is érintették?
– Igen, de szerencsére épp ekkor a gabona üzletág erősödésnek indult, és talán átrendeződés miatt, talán véletlenül, de az intermodális forgalom felszaladt. Ez 2–3 hétig tompította a járvány hatását, de aztán az intermodális forgalom is visszazuhant: jelenleg a csúcshetek 50–60 százalékán megy ez a szegmens nálunk. De most újra indult az autóipar, ami kompenzálhatja a lecsökkent intermodálist, a gabona pedig szerencsére stabil maradt. A márciusi teljesítményünk így még jó lett, áprilisban azonban már volt csökkenés, ami miatt kevesebb bérmunkát veszünk igénybe. Sőt, még némi kapacitástöbbletünk is lett, ami képzésekkel és szabadságkiadással rövid távon még kezelhető. Ezenkívül eleve negyedéves időkeret-elszámolásban vagyunk, ezen egyelőre nem is tervezünk változtatni, pedig korábban volt már féléves is.
– Mi számít rövid távnak?
– Az biztos, hogy még a május is rámegy a járványra, de ha utána további hosszú hónapokig nem történne érdemi javulás, már olyan mértékben gyűrűződne tovább a visszaesés hatása, ami már a vasúti ágazatnak is annyira fájna, hogy a hónunk alá kéne nyúlnia a kormányzatnak. Persze ha nagyon elhúzódik a válság, akkor már az állam sem tud segíteni, ezért meg kell találni az egészséges egyensúlyt az egészségügyi ellátórendszer kímélése és a gazdaság működtetése között: ne legyen végzetes hatása tömegek egzisztenciája a járványnak! Remélem, ezt gondolják hazai és EU-s szinten is a döntéshozók. Noha uniós szinten kellene lépni, de az épp kudarcot vallott a járványügyi koordinációban: minden ország önállóan cselekszik, ami nem jó. Hiába nyitna előbb Magyarország, mint mások, ha ott még tragédia van, akkor nem indulnak be a forgalmak.
– Milyen mankóval lehetne segíteni a vasútvállalatokat?
– A Kurzarbeit nekem szimpatikus, de lehet pár vasútspecifikus könnyítés is, például a késői menetvonallemondás-díjnak az elengedése vagy a pályahasználati díj, netán gépek, eszközök finanszírozásának támogatása. Az LTE-nél csoportszinten sem jellemző a bankoknak való túlzott kitettség, mindig minél több saját tulajdonú eszközre törekedtünk, így a hitelmoratórium minket nem érint.
– Mennyire hátrány a nemzetközi csoportba tartozás egy ilyen helyzetben?
– Noha az LTE csoport működése holdingrendszerű, vannak több országon átívelő forgalmaink, egymással mégis szigetszerű kapcsolatban vannak a nemzeti cégek, az egyes országok függetlenek is egymástól, mindegyik beágyazódik a saját piacának jellegzetességeibe. Így azt nem gondolnám, hogy az egyik LTE cég meggyengülése szükségszerűen magával ránthatna másokat is. Nekünk a magyar piacon, a magyar piacból kell túlélni, miközben szoros együttműködésre és határokon átnyúló forgalmakra törekszünk a többi LTE-tagvállalattal.
– Hogyan alkalmazkodtak a működésben az új helyzethez?
– A terepen, a végrehajtásban dolgozók szigorított egészségügyi szabályokat alkalmaznak. A pesti irodánkban csak az irodavezető dolgozik, akit hetente meglátogatok, és aláírom, amit kell. Győrben egy diszpécser és egy tervező dolgozik, egymástól elkülönítve. Ők eddig 12 óránként váltották egymást, de most felmerült az igény a 24 órás műszakokra. Lehet, hogy ráéreznek ennek ízére, és ez később is így marad. A szolgálatátadás és -átvétel mindig kritikus, de ilyenkor is tartható a fizikai távolság, elvégezhető a fertőtlenítés.
– A forgalom-lebonyolításban nincs akadály a járvány miatt?
– Az utolsó nagy ijedtség még április elején volt, amikor a magyar tisztiorvos rendelete alapján minden mozdonyvezető, aki szomszédos országban lévő üzemváltó állomásra (például Kürtös, Párkány, Szabadka) továbbított vonatot, két hétre otthoni karanténba került volna. Ez a HUNGRAIL fellépésének és az ITM támogatásának köszönhetően néhány órán belül pontosítva lett. Nehézséget csak az jelent, hogy közúton és személyvonattal most nem tudunk kijutni ezekre az üzemváltó állomásokra, így vagy tehervonat viszi ki az embereinket, vagy nekünk kell gépmenetet (mozdonytaxit) biztosítani. Szerencsére kooperálnak ebben a piaci szereplők a végrehajtás szintjén, így eddig komoly gond nem volt emiatt operatív szinten.
– Sok még a papírmunka?
– Igen, de nem miattunk, hanem a klasszikus MÁV-os és hatósági eljárásrend miatt. Átmenetileg most elfogadják a szkennelt dokumentumokat is, ám elvárják később az eredeti példány beadását pótlásként. De minek? A digitalizációs potenciál ebben megvan, már most is látható, hogy ez működhet másképp, elektronikus aláírással még az eddigi papíralapúnál is biztonságosabban. A hatósági ellenőrzések továbbra is folyamatosak, különösen a veszélyesáruk tekintetében, a jegyzőkönyvek az ügyfélkapun keresztül érkeznek, ahogy eddig.
– A vasúti nagyberuházások zavartalanul folytatódnak. Örül ennek?
– A Ferencváros és Kelenföld közötti 3. vágány megépítésének örülök, nagyon szűk keresztmetszet ez a szakasz, főleg, hogy a személyszállítás is bővülne itt, új megállókkal; kell ide a pluszkapacitás mindenképpen. Ezenkívül a Püspökladány–Nagyvárad vonal magyar szakaszának most induló villamosítása érdekes árufuvarozási szempontból is, ami Kolozsvárig való hosszabbítással sokat segíthetne Kürtös tehermentesítésében.
– Hogyan változott meg vezetőként az élete?
– A rengeteg utazás, amivel a munkám eddig járt, megszűnt, mindenki igyekszik ezt videókonferenciákkal pótolni. A belső kommunikációban érezhető jobban, hogy hiányoznak a személyes kapcsolatok. Még mindig jobban át lehet adni élő szóban az információkat, tehát nem mindenható a technika. Ezért nem is hiszem, hogy mindenki home office-ban maradhat a későbbiekben is, de az eddiginél valószínűleg többet dolgozhatnak otthonról. Én magam máshogy dolgozom itthonról, másféle nyugodtság van. A fülemen a telefon egész nap, be vagyok táblázva telefonos megbeszélésekkel. Az a típus vagyok, akinek jót tesz az otthon és munkahely közötti váltás – de jobban viselem az otthonlétet, mint gondoltam.
Andó Gergely
