Az első magánvasútként lépett a liberalizált magyar vasúti piacra a Floyd Zrt., amely a konténerforgalmak egyik specialistájává vált. A Eurogate-tel való együttműködés később tulajdonlásban és immár a társaság nevében is megjelent. A Budapest–Hamburg/Bréma reláció mellett a Eurogate figyelmét többek között a fényeslitkei East-West Gate terminál is felkeltette.
– Miért most érett meg az idő a Floyd név leváltására?
– Az elmúlt év első felében szemléletváltás volt az anyacégnél a leányvállalatokkal kapcsolatban. Eldöntötték, hogy szorosabb kapcsolatokat szeretnének azokkal, vagyis a Eurogate intermodális tevékenységet végző lába, a Eurogate Intermodal GmbH a magyar vasúti fuvarozócéggel, a Floyddal. A konténerfuvarozási piacon a vasúti operátorok neve a közismert és mérvadó, a lebonyolító vasútvállalatokét alig-alig ismerik. A mi vonatunkat is Eurogate-ként ismerik a speditőrök, mi is így hivatkoztunk rá, nem az azt továbbító vasútvállalatén (Floyd). A névváltással egyértelmű lesz minden szereplőnek, hogy vasútvállalatként mit csinálunk, és hova tartozunk. A tulajdonosi háttér nem változott a névváltással, az I.C.E. Holding Kft. kisebbségi tulajdonosunk maradt. Az ő tevékenysége már évtizedek óta összeforrt a Eurogate Intermodallal Európában és a magyar piacon is, Budapesten is ők a eurogate-es vonatok ügynökei.
– A Eurogate név hangsúlyosabbá tétele nem arra válasz, hogy egyes hajóstársaságok is érdeklődnek a vasúti logisztika és a szárazföldi terminálok iránt?
– Nem. Rövid távon nem aggódok a hajóstársaságok vasúti piacra lépése miatt. A hajóstársaságoknak különböző érdekeik vannak, egy vasúti beruházás és kockázatviselés előtt láthatóan világszerte előnyben részesítik a légi és tengeri spedíciós társaságokba történő bevásárlást. Szerintem a hajósok nem fognak nulláról terminált és vasútvállalatot építeni, hanem bevásárolnak majd, mert pénzük van rá, és ezzel időt és energiát spórolnak. Ráadásul a cégvásárlást követően rögtön jelentkeznek a szinergiahatások is, hiszen a kellő árualapok már most rendelkezésre állnak. Most is könnyen lehetne találni működő, eladó vasútvállalatokat, akár több országban működő hálózattal rendelkezőt is, mert nagyon alacsony a vasútvállalatok jövedelmezősége. Emiatt az érdeklődés is csekély a vasútvállalatokban történő terjeszkedés iránt. Egy már meglévő vasútvállalatot viszonylag gyorsan, akár hetek alatt át lehet állítani bármilyen új, rendszeres forgalomra.
– Miért adták el a hazai piacon különleges színfoltnak ható, brit eredetű mozdonyaikat?
– A vasúttársaság fő üzleti tevékenysége a konténerfuvarozás, amihez modern, interoperábilis, a határokon átjáró mozdonyok kellenek. A Floydnak azonban nem ilyen mozdonyai voltak, hanem Angliából használtan vett 11 (9 villany- és 2 dízel-) mozdony kizárólagosan magyarországi engedéllyel. Ezek ugyan még 80–90 százalékos kihasználtsággal pörögtek 2020 végén, ám a következő év elején csökkent rájuk az igény, és 2021 közepére megszületett a tulajdonosi döntés ezek értékesítéséről.
– Mennyire volt nehéz eladni ezeket?
– Először megnéztük, hol használnak még ilyen mozdonyokat Európában: csak Bulgáriában és Nagy-Britanniában találtuk meg. A magyar piacról is volt érdeklődés, egy-egy gépet vittek volna, ám mi csomagban szerettük volna őket értékesíteni. Végül a teljes flotta itthon maradt, és a V-Híd vasútépítési projektjein dolgoznak. Az értékesítésük mindenképp szükséges volt, mert nő a konvencionális vonatok hossza és tömege, így az emelkedőkkel tarkított viszonylatokon már egyre gyakrabban két mozdony kellett volna a vonattovábbításhoz, ami rendelkezésre állási és gazdaságossági kérdéseket is felvetett: a kétmozdonyos kiszolgálás költségét már nem bírta volna el a piaci ár. Ha azonban kisebb a mennyiség, vagy nem kell 100 km/h-val menni, akkor az angol mozdonyok még évekig használhatóak, mert folyamatosan karbantartott gépek, némelyiket fel is újítottuk.
– A tavalyi év elejének említett forgalomcsökkenését a cég létszáma is követte?
– Igen, a vevői kör csökkenésével kevesebben vagyunk, amivel a cég eredményes gazdálkodása 2021-ben is biztosítható maradt, márpedig ez a magyar vasúti fuvarpiacon nagy szó. Jelenleg heti 6 pár konténervonat fixen közlekedik Budapest és Hamburg/Bremerhaven/Wilhelmshaven között a német testvérvállalat mozdonyával. A mi felelősségünk a magyar és osztrák szakasz. A magyar szakaszon 2006 óta, az osztrákon is már 10 éve mi biztosítjuk a menetvonalat és a személyzetet.
– Mik a Eurogate Rail Hungary Zrt. céljai a magyar piacon?
– Vasútvállalatunk új igazgatósági tagokat kapott ez év januárjától, akik régóta dolgoznak a cégcsoportnál az intermodális területen. Egyértelmű, hogy elsősorban ebben szeretnénk továbblépni. A fókusz tehát a konténer, de ha emellett marad szabad kapacitásunk, akkor arra lehet üzletet keresni. Az olajvonatainkhoz bérelt villanymozdony és a még meglévő román Sulzer dízeleink szabad kapacitása az, amit még értékesíteni tudunk a piacon, de újabb kapacitásokat már csak az új stratégia mentén építenénk. Egy saját terminál ötlete rendszeresen előjött kérdésként, de most Fényeslitkére figyelünk: az áprilisban nyíló East-West Gate terminált szeretnénk bevonni a Eurogate hálózatába. Az északi-tengeri kikötők, csak úgy, mint a német és osztrák forgalmak mellett további desztinációk szerepe is nőhet az intermodális forgalmunkban, ez szintén a lehetőségek között szerepel. Ha a fuvarozási igények más irányokat is igényelnek, azokat meg kell vizsgálni – ez független az állami támogatásoktól, bár azok léte megkönnyíti ezeket a döntéseket. Az intermodális szegmens a közúttal verseng, a tengeri konténerek esetében is, de a többi esetben meg különösen.
– Magyarországon az intermodalitást még nem, az egyeskocsi-forgalmat már támogatják. Erre a Eurogate is bejelentkezett. Miért?
– Amikor kijött az erről szóló jogszabály, megnéztük, hogy a meglévő osztott célállomású olajforgalmunk legalább részben megfelel-e a kritériumoknak. Vannak olyan relációk, amelyekben megfelelt a támogatási feltételeknek, ezért jelentkeztünk rá. Ez a forgalom már több mint tíz éve van nálunk, amelynek keretében több irányvonat érkezik az országba, és abból kisebb elegyeket állítunk össze különböző célállomásokra. Az adminisztráció nem kevés a támogatás igénybevételéhez, a GYSEV-nél például teljesen manuális az ehhez szükséges adatok feldolgozása, így előfordulhat hiba az adatokban. Nyilván a MÁV oldalán sem kevés munka ez. A számlán is fel kell tüntetni, hogy támogatott a forgalom. Heti szintű feladat a dokumentálás, ami munkaórában is sok, és még könyvvizsgáló által hitelesített beszámolót is be kell adnunk a ráfordításokról. Ez ugyanis egy költségelvű szubvenció, azok 30 százalékát nem haladhatja meg a támogatás, ezért ezt tételesen, vonatonként igazolni kell. A támogatás bőven e mérték alatti.
– Mi a véleménye a villanyár többszörös emelkedéséről?
– Láttuk jönni ezt a hatást, csak nem gondoltunk annak mértékére. Szeptember-októberben kezdtek riogatni az emeléssel a MÁV-osok, de az utolsó pillanatig halogatták a pontos számok bejelentését. Így ez december közepén egy hasba ütés volt a számunkra. E témában – úgy látszik – mindent meg lehet tenni következmény nélkül, mondván, az áram egy tőzsdei termék. Ám nem minden országban szűrődött át a vontatási célú energiaárakba ilyen mértékben a tőzsdei árváltozás, tehát van (vagy lett volna) mód ennek másképp való kezelésére. Mostantól szinte azonnal begyűrűznek a piaci árak a havonként (és részben utólag) megállapított vasúti áramárba. Ez nem biztos, hogy baj, hiszen e szintről talán már inkább csak csökkenni fog az áramár. Ez a tényező is egy komoly ok arra, hogy a magyar hálózaton szolgáltató 50 szereplő között némi átrendeződés történjen.
– Kik azok, akik kihullanak, akiknek így már nem éri meg?
– Nyilván nem azok, akiknek sok a dízelmozdonya! Mi ténylegesen is a dízelmozdonyokat használjuk ott, ahol az optimális; nem gondolkozunk sokat a gépcserén. A kényszer nagy úr, ami kiváltja ezeket a károsanyag-kibocsátás szempontjából kedvezőtlen lépéseket. Eddig zavart, hogy még a magyar vasúti törzshálózat sem teljeskörűen villamosított, most ez hirtelen már nem is akkora hátrány. Fuvarfüggő, hogy mekkora mértékben nőtt az áramárváltozás miatt a fuvardíj. A teljes hálózati átlag lehet 15 százalékos, ahogy a HUNGRAIL közölte, nálunk ez 25–100 százalék között szóródik, mert egyes költségelemeket (például mozdony- és vagonbérlet összetevőket) eddig sem mi álltunk. Ahol kevés költségelemet tartalmaz a fuvardíj, ott nagyon nagy arányú a változás.
– Mit szóltak a megbízók?
– A partnerek először nem akarták elhinni, hogy ez milyen nagymértékű fuvardíj-emelkedéssel jár. Lehet mondani, hogy ez tettetett meglepetés, de lehet, hogy a nagyságrend sokak számára tényleg sokkoló volt. Biztos vagyok abban, hogy minden megbízó körülnézett a piacon, próbálva minimalizálni az áremelkedését. A vasúti piac kicsit rugalmatlan, nem egyik napról a másikra áll át senki más szállítási módra, de ez bizonyosan bekövetkezik, ha máshol van hozzá megfelelő eszköz és személyzet. Optimisták nem vagyunk. Sokan és egyre többen vagyunk a piacon, mindenki keresi a helyét ebben az új rendszerben.
– Az osztrák és német szakasz ára is változott?
– A német piacon általános, hogy évekre előre szerződnek a vasútvállalatok a villanyárra (ennek ellenére az áremelés őket is érinti, hosszabb távon az energiaárak megduplázódása várható). Ez történt a mi cégcsoportunknál is, ahol jelenleg a magyar szakasz okozza az árnyomást a Hamburg–Budapest tengelyen. Szerencsére ez a teljes útvonal alig 10 százaléka. Ausztriában is jobb a helyzet, mert ők adócsökkentéssel is kompenzálták az energiaár-emelést, így annak növekedése nem rontja a versenyképességet a vasúti fuvarpiacon, illetve a járvány miatti támogatási lehetőség is segíthette a vasútvállalatokat.
Andó Gergely
