A 100 százalékos állami tulajdonban lévő, a Pénzügyminisztérium alá tartozó gazdasági társaság, a Széchenyi Alapok 2,2 milliárd forint tőkebefektetést nyújt új mozdonyok beszerzésére a magyar magántulajdonban lévő CER vasúti árufuvarozó cégcsoportnak. A magyar fuvarpiacon eddig páratlan tranzakcióról és a CER Cargo Holding tulajdonosainak új stratégiájáról a társaság közvetett többségi tulajdonosát, Horváth Lászlót kérdeztük.
– Hogyan került a CER Cargo Holding a Széchenyi Alapok látóterébe?
– Az általam létrehozott L.A.C Holding, amelynek a CER Cargo Holding is része, mintegy 70 céget számlál, amelyek közül több is jól ismert a maga piacán. Az elmúlt évtizedekben sokakkal dolgoztunk együtt, sokan ismernek minket, így megtetszettünk nekik.
– Az Ön tulajdonosi részaránya csökken a tőkebefektetés által, az új pénzügyi befektető szempontjaira is tekintettel kell lennie. Mi az Ön haszna ebben a tranzakcióban?
– Már a CER 2005-ös magyarországi vasúti fuvarpiacra lépésekor tudható volt, hogy a nemzeti piac túl kicsi, régiós léptékben kell gondolkodni. A növekedéshez és a régiós hálózathoz azonban pénz kell, ezt a saját erőforrásaimból nem tudom egyedül biztosítani. Már 5 éve keresek magam mellé befektetőtársakat (míg korábban partnerségekben gondolkoztunk, de az nem igazán vált be). A CER Cargo Holding és a magyar állam stratégiai céljai azonban több ponton is találkoztak: szeretnének magyar hátterű, a régióban a maguk piacán jelentős multinacionális cégeket. Ehhez olyan társaságokat kerestek, amelyekben megvan ehhez a növekedési potenciál. A CER mára bejáratott márka a vasúti árufuvarozási piacon, a régió 5 országában vagyunk jelen, a gyorsabb növekedésének gátja pedig a saját eszközök hiánya; bérelt eszközökkel sokkal lassabb és nehezebb fejlődni – igaz, a kockázatok is kisebbek.
– A 2,2 milliárd forintból még 2 korszerű, többáramnemű, nyugati villamosmozdony sem vehető.
– Mi cseh mozdonygyártóval tárgyalunk 4 villany- és 1 dízelmozdony lízingeléséről, amelyek a meglévő 19 mozdonyunk mellé érkeznének. A magyar cégek közül kevesen tettek bele annyi pénzt a saját eszközparkba, mint mi, ez mindenképpen egyedülálló a piacon. Persze igénybe vettünk ilyen-olyan finanszírozási módokat, de így is milliárdos nagyságrendű tétel, amit készpénzben be kellett tenni. Ez minden cég esetében megterhelő feladat volna.
– Az állam, pénzügyi befektetőként, türelmes tulajdonos lesz, vagy racionális?
– Az állami alap nem egyedül lépett be a cégbe, hanem 10 százalékos mértékben piaci befektetőkkel társulva (a saját alapkezelési elvei szerint). A CER esetében ez kínai és orosz befektetőt jelent. Így 18 százaléka lesz az alapnak, 2 százaléka pedig a céges befektetőknek a társaságunkban. A tulajdonosok a minél jelentősebb cégértékben érdekeltek, amiről a 2022-es tőzsdei bevezetés ad majd valós képet. Az új tulajdonosok vállalták, hogy ha a céget a tőzsde többre értékeli, mint amiben megállapodtunk, pótlólagos tőkeemelést hajtanak végre a cégben a részarányuk megőrzése érdekében.
– A tőzsdei bevezetés tehát nem az exitelés lehetősége miatt fontos?
– A CER számomra egy hosszú távú befektetés, az alapítása óta csak minimális mértékű osztalékot vettem ki belőle. Az állam célja a budapesti tőzsdére minél több, régiós szintű fejlődésre képes magyar céget vinni. Mi ebbe is beleillünk. Tehát a további tőkebevonás miatt szeretnénk tőzsdére menni, finanszírozva belőle a regionális bővülési terveinket.
– Azaz még több mozdonyt?
– A lengyel piac még előttünk van, oda másféle, egyenáramú mozdonyok kellenek majd, akárcsak a szlovénekhez, de szívesen lépnénk be a szerb piacra is, illetve erősödnénk tovább Romániában, lefedve teljesen az észak-déli relációkat. Megkereséseket folyamatosan kapunk, a megbízók várnak minket. Aki a jelenlegi gazdasági helyzetben leül, kivár, az lemarad. Mi gőzerővel dolgozunk az osztrák biztonsági tanúsítványunk megszerzésén szeptemberre, a dízel- és villanymozdonyaink horvát típusengedélyén (amihez egyes gépeken áramszedőcsere kell), konkrét forgalmakhoz kapcsolódva. Rohamos a fejlődés, de még mindig csak a jéghegy csúcsa látszik. Ha tízszer ennyi beruházási forrásunk lenne, azt is el tudnánk költeni eredményt termelő módon.
– Az nem torzíthatja a piaci versenyt, hogy már két magyar vasútvállalatban is részes az állam?
– Melyik állam? A legtöbb vasútvállalat mögött közvetve államok állnak, a német (DB), az osztrák (ÖBB), a francia (SNCF) vagy a lengyel (PKP). Ráadásul az összes állami vasútvállalat veszteséges, ezért bujtatott támogatásra szorul. Talán azért, mert nem veszik teljes mértékben figyelembe az eszközköltségeiket? Mi lenne a vasúti volumenekkel, ha minden cég nyereségesen szolgáltatna, saját erőből? Semmi! A piaci alapú szolgáltatásoké a jövő. A nemzeti és nemzetközi szabályozások bonyolult rendszerében már nem tudja egy-egy vasút vagy állam megmondani, merre tovább, a nemzeti és EU-s szintű intézkedések azonban rendre ki is oltják egymást. Az egyéni érdekek mentén való vasútpolitizálással sosem lesz a vasút igazán versenyképes – csak uniós szint kellene, nemzeti nem.
– Akkor mégis mi indokolja az egyedi kocsis forgalmak állami támogatását?
– Környezetvédelmi szempontok. Az átlátható, mindenki számára elérhető támogatásokkal semmi gond nincsen. Elemezzük a helyzetet, és ha jövedelmező módon szerezhetünk új forgalmakat ebben a szegmensben, akkor be fogunk lépni. Vannak dízelmozdonyaink, ahol érdemes, ott most is végzünk állomási tolatást, iparvágány-kiszolgálást, a támogatásnak hála ez az eddiginél kisebb kocsicsoportok esetében is eredményesen végezhető lesz, mert több eszköz és személyzet állhat majd a megbízók rendelkezésére. Ez egy rendkívül együttműködés-igényes szegmens, amit a Rail Cargo Hungaria dominál itthon jelenleg.
– Az intermodális forgalmak támogatásáért is lobbizik a vasúti érdekképviselet. Ez is szükséges?
– Magam is azt gondolom, hogy a vasút-közúti fuvarpiaci részarány az intermodális forgalmakon keresztül javítható legkönnyebben a vasút javára a 200–300 kilométernél hosszabb fuvarfeladatok esetében. A közút jelenleg túldimenzionált, el kell hozni róla volumeneket. Alapul azonban nem a félpótkocsinak kell szolgálnia, hanem a vasúti és közúti rakodási szelvényeket legjobban kihasználó konténereknek. A CER Cargo jelenleg nem érdekelt intermodális forgalmakban; akkor látnék benne fantáziát, ha a végpontok között a teljes útvonal és maguk a terminálok is a mi kezelésünkben lennének, azaz vasútként, terminálként és operátorként léphetnénk fel egyszerre – ezzel minimalizálva a kitettségünket a partnereknek, alvállalkozóknak. Persze mindennek feltétele a vasúti infrastruktúra felújítása, a meglévő szűk keresztmetszetek felszámolása. Csak jó minőségű pályavasúti szolgáltatásokkal képzelhető el egy új vasúti árufuvarozási reneszánsz.
– Mivel emelkedik ki a CER Cargo a többi vasútvállalat közül?
– Elsősorban megbízhatóságban és kiszámíthatóságban, aminek persze ára van, de csak olyan megbízókkal dolgozunk együtt, amelyek ezt hajlandók megfizetni. A CER a 3–5 százalékos piaci részarányával egy igényes szegmensnek szolgáltat, az alapítása óta mindig nyereségesen – és ez a tendencia még idén, a járvány miatti visszaesés ellenére sem törik majd meg.
– Hogyan lehet gazdaságimegtorpanás-álló egy jelentős saját eszközparkkal bíró fuvarozó?
– Nagy aggodalommal figyeltük mi is a piaci tendenciákat, de szerencsére partnereket egyáltalán nem vesztettünk az elmúlt hónapokban, sőt, kemény munkával új forgalmakat is tudtunk szerezni (talán híre ment a rendkívüli és hosszan tartó vágányzárak alatti helytállásunknak), így most a bázis 75–85 százalékán megyünk. Ehhez igazítottuk a struktúrát, optimalizáltuk a vontatási költségeinket.
– A MÁV infrastruktúraműködtetőként mennyire ura a helyzetnek?
– A MÁV nagyon jó partner, folyamatosan fejlesztjük az IT-rendszereinket közösen. A cseh és szlovák vasúttal is elkezdődött az elektronikus adatcsere, már a második generációs komplex üzemeltetési szoftverünk (RIS2) fejlesztése is hamarosan lezárul. A harmadik generációs már mesterséges intelligencia felhasználásával működik majd.
Andó Gergely
