Az ABB az Elektromos Járművek Nemzetközi Világnapja alkalmából Megélt és közösségi e-mobilitás címmel szakmai konferenciát rendezett. A kerekasztal-beszélgetés keretében – Antalóczy Tibor, a villanyautosok.hu portál alapító főszerkesztője moderálásával – dr. Barczi Veronika, a b-evmobil.hu ügyvezetője, Németh Eszter, az Arval Kft. értékesítési igazgatója, Kruchina Vince, a Volánbusz Zrt. vezérigazgatója, Patai Krisztina, a Waberer’s Green Division fenntarthatósági üzletág igazgatója, Márgus Norbert, az ABB Kft. Elektromos Mobilitás üzletágért felelős szakembere és Németh Ágnes, a Magyar Elektromobilitás Egyesület elnöke (a képen balról jobbra) a hazai e-mobilitási tapasztalatokat, kihívásokat és terveket tekintették át szolgáltatói és felhasználói oldalról.
Hogyan csöppentek bele az elektromobilitás világába?
Barczi Veronika (B. V.): A férjem – és tulajdonostársam a cégünkben – több mint 20 éve foglalkozik autóipari képzésekkel. 2015-ben volt az első alkalom, amikor villanyautókról tanulhatott Frankfurtban, és szuperlatívuszokban beszélt arról, hogy végre van egy jó irány az autóiparban, végre nem egyre bonyolultabbak lesznek a gépkocsik, hanem egyszerűbbek és hatékonyabbak. Az ő lelkesedése rám is átragadt, így 2018-tól e-autótöltők forgalmazásával foglalkozom. Emellett öt éve gyakorló villanyautós is vagyok.
Németh Eszter (N. E.): Az Arvalnál közel 7000 autót kezelünk, működtetünk tartós bérletben, illetve finanszírozunk, és ezeknek az autóknak egyre nagyobb része lesz elektromos vagy hibrid meghajtású. Jelenleg a megrendeléseink öt százaléka már teljesen elektromos, és körülbelül 30–40 százalék a hibrid aránya. A működésünkből következően adja magát, hogy kövessük ezeket a trendeket, és próbáljuk egy kicsit irányítani is a maradványérték-árazással. Így jobb havidíjért tudjuk az ügyfeleket kiszolgálni, és hozzájárulunk ahhoz, hogy egyre több villanyautó lesz az utakon.
Kruchina Vince (K. V.): Valamivel több mint egy éve kerültem a Volánbuszhoz, ahol az elektromos buszos kérdéskör már része volt a vállalati kultúrának, elindultak például a különböző zöldbusz-beszerzési programok. Energetikai szakközgazdász is vagyok, előtte az MVM-ben dolgoztam, és láttam, hogy van lehetőség az autóbuszos közösségi közlekedésben is az elektromobilitás témáját elmélyíteni. A Volánbusz ma 102 darab elektromos buszt tart üzemben, ami különböző feladatokat állít elénk a töltőinfrastruktúra, a humán erőforrás és a karbantartás oldaláról. Az irány jó, a technológia kedvező, és úgy gondolom, a következő 10–20 évben szignifikánsan meg kell változtatnunk az autóbuszflottánk összetételét. Forradalmi változás előtt áll a közösségi közlekedés.
Patai Krisztina (P. K.): 2020–2021 körül vette át a Waberer’s cégcsoport az első 16 tonnás össztömegű elektromos tehergépkocsit, az első olyan járművet, amit nemcsak teszteltünk, hanem a valós operációba be is került. Az ügyfelektől érkező igények miatt kezdtünk foglalkozni a témakörrel, s ezek az igények azóta is rendre jelentkeznek nálunk, ennek megfelelően fejlődünk tovább ebbe az irányba is.
Márgus Norbert (M. N.): Az ABB és az elektromobilitás kapcsolata több mint 100 éves múltra tekint vissza. A XIX. század végén kezdett a vállalat foglalkozni a vasúti járművek villamosításával. A cégcsoporton belül az elektromos járművek töltési megoldásainak fejlesztése 2010-től kezdődött, az energetikai üzletág részeként megalakult az E-mobilitás divízió. A városi közlekedésben, napi 250–350 kilométeres hatótávra mindenképpen elektromos járművet választanék, ennél nagyobb távolságok esetén pedig egy plug-in hibrid mellett döntenék, mert azzal tudnék stresszmentesen hosszabb útra elindulni.
Németh Ágnes (N. Á.): Családként, a költséghatékonyság miatt vágtunk bele az elektromobilitásba 2018 novemberében, akkor vettük az első elektromos autónkat. Ahogy telt az idő, egyre több e-autót használó emberrel ismerkedtünk meg, és felmerült az igény, hogy egy szervezet próbálja meg képviselni a villanyautó-tulajdonosok érdekeit. Így alakult meg az egyesületünk.
Mely területen tapasztalták a legnagyobb ellenállást az elektromobilitással szemben, ahol meg kellett győzni ismerősöket, kollégákat, hogy igenis működő technológiáról van szó?
N. Á.: Sajnos sok negatív sztereotípia él az emberekben az e-járművekkel kapcsolatban. Az egyik legtöbbet hangoztatott ellenérv, hogy nem lehet velük messzire elmenni. De, lehet nagy távolságokra is utazni elektromos autóval.
M. N.: Felhasználói oldalról valóban a hatótávot és emellett a töltési időt kritizálják a legtöbben. Amíg 500–600 kilométert nem lehet megtenni egyetlen töltéssel, addig benne lesz az emberben a stressz, hogy hol fog tudni tankolni, megfelelő lesz-e a töltő. Jelenleg a 100 kW fölötti gyorstöltő állomások száma, ahol 20–30 perc alatt fel lehet tölteni az autókat 200–300 kilométer megtételéhez elegendő árammal, Magyarországon még minimális. Európában viszont már inkább ezeket a töltőállomásokat telepítik.
P. K.: A nehézgépjárművek terén több kihívással kell szembenéznünk. Elég új a technológia, ezért jelentős többletköltsége van – nagyobb működési, javítási és karbantartási költségek –, és meg kell találni azt az operációt, ahol rentábilisan üzemeltethetők az e-teharautók. A nehézgépjárművek esetében problémát jelent a ma még szűk töltési infrastruktúra. Ezek a járművek a méretükből adódóan nehezen tudnak beállni a töltőkhöz, illetve kihajtani onnan, és sokszor nem kompatibilis maga a töltőfej.
K. V.: Vállalati logikában kell néznünk az e-mobilitás kérdéskörét, azt vizsgálva, hogy a TCO alapján a dízel vagy az elektromos busz üzemeltetése kedvezőbb költséghatékonyság szempontjából. Emellett mi is szembesülünk azokkal a problémákkal, hogy a buszok nem férnek oda a nyilvános töltőkhöz. Tapasztalataink szerint az elektromos buszok karbantartása jóval olcsóbb, mint a dízelbuszoké. Jelen pillanatban a finanszírozás nincs megoldva, és egy vállalati logikában a finanszírozás legalább olyan fontos, mint a termelőeszköz biztonságos üzemeltetése.
N. E.: Három és fél tonnáig céges személygépjárműveket vagy kistehergépjárműveket kezelünk, és a finanszírozásban tudunk segíteni az ügyfeleinknek. Bár magasabb az e-autók bekerülési költsége, viszont nem kell utánuk cégautóadót fizetni, illetve úgy állítjuk be a maradványértéket, hogy ne legyen sokkal magasabb az ügyfelek havi költsége, mint a hagyományos hajtású járműveknél. Ráadásul a karbantartási költség az első években jelentősen alacsonyabb.
B. V.: A jó példák hiányoztak eddig, amelyekből ki lehet indulni. 2019-ben, amikor szerveztünk egy országos túrát, még mindenki azon viccelődött, hogy hány nap alatt értünk Szolnokra vagy Debrecenbe. Azóta a zöld rendszámos autók száma elkezdett exponenciálisan emelkedni. Vannak jó példák, a szomszédnak vagy a nagybácsinak is van már ilyen autója, már nem kell tartani attól, hogy két év után tönkremegy az akkumulátor. Tehát ezek a félelmek, azt gondolom, csökkentek. Ettől függetlenül fontos, hogy az érdeklődést felkeltsük és fenntartsuk az elektromos autók iránt.
A pantográfos töltőállomás beüzemelése realitás ma a Volánbusz flottájánál?
K. V.: Jók a pantográfos megoldások, de inkább a városi közlekedésben lehet ezeket egyszerűbben és olcsóbban kiépíteni, ahol adott a felsővezetékes infrastruktúra.
Mekkora a Waberer’s elektromos flottája?
P. K.: Jelenleg öt 16 tonna és három 40 tonna össztömegű elektromos teherautónk és egy 3,5 tonnás furgonunk van. Ez a darabszám kevésnek tűnhet az összflottánkhoz képest, de ha hozzáadjuk az LNG-s járműveinket is, akkor elmondhatjuk, hogy Közép-Kelet-Európa legnagyobb alternatív flottáját a Waberer’s üzemelteti. Az volt a célunk ezekkel a járművekkel, hogy teszteljük a technológiát, mit tudnak az ilyen hajtású tehergépkocsik, milyenek a töltési lehetőségek, és egyáltalán mit szólnak hozzá az ügyfeleink. A budapesti telephelyünkön saját töltőinfrastruktúrát építettünk ki. Jelenleg négy, többségében lassú töltőnk van, de ősszel négy gyorstöltőt is fogunk telepíteni. Mi éjszaka és lassú töltőket használunk a töltéshez, ami a járműveknek is jobb, és ez illeszthető leghatékonyabban az operációhoz. A gyorstöltők főleg az ügyfeleink telephelyein lennének fontosak, hogy fel-lerakodás alatt rá tudjunk tölteni a járművekre.
Mik az elektromobilitás előnyei?
P. K.: A legfontosabb előny a szén-dioxid-kibocsátásunk csökkenése. Emellett a sofőrök komfortérzete is sokat számít, mert ezek a járművek jóval csöndesebbek, nincs az a rezgés, mint egy dízelnél, tehát a nap végére kevésbé fáradnak el a gépkocsivezetőink. Az elektromos autóink jelenleg budapesti disztribúciós feladatokat látnak el, gyakran igen sűrűn lakott területeken, s a kisebb zaj- és környezeti ártalom révén az ott élőket is kevésbé zavarják. Ezzel együtt ma még nem célszerű jelentősen növelni a jelenlegi elektromosjármű-parkunkat, főleg a hatótávproblémák, a töltőinfrastruktúra hiánya, valamint a magas bekerülési és karbantartási költségek miatt, pedig még lenne olyan operációs terület, ahová további elektromos tehergépkocsik és nyerges vontatók állhatnának szolgálatba.
Mennyire vannak felkészülve az elektromobilitásra az e-autót lízingbe vevők, szükség van-e extra képzésre?
N. E.: Nálunk kétféle autóhasználó van. Az egyik reggel bemegy a munkába, leteszi az autót, és utána hazamegy vele, nekik telephelyi és otthoni töltésmegoldásra lenne szükségük. A másik pedig napi munkavégzésre használja az autót. Van elérhető képzésünk, de egyelőre inkább azzal küzdünk, hogy hiába fogalmaznak meg a cégek zöldítési törekvéseket, a munkavállalók még mindig tartanak az e-autótól, főleg az otthoni töltési megoldás fizikai korlátai miatt.
Milyen hatással van a céges járműflottákra az egyéb közösségi e-mobilitási eszközök, elsősorban az autómegosztó szolgáltatások megjelenése?
N. E.: Magyarországon ezt nem érezzük, de külföldön már megjelent. Az Arvalnak is van egy olyan megoldása – Magyarországon még nem vezettük be –, hogy egy kártyán keresztül a különböző elektromos és nem elektromos közösségi közlekedési lehetőségeket igénybe lehet venni. Az elektromos biciklizés már itthon is elérhető, de ennek a céges flották tekintetében egyelőre nincs hatása, a legtöbben az autóhoz ragaszkodnak.
Fel vannak készülve a leendő villanyautósok az új technológiára, és mik azok a legtipikusabb hiányosságok, amiket pótolni kell ahhoz, hogy el tudjanak kezdeni elektromos autót használni?
B. V.: Amikor elkezdtünk e-autótöltőket értékesíteni, rendkívül felkészült villanyautósokkal találkoztunk, mert akkor még csak azok vágtak bele a villanyautózásba, akiknek volt már erről valamilyen műszaki ismeretük. 2020 környékén éreztük, hogy itt az ideje annak, hogy megpróbáljunk segíteni az érdeklődnek, akik nyitottak lennének, de nem tudják, hol kezdjék el. Az egyik kérdés a hatótáv, a másik az otthoni töltés, hogy hogyan lehet biztonságosan tölteni, mert az elektromos autó áramfelvétele minimum egy nagy háztartási fogyasztóéval egyenértékű, vagy még több is annál. Ahhoz, hogy valaki biztonságosan tudjon egy elektromos autót otthon tölteni, ahhoz valamennyit rá kell fordítani. Ha mondjuk nem szeretne egy fali töltőbe beruházni, akkor is egy friss vezetéket kell kihúzni a villanyórától vagy megfelelő kötési ponttól, illetve egy megfelelően erős konnektort kell felszerelni. Általában még hiányzik ez a tudás. Mielőtt valaki elektromos autózásba vág, érdemes az otthoni háztartási betáplálást ellenőrizni, hogy a háztartás elbírja-e egy plusz nagy fogyasztó terhelését, illetve megnézni, hogy amit az autóval kapcsolatban kényelmes töltési időnek elvár, hogy egy éjszaka alatt feltöltődjön az autó, az kivitelezhető-e vagy sem. Találkoztunk már olyan esettel, hogy egy 70–80 kilowattórás akkumulátorú autót megvásárolt a tulajdonos, és kiderült, hogy egy fázis 16 ampere van otthon. Mondtuk neki, ezzel biztosan nem fog boldogulni, a hálózatbővítés elkerülhetetlen.
Ha valaki elektromos autót szeretne venni, de nem tud otthon tölteni, mit tegyen?
N. Á.: Azt szoktuk javasolni, hogy az vásároljon villanyautót, aki otthon tudja tölteni, hiszen az a legkényelmesebb. Az elektromos autózás más gondolkodást igényel. Az okos villanyautós nem akkor tölt, amikor kell, hanem amikor lehetősége van rá. A munkahelyi töltési megoldások prioritást jelentenek a villanyautósoknál. Nem elvárás, nem feltétel, viszont előnyt jelent akár egy munkahelyválasztásnál, hogy hol áll rendelkezésre töltési lehetőség.
Az autópályák mellett – M3-as, M1-es, M7-es – sorra jelennek meg az elektromosautó-töltők. A régebb óta villanyautózók egy félig teli poharat látnak, az újak, akik most ismerkednek ezzel a világgal, pedig azt tapasztalják, hogy nincs elég töltő. Mi az igazság?
N. Á.: Az elmúlt néhány évben exponenciálisan nőtt a töltők száma, mint ahogy az igény is nőtt az e-autózás iránt. Ezt a kettőt párhuzamosan kell kezelni. Ahogy nő az igény, úgy fog a töltőhálózat is bővülni. Mind a két „látásmód” – félig tele a pohár, félig üres – igaz. Jó irányban haladunk, de szükség van további és egyre több típusú töltőre. Fontosak a fizetős töltők, hiszen akkor rentábilis a szolgáltatónak egy töltő telepítése, ha megtérül.
Hogy látják a hidrogén üzemanyagcella jövőjét?
B. V.: A közúti és a vasúti teherszállításban van létjogosultsága.
N. E.: Európában már sok energiát beleöltünk az e-mobilitásba, de még mindig csak az út elején járunk. Szerintem nem fogunk egy konkurens hajtásra jelentős fejlesztési energiákat fordítani.
K. V.: Az elmúlt hónapokban teszteltünk hidrogén üzemanyagcellás buszokat, amelyek szintén elektromos meghajtással üzemelnek. A hidrogénben 15–20 éves távlatban látok fantáziát, a probléma az, hogy itthon és külföldön sincsenek komoly üzemeltetési tapasztalatok. Veszélyes üzemről van szó, a hidrogén egy robbanó gáz, amelyben 600 Pa nyomás van, míg a CNG-ben 150, a működési költség pedig az elektromoshoz képest a háromszorosa. Egyébként minden olyan technológia, ami csökkentheti Magyarország fosszilisenergia-függőségét, támogatandó fejlesztési irány.
P. K.: A Waberer’s csoportnál hiszünk benne, hogy a hidrogénnek van jövője, és nyitottak vagyunk minden olyan új megoldásra, ami csökkenti az ökológiai lábnyomunkat. A finanszírozási lehetőségeket tisztázni kell, mert az elektromos operációhoz képest ez a technológia jelenleg jóval drágább. Minden technológiának megvan a maga helye és ideje, meg kell találni, hogy melyik operációban tudjuk ezeket a leghatékonyabban használni.
M. N.: Mi is úgy gondoljuk, hogy a hidrogén egy jövőbe mutató és ígéretes technológia. A tehergépjárművek vonatkozásában a hatótáv miatt jó alternatíva lehet, de a következő 10 évben a tisztán elektromos járművek terjedését nem fogja veszélyeztetni a hidrogén üzemanyagcellás rendszer, el fognak férni egymás mellett.
N. Á.: Magánfelhasználói oldalról nehezen tudom elképzelni, hogy egy hidrogénkutat telepítsek otthonra, viszont hosszabb közúti szállításokban valóban alternatíva lehet. Egyébként az elektromos meghajtású járműveket sem akarták befogadni a belső égésű motorosok, mégis teret nyertek. A közlekedésben több meghajtás elfér egymás mellett, az adott felhasználásra meg kell találni a megfelelő üzemanyagot.
2030-ra mekkora piaci részesedést érhet el az elektromobilitás?
N. Á.: Ugyanazt az exponenciális növekedést várom, mint aminek az elmúlt egy–két évben tanúi voltunk.
M. N.: Ha a globális előrejelzéseket tanulmányozzuk, akkor azt lehet mondani, hogy 2030-ra az újjármű-értékesítések 30–40 százalékát fogják kitenni az elektromosjármű-eladások. Magyarország vonatkozásában optimistább vagyok, az évtized végére elérhető a 40–50 százalékos arány is.
P. K.: A városi disztribúciós vagy kisebb regionális feladatoknál az 50 százalékos arány is elképzelhető, a hosszú távú fuvarfeladatok esetében ugyanakkor nem fogja elérni a 10 százalékot. Persze ez függ a töltőinfrastruktúra elterjedésétől, az ellátási láncok átalakulásától is. Emellett a vasúti és az intermodális szállítások várható térnyeréséről se feledkezzünk meg, jelentős forgalom-átterelődés várható a közútról a vasútra.
K. V.: Terveink szerint 2030-ra a flotta egyharmada – körülbelül 2000 jármű – elektromos lesz, és 2035–2040-re szeretnénk elérni az 50 százalékot. Ez jelentősen csökkenti majd a károsanyag-kibocsátásunkat, és gazdaságossági szempontból is ez a jó irány.
N. E.: Ha az állam szabályozási oldalról mellénk áll, és a töltések elszámolására születik jogi megoldás, akkor céges flották esetében az adott évben eladott járművek aránya 30 százalék lehet.
B. V.: Negyven százalék lesz 2030-ig. A jövő évben hatályba léphet az az európai uniós rendelet, amely szerint nem kell majd előre regisztrálni ahhoz, hogy valaki használhassa a közterületi nyilvános töltőberendezéseket. A töltési infrastruktúrában pedig jelentős fejlődést várok.
ABB és elektromobilitás
Az ABB E-mobility divíziója 2010-ben alakult 45 fővel, és 2022 végére 1500 főre bővült. A nettó éves árbevétel 1,5–2 millió USA dollárról 600 millió fölé növekedett, ami éves átlagot tekintve 250 százalékos növekedés. Magyarországon 2023 első fél évében a Terra AC töltők értékesítési volumene az előző évhez képest 248 százalékkal nőtt. Szintén a 2023-as év eredménye, hogy az ABB globálisan január végén eladta az egymilliomodik elektromos autótöltőt – ebből 950 ezer AC töltő, 50 ezer DC töltő volt –, ezzel piacvezető. Globálisan az E-mobility divízió immár üzletágként működik a másik négy – energetika, robotika, folyamatautomatizálás, motorok és hajtások – üzletág mellett, Magyarországon viszont, mivel kis piacról van szó, továbbra is az energetikai üzletág része.
Két trend figyelhető meg azokban az országokban, ahol előrébb jár az elektromobilitás, mint Magyarországon, és amelyekre itthon is fel kell készülni. Az egyik az otthoni vagy irodai töltés, amikor nem számít az idő, mert van 10–12 óra is a töltésre, és a töltés költségének a minimalizálása a legfontosabb cél. Sokan azt gondolják, hogy a lassú töltés jobb az akkumulátor számára. Ez valóban így van a teljes akkumulátor töltöttségét tekintve, de a legtöbb autónál jobb, ha 20 és 80 százalék között tartjuk az akkumulátor töltöttségi állapotát. A másik faktor a villámtöltés. A nyugati országokban a 100 kilowatt fölötti töltőkre ma nagyobb a kereslet, mint a 100 kilowatt alattiakra, illetve a már meglévő töltőállomásokat is igyekeznek bővíteni vagy lecserélni az újabb technológiára.
Az ABB kínálatában 2024-ben az egyik újdonság az AC Terra Home prémium kategóriás töltőcsalád piaci forgalomban való megjelenése lesz, ami idén mutatkozott be a Las Vegas-i kiállításon. Ez a töltő már a legújabb OCPP2.X-es protokollal rendelkezik, valamint a napelemes rendszerek támogatását is alapértelmezettként integrálták a szoftverében. A másik újdonság a DC gyorstöltő vonalon az ún. megawatt töltési technológia. Jelenleg fut egy pilot projekt a skandináv államokban. Ez a technológia maximum 1250 V-os töltőfeszültséggel maximum 3000 A-es töltőáramra képes, ami 3,75 megawattos töltési energiát jelent, amivel kevesebb, mint egy–másfél perc alatt nulláról 100 százalékra lehet feltölteni az autót. Ez a megawattos töltési technológia azoknál a gépjárműveknél fog előnyt jelenteni, ahol több akkumulátor van a gépjárműben, például elektromos buszok, kamionok, vízi járművek, kompok, hajók, repülőgépek vagy nagyteljesítményű bányaipari gépek esetében.
Dékány Zsolt
