A vasúti árufuvarozásban viszonylag ritkák a jelentős innovációk, és ezek is meglehetősen lassan terjednek el. Ezért különösen örömteli az AUDI kiállása a németországi gyártóhelyei és a győri gyára között eddig közúton vitt áruk vasútra terelése érdekében a Regensburg–Lébény közötti viszonylaton. A Helrom szerelvénye a Duvenbeck nem daruzható félpótkocsijaival hetente 5 fordulót teljesít egy hosszabb távú együttműködés keretében, vonatonként 36 kamionsofőr feladatát váltva ki egy 500 km hosszú szakaszon.
Az Európán belüli forgalomban az intermodalitás megvalósítása elég döcögősen halad üzleti alapon, aminek számos oka van. A közúti fuvarpiac elaprózódott, ezért nehéz kellő volument integrálni adott viszonylatra, mindkét irányban heti vagy még sűrűbb rendszerességgel. Az üresfutás a közúti fuvarozásban és az intermodális vasúti fuvarozásban is nehezen finanszírozható holtköltség. A közúti fuvareszközök túlnyomó többségét ráadásul nem lehet a saját kereténél fogva emelni, emiatt speciális (és költséges) rakodástechnikai megoldásokra is szükség lehet. A konténerek kezelésére specializálódott terminálokon nehézkes a félpótkocsik kezelése, mert a konténerekhez képest igen jelentős a kiszolgálásuk helyigénye, így sok terminálon ezt a megoldást nem látják szívesen. Ezen az sem segít varázsütésre, hogy egyre több ország támogatja a vasúti intermodalitást – mely sorba néhány hónapja Magyarország is belépett –, mert a vasúti infrastruktúra európai léptékű kapacitáshiánya és minőségproblémái önmagában is a vasúti árufuvarozás ellen hatnak, különösen az olyan, eljutási időre érzékeny ágazatokban, mint amilyen az autóipar.
A nagy árualap-kibocsátók, mint amilyen az AUDI, a negatív logisztikai körülmények ellenére is hajlandóak bizalmat szavazni a vasúti fuvarozásnak, ha az árban és menetidőben versenyképes, valamint nem gyakran késik a tehervonat a tolerálhatónál többet. A „hagyományos”, a határokon mozdonyt és fuvarozócéget is váltó vonatközlekedéssel az ilyen igényes megrendelők nem szolgálhatóak ki.
A német Helrom vasútvállalat épp az ilyen prémium ügyféligényre specializálta magát, több országon átívelő vontatási és termináli szolgáltatásokat nyújt, egyszerre ellátva az operátori és vasútvállalati feladatokat. Ez hasonló ahhoz a modellhez, amiben a METRANS végzi a tengeri konténerek fuvarozását a kikötők és a szárazföldi termináljai között, csak ebben az esetben mindkét terminál „szárazföldi”, így a be- és kirakodás egyaránt a Helrom üzemeltette rakodóterületen valósulhat meg.
A Helrom a piacon az elsők között szerzett be olyan vasúti teherkocsikat, amelyek képesek a félpótkocsik rakodását úgy elősegíteni, hogy az ne igényeljen semmiféle költséges termináli infrastruktúrát. A vasúti kocsikba beépített hidraulikus emelők képesek a félpótkocsik szállítását ténylegesen végző tálcákat (zsebeket) a kocsikról jobbra és balra kifordítani és annak egyik végét akár a sínkorona szintjéig is leengedni. Ezzel az eddigi módszereknél elegánsabban (és a vasúti oldalról költségesebben) oldották meg azt a dilemmát, hogy a vasúti teherkocsik padlószintje magasan, a teherautók kereke meg alacsonyan van, vagyis ennek áthidalására egy rámpára vagy emelésre mindenképp szükség van.
A vasúti kocsi padlószintje és a placcon álló félpótkocsi közötti, részben függőleges, részben vízszintes „távolságot” eddig többnyire emeléssel hidalták át. Ehhez elsősorban a közúti fuvarozótól várták el, hogy drágábban szerezzen be olyan félpótkocsit, amelynek kerete alkalmas az emelésre a konténerekhez hasonlóan. Érthető módon ebbe befektetni csak az intermodális fuvarozási formára specializálódott, a piacon nagynak vagy óriásinak számító közúti fuvarozócégek voltak hajlandóak (például az LKW Walters vagy a Waberer’s), de a piaci szereplők túlnyomó többségének és a vontatmányok 95 százalékának ez nem volt megoldás. Más lett volna a helyzet, ha az Európai Unió előírta volna, hogy egy adott időponttól kezdve csak daruzható félpótkocsik értékesíthetőek a piacán; ilyen döntés azonban nem született.
A másik lehetőség az, amikor az operátorcégek invesztálnak a nem daruzható félpótkocsik rakodástechnikájába. Ők viselik az intermodális vasúti fuvarozás üzleti kockázatát, tehát az ő dolguk a szolgáltatás értékesítése, a vasúti logisztikai szolgáltatások (terminál, vontatás, teherkocsibérlés) megrendelése és kifizetése. Rakodógép beszerzése esetén megoldás lehet az, ha egy tálcára tolatnak fel a termináli placcon a félpótkocsival, majd a tálcát emelik meg és helyezik a vasúti kocsira úgy, mint korábban a daruzható félpótkocsit. Ilyen a VTG Logistics roadrailLink (r2L) terméke, amely cég a vasúti kocsik bérbeadásában is piacvezető.
Mások a rámpás megoldásra esküdtek, és vásároltak vagy béreltek olyan speciális, úgynevezett zsebes vasúti kocsikat, ahol a zseb kifordítható oldalra annak súlypontja körül. Ilyen a Lohr megoldása, amelyet főleg francia belföldi és nemzetközi relációkban alkalmaznak. Ehhez olyan terminálokat kellett építeni, ahol a kifordított zsebek alátámasztást és odavezető rámpát is kaptak a vagon mindkét oldalán. A speciális termináli infrastruktúra igénye gátja is lett e módszer elterjedésének…
A legrugalmasabb tehát az, ha sem emelőgép nem kell a terminálon, se különleges kialakításra nincs ott szükség, hanem a rakodáshoz szükséges minden technológia a vasúti kocsiba van beépítve. A Helrom vonata épp ilyen. Az általuk vett zsebes vasúti teherkocsik már-már egy korszerű személyszállító motorvonat vagy mozdony komplexitását közelítik meg, aminek üzemeltetése ma még messze nem napi rutin a vasúti árufuvarozásban. Az ilyen vasúti járműveknek sűrített levegőre és áramra egyaránt szükségük van a rakodáshoz. A légsűrítő a vagon része, annyi könnyebbséggel, hogy egy ikerkocsira, amelyre két félpótkocsit lehet helyezni, egy is elég. Kellene ennyi áramgenerátor is, de az áram szerencsére kívülről, egy utánfutóra szerelt generátorról is szolgáltatható. E megoldás előnye, hogy egy rendszámos utánfutóval könnyű elmenni a közeli benzinkútra tankolni, míg a vasúti kocsik tankolása rendkívül nehézkes lenne környezetvédelmi okokból. A teherkocsikat emiatt nagyfeszültségű lengőkábelpárok is összekötik, amire nem sok példát látni Európában.
A teherkocsinak oldalanként van egy-egy emelője, így mindkét oldalra képes rakodni. A kiválasztott oldalon az emelő 90 fokban kifordul a szerelvény síkjából, letalpalja magát, egy sínen mozogva kifordul rá a zseb, amit leenged a földre, és ezután visszazáródik az alaphelyzetébe, hogy ne akadályozza a rakodást. A műveletet követően ismét kinyitja magát, felemeli a zsebet, azt befordítja a helyére a kocsiban, majd az emelő ismét alaphelyzetbe áll. A rakodás ezzel a módszerrel gyors és hatékony: 2–3 vontatóval támogatva 1 vonat akár 2 órával az érkezés után már indulhat is újrarakva.
A siker kulcsa ez esetben is a hatékonyság. A drága vasúti teherkocsik csak úgy termelik ki az árukat, ha „pörögnek”, azaz napi 700–800 kilométert futnak. Ez a Regensburg–Lébény viszonylat esetén, amely ennél kevesebb, azt jelenti, hogy a vonatnak 24 óra alatt meg kell tennie egy oda-vissza utat, amiben már a rakodások ideje is benne van. A 120 km/h sebességű kocsikkal a vasúti menetidő Regensburg és Lébény között legfeljebb 8 óra lehet, a rakodásra pedig esetenként 4 órát szánnak. A vasúti logisztikát bonyolítja, hogy úgy Lébény, mint Regensburg esetében szükség van egy-egy dízelmozdonyra is, hogy a vonatot a rakodóhely és a fővonali vágányok között átállítsa. Ennek technológiai idején az se csökkentene jelentősen, ha a fővonali villanymozdony akkumulátorok vagy dízelaggregátor segítségével néhány kilométert megtenne (last mile funkció), azzal csak a 2 tolatómozdony és annak vezetőjének költsége csökkenne.
A konkrét projektben az AUDI két bajorországi és a győri gyára közötti közúti forgalmait összegezte, ami oda-vissza rakott forgalmat jelentett, és annak volumene napi szinten is elérte az irányvonatnyi mennyiséget. Az AUDI elkötelezett a gyártás során a karbonsemlegesség elérésére. Erre a közúti fuvarozásban ma még csak korlátozottak a lehetőségek, így a vasúti megoldás évi 11 500 tonnás szén-dioxid-kibocsátásának megtakarítása nagyon jelentősnek számít (ez heti 185 ezer kilométerrel kevesebb közúti futást jelent).
A regensburgi helyszín jól demonstrálta, hogy milyen kevés infrastruktúra elég egy ilyen volumenű forgalomhoz, és egy barnamezős helyszín is rendkívül gyorsan alkalmassá tehető rakodóhelynek. Remélhetőleg az intermodalitást segítő támogatások lehetővé teszik majd, hogy üzleti alapon is egyre több ilyen vonat induljon, finanszírozva a vasúti teherkocsik költségesebb voltát. A Helrom Trail Rail fantázianevű, Bécs–Düsseldorf között heti 6 alkalommal közlekedő intermodális vonat már most is elérhető a közúti fuvarozók számára.
Andó Gergely
