A digitalizáció a vasúti jövőképben kiemelkedő helyet foglal el. A Digitalizáció 2023 konferencia vasúti kerekasztal-beszélgetésében – képünkön balról jobbra – Andó Gergely, a NavigátorVilág főmunkatársa moderálása mellett Schöberl Péter, az RTB CARGO HUNGARIA ügyvezetője, Kondász Dóra, a VPE Vasúti Pályakapacitás-elosztó szervezeti egységének vezetője, Kotiers Román, a Rail Cargo Hungaria CFO-ja, Németh Réka, a MÁV forgalmi és üzemviteli főigazgatója, valamint Katona László, az MMV Magyar Magánvasút vezérigazgatója vett részt.
– Hogyan jellemezhetőek a vasúti informatikai megoldások?
Németh Réka (N. R.): – A vasút területén viszonylag hamar megjelentek az informatikai alkalmazások. Ez a fajta, nagyon részletekig menően szabályozott, speciális szakértelmet igénylő tevékenység egyre kevésbé vonzó a fiatalok számára, ezért egy elöregedő korfa jellemzi a vasutat. Erre logikus válasz az informatika felé fordulás. Ebben elég heterogén struktúra jött létre, és mivel korán indultak a fejlesztések, a klasszikus informatikai hibák is előfordultak már. Azzal, hogy az utasításokban addig szabályozott folyamatokat képeztek le közvetlenül, sokszor csak annyi történt, hogy egy rendszerből nyomtatták ki azt, amit korábban papíron töltöttek ki – de magát a folyamatot nem racionalizálták. Az újgenerációs pályavasúti informatikai rendszerek már integrált szemléletűek, a folyamatmenedzsment megvalósul bennük, és egyre több olyan részük van, amely a vasútvállalatok számára pozitív lehetőséget jelent: ilyen például a vonatkövetés. Az új idők kihívásának megfelelve a vontatásienergia-felhasználáshoz kapcsolódóan is folyamatosak a fejlesztések. Pályavasútként nem árt trendinek lenni, hiszen a piaci bevétel az árufuvarozásból származik, az érintett cégek pedig igénylik is a digitalizációs megoldásokat.
Kondász Dóra (K. D.): – A vasúti pályakapacitás-elosztással foglalkozó viszonylag kis szervezeti egységünk egyedülálló módon épített ki egy nagyon erős hidat az IT-rendszereink közbeiktatásával a vasúttársaságok és a pályahálózat-működtetők között. Ez elsősorban a menetvonal- és szolgáltatásigénylő K2-t, illetve a menetrendszerkesztő TAKT-rendszereket jelenti, amelyeket folyamatosan fejlesztünk az anyagi lehetőségeink függvényében.
Kotiers Román (K. R.): – A MÁV Cargo alapvetően épített a MÁV informatikai rendszereire, amelyektől a privatizációt követően el kellett szakadnunk. Így egyike vagyunk annak a kevés vállalatnak, amely a 2010-es évek elején visszalépett az informatikai rendszerek használatában. Az átállás a más modellben működő anyacégünk, a Rail Cargo Austria az igényeinkre csak kisebb mértékben igazított rendszereire nem volt zökkenőmentes. Az elmúlt években sokat dolgoztunk azért, hogy fejlesszük, javítsuk ezeket a rendszereket, de a megoldás egy teljesen új, az igényeink szerint fejlesztett szoftver lesz, ami hamarosan elkészül. Utána is haladunk tovább, dolgozunk egy integrált tervezési és üzemirányítási rendszeren, amit részlegesen már bevezettünk, de folyamatosan bővítjük a funkcionalitását.
Katona László (K. L.): – A magánvasutak jellemzően zöldmezős úton, saját informatikai fejlesztésekkel indultak el. Az első lépés jellemzően a vállalat- és üzemirányítás digitalizálásával foglalkozott. Ezek mögött gyakran nem volt különösebb koncepció; amikor előjött egy kihívás, akkor arra különféle „okos” megoldásokat találtak ki. Erre aztán később különféle rendszerek épültek szigetszerűen, amelyek ugyan lefedték a vasútvállalat igényeit, de nem vagy nehezen kommunikált más rendszerekkel, se cégen belül, se azon kívül. Nekünk is volt egy kezdeti rendszerünk, ami nagyon sok mindenre alkalmazható volt, tehát az akkori környezetben megfelelt, bár korszerűnek a készítésekor se lehetett nevezni. E felett eljárt az idő. Mi most az Oltis-szal dolgozunk együtt, az új szoftver bevezetését a nyárra tervezzük, ami már mindennel kommunikálni képes, részben automatizált rendszer lesz. A digitalizációt azonban nem elég ezen a szinten hagyni, hanem hosszú távon akár a mozdonyok vezetésére, de legalább a folyamatos felügyeletére, a működésükhöz kapcsolódó területeire is ki kell terjeszteni. Próbálunk ezen is dolgozni, de van egy komoly korlátunk: a pénz. Ez egyfelől akár ösztönző is lehet, mert felértékeli azokat a fejlesztéseket, amelyekkel az önköltségünk csökkenthető, más szemszögből viszont korlát is.
Schöberl Péter (Sch. P.): – A pályavasutak és az államközeli vasútvállalatok általában saját fejlesztésű szoftverekkel dolgoznak. Ezek fejlettségi foka nagy szórást mutat Európában országonként. A MÁV és a VPE rendszereinek színvonala átlagon felüli, tehát ebben biztosan nincsen lemaradásunk. A magánvasutak pedig vagy az alapokról építkeznek, vagy örökölnek fúziók révén rendszereket, netán specializált fejlesztőcégek alkalmazásait használják. Mi magunknak fejlesztünk, mert van egy testvérvállalatunk, amelyik informatikai rendszereket készít. Így nagyjából ugyanazt az utat járjuk be, mint a cégek többsége. Amit én problémásnak látok, az a sztenderd eljárások hiánya. Egy Rotterdamtól Bukarestig tartó fuvarozásban nagyjából ugyanannak a kihívásnak kellene megfelelni, ennek ellenére országonként mások a játékszabályok. Persze megtaláljuk a megfelelő eljárásokat, csak mielőtt interfészek tömkelegét fejlesztetjük le a pályavasúti és a hatósági rendszerekhez, előtte nem ártana egy európai szintű szabványosítás, ami megkönnyítené a dolgunkat. Az európai (EN) szabványok esetén kérdés, hogy időben jelennek-e meg, mennyire részletesek, illetve mennyi ideig állják ki az idő próbáját, de legalább irányt mutatnak.
– Melyik volt a legjelentősebb IT-fejlesztésük az utóbbi időben?
N. R.: – A PASS2 rendszer bevezetése elég jelentős mérföldkő volt a MÁV és ebből fakadóan a vasútvállalatok életében is, hiszen általa olyan adatok érhetőek el digitálisan, amelyek korábban nem. Ezt a rendszert továbbfejlesztjük, a vasútvállalati igényeket is figyelembe véve. A papíralapú dokumentumok ellen mi is küzdünk: olyan digitális felületeket készítünk és kezelünk, amelyekhez ma már pazarlás embert biztosítani. Akik például az írásbeli rendelkezéseket nyomtatják és kézbesítik, azok a munkatársaink tudnának hasznosabb tevékenységet is végezni a jelenleg erre fordított idejükben. Ehhez a folyamatlépcsőket kell kiváltani, és ez nem öncélú, nemcsak a MÁV saját belső folyamatait segíti, hanem a vasútvállalatok számára is megteremti a folyamatos közlekedés lehetőségét, például a jövőben akár a határállomásokon meg sem állva. Dolgozunk még például a rendelkezésünkre álló adatvagyon belső hasznosításán is: próbálunk belőle olyan riportokat létrehozni, amelyek a döntéstámogatásban aktívabb szerepet tudnak játszani.
K. R.: – Ha mérföldköveket keresünk, akkor kettőt említenék. Néhány évvel ezelőtt volt egy jelentős váltás az informatikához való hozzáállásban: akkor cégcsoportszinten lett kimondva, hogy az informatika nem egy működést támogató osztály, amely az asztali gépek, mobiltelefonok, szerverek, adatátviteli hálózatok üzemeltetésével foglalkozik, hanem digitalizálni szeretnénk, ami a jövőbeni sikerességünk alapvető feltétele. Ez azonban nemcsak egy üres kijelentés volt, hanem azt üzente, hogy van egy elképzelésünk, koncepciónk arra, hogy mit szeretnénk; ennek keretrendszere a Cargo 1492 program. Készült becslés arra vonatkozóan, hogy mennyibe fog mindez kerülni, és mekkora lesz a hozama, milyen megtérülést fog hozni a vállalatcsoportnak. Már ennek keretében indult el a Mike nevű platform, ami a kereskedelmi folyamatainkat digitalizálja. A másik mérföldkő a Rail Cube rendszer bevezetése a Rail Cargo Hungariánál, ami az üzemeltetés alaprendszere, ebben tervezzük és irányítjuk a vonatainkat és a mozdonyainkat. Ezt a rendszert is folyamatosan fejlesztjük és további modulokkal bővítjük ki.
K. D.: – Nagyon fontos, hogy kövessük a piaci igényeket, elemezzük a felmerült igényeket, és ha valóban szükség van rá, akkor meg is valósítsuk. Általánosságban elmondható, hogy az ügyfelek ma rövid távra terveznek, ezért nem tudnak igényeket megfogalmazni hosszú évekre előre mutatóan. A VPE Kft. berkein belül megvalósult egy olyan IT-fejlesztés, amivel 5 munkanapon belül is lehet menetrendet szerkeszteni az adott igényhez, sőt, a tervezett közlekedtetés előtt 1 órával is lehet még igényt jelezni. Nemzetközi együttműködés keretében a Kelet/Kelet–mediterrán árufuvarozási korridor kapacitáselosztását mi végezzük, aminek szintén meg kellett teremteni az informatikai hátterét.
– Hogyan tudnak reagálni az IT-rendszerek az igények gyors változására?
K. L.: – A szoftverfejlesztés, akárki is végzi, nagy kihívás. Meg kell találni hozzá azt a szakembert, aki le tudja fordítani a vasutas szaknyelvet magyarra, és remélni, hogy lesz olyan is, aki az informatikusnak is jól át tudja adni a feladatot. Szerencsére azért van a piacon néhány olyan informatikai cég, amelyek annyira a kötöttpályás szoftverekre specializálódtak, hogy már értik a nyelvünket. A nemzetközi léptékű fejlesztésekben azonban külön nehézség, hogy nem értik a speciális magyar megoldást. Az érthető, hogy a MÁV a nagysága és lassúsága miatt a párhuzamos fejlesztések során nem tud annyira rugalmas lenni, mint amennyire mi szeretnénk. Ez viszont nekünk többletfeladatot ad, mert mi igazodunk hozzájuk, nekünk kell áthidaló megoldásokat találnunk.
Sch. P.: – Hogy a vasútüzemet milyen sebességgel és mennyire lehet digitalizálni, az egy jó kérdés. Mindenki látja, hogy ez a jövő. Minél több vasúttársaság van, minél több fuvar kerül sínre, annál aktuálisabb lesz ez a kérdés. A mi kereskedelmi gyakorlatunk és vállalatirányítási modellünk is olyan, hogy a fővállalkozó mindig a németországi cégünk, ők készítik el az árajánlatot, ők szerződnek, ők állítják ki a számlát, és az üzemviteli tervezés is náluk van. Ezzel kiküszöbölünk belső vitákat, cégen belüli versengést, és emiatt a szoftvereket sem kell különösebben az egyes nemzeti piacokra adaptálni. Ez alól kivétel a hatósági adatszolgáltatás és a pályavasúti interfészek, amiket országról országra egyedileg kell megvalósítani. Alkalmazkodunk a nem szabványosított európai hálózatokhoz…
