Noha a versenyszférában a „közhiedelem szerint” a magántársaságok sikeresebbek, mint az államiak, erre rácáfol a GYSEV CARGO, amely az elmúlt évtized egyik, ha nem a legsikeresebb vasúttársasága volt Magyarországon. Nem elég, hogy évről évre tisztes eredményt értek el, de megfontolt lépésekkel, folyamatosan fejlesztették az eszközparkjukat és a személyi állományukat is. Boda János több évtizede dolgozik a vasúti árufuvarozás területén, végig a GYSEV színeiben.
– Mit jelent a GYSEV számára a GYSEV CARGO? Miért fontos, hogy legyen árufuvarozással foglalkozó leányvállalata?
– A GYSEV számára az árufuvarozási tevékenység azért fontos, mert az anyacégben lévő képességek, például a vontatási szolgáltatás, a kocsijavítás, a saját infrastruktúrában rejlő lehetőségek értékesítése ezen tevékenységen keresztül is jelentős volumenben megvalósulhat – a személyszállítás mellett. Mivel a GYSEV CARGO Zrt. (GYC) és a Raaberbahn Cargo GmbH (RBC), a szabad árufuvarozási piacon realizálja bevételeit és így eredményét is, a GYSEV Zrt. szervezete felé folyamatosan közvetítjük a piaci elvárásokat, miáltal az anyacég szervezete is állandóan kihívásokkal kerül szembe, generálva így a szervezet és a technológia folyamatos fejlesztését a GYSEV Csoport egészénél. Ennek nyomán lehetünk versenyképesek. A GYSEV pályahálózata geopolitikai szempontból nem épp optimális pozíciókkal rendelkezik, vonalainak csak kis része természetes árufuvarozási korridor, ám a saját cargovállalat mégis a közszolgáltatási szerződés biztosította személyszállítási pályahasználat melletti extrabevételt generál. Ennek eredménye, hogy mindkét vállalat szempontjából érdemes hosszú távon együtt gondolkodni, közös stratégiai célokat megfogalmazni. Bár önálló jogi személyekként, mégis valahol integráltan gondolkodni tudó vállalatcsoportként már 10 éve egy kiszámítható, eredményes, piaci pozícióját őrző, a versenytársakkal lépést tartó cargovállalat vagyunk.
– Az immár 10. éve szolgáltató társaságot milyen ambíciók, célok mentén alapították?
– A GYSEV CARGO 2011-es elindítását a kényszer szülte. Emlékezetes tény, hogy 2007 májusában hirdettek kétfordulós pályázatot a MÁV Cargo Árufuvarozási Zrt. teljes részvénycsomagjának értékesítése céljából. A pályázatra az első fordulóban 12 ajánlat érkezett, köztük találjuk a Rail Cargo Austria (RCA) és a GYSEV konzorciális pályázatát is. 2007. november 27-én hirdette ki a MÁV Zrt. a tender végeredményét, amelyet az osztrák–magyar konzorcium nyert meg. A privatizációt azonban elkezdte vizsgálni az Európai Bizottság, és a vizsgálat eredményeképp hozott határozat szerint a MÁV Cargo egyedül az RCA kezébe került. A vizsgálat indoklásában az szerepel, hogy az Ausztriában nagy piaci részesedéssel rendelkező RCA a GYSEV-vel karöltve olyan piaci erőt képviselne Magyarországon is, amely versenyjogilag aggályos. Az eljárás részeként a korábban meglévő, MÁV Zrt.-vel, illetve az RCA-val közös vállalatokban szerzett részesedését is el kellett adnia a GYSEV-nek. Pedig volt pár ilyen: a Hungarokombi, a Hungária Intermodál, a Raabersped Speditionsgesellschaft m.b.H., az Intercontainer GmbH, a Logisztár és a BILK Kombiterminál a GYSEV résztulajdonában volt. A soproni vállalatnak azt is előírták, hogy az árufuvarozási üzletágat egy önálló jogi személyiséggel rendelkező vállalatba szervezze ki. Az önállósodás tehát nem egy hosszasan előkészített, megfontolt folyamat vége volt, hanem viszonylag gyorsan kellett saját lábra állni. A legfontosabb feladat annak meghatározása volt, hogy hogyan lehet optimálisan működtetni az új vállalatokat, milyen funkciókat szükséges létrehozni, mit lehet szolgáltatásként megvásárolni az anyától. Alapvető cél volt, hogy immár önálló vállalatként tudja folytatni korábbi, 140 évre visszanyúló árufuvarozási tevékenységét Magyarországon GYSEV CARGO és Ausztriában Raaberbahn Cargo név alatt anélkül, hogy a megbízók megérezzék a kiválással járó rengeteg feladatot és nehézséget.
– A vasúti liberalizáció több vasúti árufuvarozási szegmensben elérte a célját: nincs egy kimagasló, a piacot uraló szereplő. Hogyan sikerült a GYSEV CARGO-nak a nagy, egy-egy országban államvasúti múlttal rendelkező „multinacionális” cégek között ilyen jelentős szereplőnek maradnia, sőt, azzá válnia a magyar piacon?
– Azt látni kell, hogy a kiszervezés, de még inkább a privatizáció előtt a GYSEV az árufuvarozást nagyvasúti részes vállalkozásként végezte – beékelődve a sokkal nagyobb osztrák és magyar állami vasúttársaságok közé. Tehát úgy vettünk részt az árufuvarozásban, hogy a szolgáltatásaink színvonalával és hozzáadott tevékenységek végzésével motiváltuk a partnereinket a hegyeshalminál hosszabb soproni fuvarozási útvonal igénybevételére. A múltból élni persze önmagában nem lett volna elég a pozíció megtartásához, de az is igaz a vállalatra, hogy igyekszik a környezet változásaira gyorsan, jó megoldásokkal reagálni. A GYSEV CARGO a soproni rendezőpályaudvart, a terminált és komplex szolgáltatási csomagot ajánlva ügyfeleinek mindig arra törekedett, hogy a megbízók igényeit maradéktalanul kielégítse, felhasználva az anyavállalat már említett képességeit. A liberalizáció támasztotta kihívásoknak megfelelően, kilépve a saját infrastruktúráról a MÁV és az ÖBB hálózatára a tőlünk megszokott jó minőséget tudtuk és tudjuk kínálni ügyfeleinknek. Természetesen az idegen infrastruktúrán szervezett forgalmainknál más kihívásoknak kell megfelelnünk: új informatikai rendszert kellett kialakítanunk, amely földrajzi és szervezeti értelemben is lefedi a teljes útvonalat és az összes folyamatot. Olyan megbízható, jó üzemkészségű mozdonyokra van szükségünk, amelyekkel csökkenthetők az egyes országok infrastrukturális határainak átjárásakor keletkező veszteségek, azaz több országban is képesek közlekedni. A hardver (mozdonyok) és a vállalatspecifikus szoftverek mellett a legfontosabb mégis a jól képzett, a társaság céljait ismerő és támogató humán erőforrás.
– Milyen eredményei, volumenei vannak az osztrák leányvállalatuknak? Ezzel mekkora szereplőnek számítanak az osztrák árufuvarozási piacon?
– A Raaberbahn Cargo is 2011-ben kezdte meg a működését, először a működési engedélyt kellett megszereznie, ami lehetővé tette, hogy Ausztriában is képessé váltunk vonattovábbításra. Ennek nagy a jelentősége, mert ha megnézzük a piaci trendet, láthatjuk, hogy sorra jelennek meg Magyarországon is a külföldi vasutak magyar leányai, tehát törekszenek a vállalatok arra, hogy az országokon átívelő fuvarozási láncokat saját maguk fedjék le. Nyilvánvaló, hogy meg kell találni azt a pontot, amikortól és ameddig ennek értelme van: heti egy-két vonatnál még nem biztos, hogy érdemes saját vállalatot létrehozni, de sokkal nagyobb volumennél már igen nagy hatékonyságnövekedés érhető el közös erőforrásgazdálkodásból, tervezésből, operatív irányításból, főleg, ha a teljes folyamat informatikai rendszerrel van támogatva. A Raaberbahn Cargóra igazak az utóbbiak, rengeteg forgalomban dolgozik együtt az anyavállalatával, éves szinten 3,1 millió tonnát fuvaroz, árutonna-kilométerben kifejezve 475 millió az éves teljesítménye, amely az Osztrák Statisztikai Hivatal adatai alapján az osztrák összteljesítmény 2–3 százaléka.
– A GYSEV Cargo portfóliójának a raktárlogisztika és a termináli szolgáltatások is részei. Mi a stratégiai jelentősége e szegmenseknek?
– A raktárlogisztika és a termináli szolgáltatások szervesen kapcsolódnak a vasúti árufuvarozáshoz, minden raktárunk úgy van kialakítva, hogy mind vasútról, mind közútról megközelíthető. Raktárainkat nagymértékben igénybe veszik nem vasúti partnerek is: olyan soproni vagy Sopron környéki vállalatok, amelyek a raktározási tevékenységet kiszervezik. Terminálunkról elmondható, hogy nem feltétlenül pozitív üzleti hatásként éljük meg, hogy a környéken sorra jöttek létre a földrajzi értelemben talán jobb helyen lévő, modern, mai kor kihívásainak megfelelő terminálok (Dunaszerdahely, Bécs-Inzersdorf, Budapest), amelyek ráadásul nálunk akár hatékonyabb működésre is képesek. Csalódottan vettük tudomásul, hogy minden törekvésünk ellenére Sopron (és a GYSEV Csoport) a már meglévő termináljával, állami vállalatként kimaradt az Országos Intermodális Konténerterminál Hálózat fejlesztési elképzeléseiből. Kisebb változtatásokkal (daruk alatti pálya hosszának megduplázása 700 méterre, bakdaru beszerzése és a szükséges vágánykapcsolatok kialakítása) ugyanis nagyfokú hatékonyságnövekedést lehetne elérni, amelynek megléte esetén már egyenlő eséllyel tudnánk felvenni a versenyt a környező terminálokkal Sopronban úgy, hogy a terminál üzemeltetéséhez szükséges több évtizedes tapasztalattal már rendelkezik a társaság.
– A magyar állam támogatni fogja az egyedi kocsis fuvarozást. Milyen lehetőségekkel kecsegtet ez a GYSEV CARGO számára? A GYSEV-hálózaton mi jellemzi jelenleg e tevékenységet?
– Az egyedi kocsis forgalmakat jellemzően a Rail Cargo Csoport által üzemeltetett rendszerekhez történő csatlakozással végezzük, volumenét tekintve a magyar összes egyeskocsi-forgalom mintegy 7 százalékáról beszélünk. Az tény, hogy a vasúti egyeskocsi fennmaradását csakis állami támogatással lehetséges biztosítani, az utolsó kilométerek (last mile) magas kiszolgálási költségszintje miatt. A támogatás nem egyedi intézmény az EU-ban, erre vonatkozó példát láthatunk a szomszédos Ausztriában is. A bevezetendő támogatásban való érintettségünk okán jelenleg a részletszabályokat értelmezzük a vállalatunknál, az informatikai kapcsolat kidolgozása mellett. Ugyanakkor a kombinált fuvarozás támogatása is meglehetősen fontos lenne! Az ehhez szükséges pénzügyi eszköz alapját a közúti széndioxid-kibocsátás csökkentésének bónuszaként lehetne nevesíteni, ahol a közúti fuvarozó a vasúi fuvarozás igénybevételéért, a kevesebb károsanyag-kibocsátás jutalmazásaként kapna támogatást, a környezetkímélő vasúti fuvarozási mód pedig ezáltal többletfeladathoz jutna, amit természetesen üzleti alapon végeznének el a vasútvállalatok. A kombinált fuvarozás szubvenciójának bevezetése után már lehetőség nyílna a vasúti terminálok (railportok) jelentőségének növelésére, ami már alternatívát jelenthetne az egyedi kocsis fuvarozási mód nehézségeivel és jövőjével szemben.
– A GYSEV CARGO mozdonyflottája évről évre bővül. Mi ennek az oka és jelentősége?
– A mozdonypark fejlesztését az anyavállalat kezdte meg először 5 darab Taurus, majd 2017-ben 9 darab nagyteljesítményű, interoperábilis SIEMENS Vectron beszerzésével, amelyeket ún. mozdonypoolként a GYSEV CARGO és Raaberbahn Cargo is használ a GYSEV személyszállítási üzletága mellett. A mozdonyok Németországban, Ausztriában és természetesen Magyarországon teljesítenek szolgálatot. A piaci igények kielégítéséhez azonban szükségünk van még több vontatókapacitásra, amelyeket próbáltunk szolgáltatásként igénybe venni a piacon. A bérbe vett mozdonyok különböző árszintű és rendelkezésre állású mozdonyok voltak, amelyek az általunk piacon képviselt szolgáltatási minőséget nem minden esetben támogatták. A következő szint, az interoperábilis, azaz több országban használható mozdonyok bérleti díja viszont már viszonylag magas. Úgy láttuk, a piaci viszonyok – és a korábbi években megtermelt eredménytartalékunk – lehetővé teszik, sőt, igénylik, hogy saját mozdony beszerzésében gondolkodjunk. A GYSEV CARGO így 2019-ben 1 db SIEMENS Vectron mozdonyt és 2 db BR233-as típusú dízelmozdonyt vásárolt, idén pedig a Raaberbahn Cargo is megvásárolja az első saját SIEMENS Vectron MS mozdonyát. Bár rendkívüli magas bekerülési árú eszköz egy új mozdony, enélkül ma már nem lehet versenybe szállni a fuvaroztatók egyre magasabb igényeinek kielégítéséért, megbízásáért.
– Mekkora kihívás a vasutas munkaerő utánpótlása a cég számára? A járvány miatti munkaerő-piaci átrendeződésnek lehet-e nyertese a vasút?
– A megfelelő humán erőforrás biztosítása nagy kihívást jelent minden piaci résztvevőnek, így számunkra is. A produktív munkaerő esetében kiemelendő, hogy az önálló munkavégzéshez szükséges képesítések megszerzése sok időt vesz igénybe, emellett nagyon költséges is. Remélhetőleg sikerül a képzést tekintve hatékony megoldásokat találni, talán érdemes lenne a már meglévő, működő példákat tanulmányozni. A szakmunkásképzés alapproblémái a vasúton is érezhetők, sürgeti a lehetőségek kiaknázását a versenytársak egyre nagyobb számú megjelenése, amelyek szintén szakemberhiánnyal küzdenek, és első gondolatként nem a képzés a legfontosabb számukra. Azt tapasztaljuk, hogy például a közúti fuvarozással, kiscsomagos házhozszállítással foglalkozó cégeknél nagy arányban tudnak elhelyezkedni a világjárvány által sokkal inkább érintett szektorok munkavállalói, ahol a vonalismeret, típusismeret, útvonalkönyv vagy a határon áthaladáshoz szükséges nyelvismeretet hiánya nem kizáró oka az alkalmazásnak. Kétségtelenül egyszerűbb az átjárás más fuvarozási szektorba.
