Egyebek mellett a címben megfogalmazott kérdésre keresték a választ a Deloitte Legal adóperes csoportjának tagjai, dr. Huszl Zsuzsanna, dr. Takács Diána és dr. Ramocsa Dávid, valamint Farkas Gergely, a Deloitte Magyarország adó- és jogi tanácsadással foglalkozó menedzsere a társaság október végén megrendezett webináriumán, közigazgatási és polgári peres esettanulmányokkal színesítve az előadásaikat. A Deloitte Magyarország szerint mivel több hatóság felügyeli az iparágat, hasznos lehet, ha az ellenőrzések tapasztalatait megosztva ügyfeleik segítséget kapnak a szemlékre való felkészülésben, illetve abban, hogy lássák, egy-egy vitás helyzetben milyen jogorvoslati lehetőségük van.
„Túlsúlyos” anomáliák
A Technológiai és Ipari Minisztérium Közúti Közlekedési Ellenőrzési Főosztálya az egyik olyan hatóság, amelyik a TSM (Nemzeti Tengelysúlymérő Rendszer) működtetésével számos bírságot szab ki, elsősorban össztömegtúllépés miatt.
Az üzemben tartók sok esetben nem értettek egyet a bírsághatározatokkal, és azzal próbáltak védekezni a fellebbezés során, hogy a hatóságnak a felrakóhelyet kellene büntetni, másrészt a fel- vagy lerakóhelyen fellelt mérlegadatok alapján igyekeztek bizonyítani, hogy a fuvareszköz igenis a megengedett össztömeggel közlekedett. Arra is hivatkoztak, hogy maga a TSM rendszer mutatott hamis adatokat. Sok esetben perre is mentek a felek.
A perek során a bíróság megállapította: ha a hatóság nem tudja alátámasztani, hogy a mérleg-tömegadat megfelelt a valóságnak, vagy nem tudja bizonyítani, hogy a túlsúly menet közben keletkezett, tehát valahol megállt az autó, fel-, lerakodtak valamilyen más árut, illetve ha nem volt más mérőpont, amely igazolná a túlsúlyt megállapító mérőpontnak az adatait, akkor a hatóság nem szabhat ki mulasztási bírságot.
Ebből az a tanulság a fuvarozóknak/szállítmányozóknak, hogy érdemes élni a jogorvoslati lehetőségekkel, szakértő bevonását kérve a fellebbezéshez. Továbbá célszerű lehet a szerződésekben kikötni egy olyan klauzulát, mely szerint ha nem ők a felelősek valamely szabálytalanságért, akkor a kiszabott szankciókat átterhelhetik.
Fókuszban a fel- és lerakóhelyek
Amikor 2021 januárjában bevezették a BiReg-rendszert, a tanácsadócégek talán nagyobb izgalomba jöttek, mint maga a fuvarozási/szállítmányozási iparág, hiszen lényegében „csak” az EKÁER kivezetéséről volt szó, amelynek helyébe lépett az új online kötelezettség. Elsődleges célja, hogy kiszűrje azokat a külföldi fuvarozókat, akik Magyarországon engedély nélkül vagy valamilyen adminisztratív szabályt megsértve dolgoznak, és ezáltal jogszerűtlenül elveszik a piacot a magyar cégek elől. A BiReg a fuvarozókra és a fel- vagy lerakóhelyekre is kötelezettségeket ró.
A tavalyi ellenőrzési tapasztalatok nagy káoszt mutattak, sok visszaélés történt, hamisított engedélyek, egy CEMT-engedély többszöri felhasználása stb. Ezeket a hatóságok elég jó hatékonysággal kiszűrték, szigorúan bírságoltak, vagyis sokat tisztult a piac. Emiatt idén az ellenőrzések során főleg a fel- és lerakóhelyekre fókuszálnak, amelyeknek BiReg-regisztráció köteles fuvar fel- vagy lerakodásakor online engedélyellenőrzési, illetve jelentéstételi kötelezettsége van. Az előírás elmulasztása 300 ezer forintig terjedő bírságtétellel jár.
Transzferár-ellenőrzések
Ebben az évben az adóhatóság nagyon ráfeküdt a transzferár-ellenőrzésekre, ami abból látszik, hogy milliárdos nagyságrendű megállapításokat tesz. A nyári adócsomag sok változást hozott transzferár-kérdésekben.
Az egyik legfontosabb a mulasztási bírság megemelése 2 millió forintról 5 millió forintra, amit dokumentációnként szükséges kiszabni – ez egyértelmű szigorítás az eddigi gyakorlathoz képest. A másik fontos módosítás, hogy 2022-től ha a kapcsolt felek által alkalmazott ár kívül esik a szokásos piaci tartományon, akkor már csak a mediánra lehet korrigálni (eddig a szokásos piaci ártartomány bármelyik pontjára lehetett, erről bírósági döntés is volt). Abban az esetben, ha az alkalmazott ár eleve a piaci ársávon belül van, akkor nem szükséges a mediánhoz korrigálni.
Egy bizonytalanságokkal teli módosítás, hogy a társaságiadó-bevallásban komplex adatszolgáltatási kötelezettséget kell majd teljesíteni a transzferár szempontjából. Nem ismert még pontosan, hogy ez mit takar, az őszi adócsomagban nem jöttek ki a részletszabályok, de bármelyik pillanatban megtörténhet. Várhatóan ahhoz lesz hasonló az adatkérés, mint amit ellenőrzések során szoktak kérdezni transzferár kapcsán.
Az adóhatóság a transzferár-ellenőrzéseknél – főleg a gyártószektorban – különös figyelmet fordít azokra az ügyekre, amikor veszteséges a magyar fél, és nagyon komolyan vizsgálja, hogy megalapozott-e a veszteség. Ez a fuvarozási/szállítmányozási iparágban ott számíthat, amikor például a külföldi központ köt szerződéseket a nagy ügyfelekkel, ott meg vannak szabva a főbb feltételek, és gyakorlatilag csak a lebonyolítás a magyar leányvállalat feladata. Ha azonban a magyar fél veszteséges lesz, rászáll az adóhatóság.
Áfával vagy áfamentesen számlázzunk?
Az Európai Unió Bíróságának (EUB) két ítélete lényeges lehet a szektor számára. Az első nem új keletű: 2019 előtt az áfatörvény úgy szólt, hogy valamennyi termékexporthoz vagy -importhoz kapcsolódó szolgáltatást – feltéve, hogy beépül az adóalapba – adómentesen lehet kezelni, illetve számlázni. Ebben történt egy nagy változás: 2018-ban kimondta az EUB, hogy kizárólag az az egy tranzakció vagy szolgáltatás lehet adómentes a láncban, amelyet közvetlenül a terméket importálónak vagy terméket exportálónak nyújtanak. A szállítmányozási/fuvarozási tranzakciókban a szállítmányozó áll kapcsolatban a terméket exportáló vagy importáló adóalannyal, ezért egyedül ő számlázhat adómentesen, míg a fuvarozónak áfával kell kiállítania a számlát. Az EUB-döntés 2019-ben került be a magyar áfatörvénybe, ennek ellenére még mindig előfordul, hogy egyes fuvarozók a korábbi gyakorlat alapján továbbra is áfamentesen számláznak.
Jogértelmezési kérdést generálhat: mi történik abban az esetben, ha a szállítmányozó kvázi importőrként jár el, tehát közvetett vámjogi képviselői státuszt is birtokol, ő jelenik meg az adóhatóság előtt nyilatkozattevőként, mintha maga lenne az importőr? Ilyenkor a fuvarozó az importőrnek teljesít, ezért áfamentes a szolgáltatása? A konklúzió, hogy a közvetett vámjogi képviselő nem minősül importálónak, ezért a fuvarozónak áfás számlát kell kiállítania.
Kártérítés-kifizetés áfaszempontból
A másik téma általánosságban érintheti a szállítmányozókat és a fuvarozókat. Az áfatörvény és egy régmúltra visszanyúló hatósági gyakorlat alapján abban az esetben, ha valamilyen kifizetés kártérítésjogcímen történt, akkor az áfa hatályán kívüli tételnek számított, tehát nem minősült ellenértéknek. Ezt a joggyakorlatot kezdte 2016-tól fokozatosan szűkíteni az EUB, és egy 2020-as ítéletében egyértelműen kimondta, hogy nincs jelentősége annak, hogy egy kifizetést kártérítésnek címkézünk-e, vagyis a másik félnél keletkezett kárt szeretnénk kompenzálni. Azt kell megvizsgálni, hogy az adott kifizetéssel szemben állhat-e bármilyen szolgáltatásnyújtás, van-e a felek között valamilyen szerződéses alapjogviszony.
A 2020-as EUB döntés után a hatóságok kivártak, viszont a tapasztalatok alapján az adóhatósági ellenőrzéseknél ma már egyre gyakrabban be kell mutatni az adózóknak, hogy valamilyen kártérítésjogcímen kaptak-e kifizetést, és azt az áfa szempontjából hogyan kezelték. Tehát mind a szállítmányozóknak, mint a fuvarozóknak meg kell vizsgálniuk, hogy az adott szerződéses rendelkezéseikben van-e valamilyen kikötés kártérítés-jellegű összeg kifizetésére. Ha igen, akkor azt korábban hogyan kezelték, illetve a jövőben hogyan kell kezelni ahhoz, hogy áfaszempontból kiállja az adóhatósági ellenőrzés próbáját.
Sok olyan szerződés van, amelyekben tetemes kötbér szerepel a szolgáltatás nem teljesítése esetére, ami gazdaságilag akár még racionális is lehet. Azonban érdemes szem előtt tartani, hogyha kiszámlázunk egy nagy összegű kötbért, és az áfaköteles, akkor attól függetlenül, hogy a kötbért az üzleti partnerünk megfizette-e vagy sem, nekünk az áfát be kell fizetnünk az államnak. Előfordulhat, hogy éppen a behajthatatlan követelésekre vonatkozó áfaszabályozás miatt ennek az összegnek búcsút mondhatunk néhány évig, amíg a visszaigénylés feltételei nem állnak fenn. Célszerű tehát átgondolni, hogy nem járunk-e jobban gazdaságilag, ha észszerű kötbért alkalmazunk, vagy esetleg egyáltalán nem alkalmazunk ilyet a szerződéseinkben.
Jogszerű az ipa-alap csökkentése?
Az önkormányzatok a bevételeik növelése érdekében erősen koncentrálnak a helyi iparűzési adók beszedésére. A jelenlegi gyakorlat szerint sok szállítmányozó levonja a fuvarozás költségeit a helyi iparűzési adóból közvetített szolgáltatás jogcímen, hiszen úgy tekintenek rá, hogy tovább közvetítenek egy szolgáltatást a megrendelőik, a fuvarozók részére. A jogszabály elég szűken fogalmaz azzal kapcsolatban, hogy mi a közvetített szolgáltatás, viszont a bírósági gyakorlat annál gazdagabb követelményrendszert határoz meg.
Ami különösen releváns lehet, az a változatlanság követelményének a teljesülése. Ha a szállítmányozó az adott szolgáltatás teljesítéséhez több fuvareszközt vagy többféle szállítási módot vesz igénybe, akkor a bejövőoldalon több szolgáltatás van, viszont a kimenőoldalon csak egy szállítmányozási szolgáltatás. Ebben az esetben mondhatja azt az adóhatóság, hogy nem teljesül a változatlanság követelménye, és ezért a szállítmányozó nem csökkentheti jogszerűen az iparűzési adó alapját a fuvarozás költségeivel.
Vis maior klauzula nélkül óriási a kockázat
Polgári peres témakör a vis maior, amikor tőlünk függetlenül üt be egy katasztrófa, egy járvány, tör ki egy háború, vagy lépnek életbe államilag elrendelt korlátozások, ami(k) miatt nem tudjuk teljesíteni a szerződésben foglalt kötelezettségeinket. Sok cég az elmúlt években felkészült ezekre a helyzetekre, vis maior klauzulákat beépítve vagy a szerződéseikbe, vagy az Általános Szerződési Feltételekbe (ÁSZF).
A bíróság ugyanakkor kimondta, hogy nem mindegy, ezek hol és milyen tartalommal szerepelnek az ÁSZF-ben. Például az ÁSZF-be beépített, ráadásul kevésbé jól megfogalmazott vis maior klauzulák esetén a bíróság az egész ÁSZF-et érvénytelennek nyilvánította, és nemcsak egy megrendelő vagy egy alvállalkozó, hanem az összes szerződő fél vonatkozásában, akiknél ezeket a klauzulákkal kibővített ÁSZF-eket alkalmazták.
De számos vállalkozás már a munkaerőhiányra, az energiahiányra vagy a drága üzemanyagárakra is vis maiorként hivatkozik, amikor a megbízók számon kérik rajtuk, hogy miért nem teljesítettek. A bíróság szerint ez utóbbiak nem vis maior helyzetek, csak megnehezítik, de nem lehetetlenítik el a teljesítést, ezzel tehát a szerződéses kötelezettségek alól nem lehet kibújni.
Voltak olyan esetek is, hogy vis maiorra (pandémia, megnövekedett üzemanyagár) való hivatkozással a fuvarozó megpróbálta a szerződéskötést követően megemelni az árakat, és ha ezt a megbízó nem akarta elfogadni, akkor kötbérfizetés vagy kártérítés nélkül elállt a szerződéstől. A bíróság itt is a megrendelőnek adott igazat, mondván: egy áremelkedés nem mentesítheti a fuvarozót a teljesítéstől, illetve csak kötbér vagy kártérítés kifizetése mellett állhat el a szerződéstől.
Előfordult, hogy tényleg vis maior helyzet állt fenn (kitört a háború), de ez nem gátolta meg a fuvartevékenység elvégzését. Erre szintén azt mondta ki a bíróság, hogy ilyen esetekben, amikor úgymond vis maior van, azt kell vizsgálni, hogy teljesíthető-e az adott szolgáltatás, és ha igen, bár magasabb költségekkel, de teljesíteni kell. Itt kell ismét arra utalni, hogy mit írtunk a szerződésben, felkészültünk-e ilyen helyzetekre, hogy például egy áremelkedést később hogyan tudunk érvényesíteni.
A vis maior esetekből az a tanulság, hogy érdemes megnézni, hogy a szerződéseinkben vannak-e és milyen vis maior klauzulák. Nemcsak azokról a mentesülési lehetőségekről van szó, amiket mi kötünk ki a megbízóink felé, hanem azokról is, amelyeket szerződésben az alvállalkozóink kötnek ki felénk. Például volt olyan eset, amelyben az alvállalkozó azt mondta, hogy a vis maior helyzetre figyelemmel nyugszik a kötelezettsége, és a megbízó évekig nem tudta visszakövetelni az előleget, illetve se kártérítést, se kötbért nem tudott követelni. Akiknek nincs vis maior klauzulájuk, mindenképpen készítsenek, mert e nélkül hatalmas kockázatot vállalnak!
Adózóbarát mentalitás, jogkövetési vizsgálat
Az elmúlt években jelentősen megváltozott az adóellenőrzések és az adóperek dinamikája, hogy hogyan kell egy ellenőrzésre felkészülni, hogyan kell lemenedzselni, milyen kimenetelek lehetnek. A változások hátterében a 2018 elején hatályba lépett és az adóeljárás struktúráját módosító új eljárási törvények állnak, valamint a Nemzeti Adó- és Vámhivatalon belül bekövetkezett szemléletváltás. Egyrészt a hatóság felvett egy adózóbarát, adózókat segítő mentalitást, másrészt olyan informatikai fejlesztéseket végzett el, amelyek eredményeként sokkal hatékonyabban tudja megtalálni azokat a problémás ügyleteket vagy szektorokat, vállalkozásokat, ahol tényleg szükség van ellenőrzésekre, amelyekkel rábírhatók a cégek a jogkövető adózói magatartásra.
A hatóság ugyan kevesebb adóellenőrzést végez, az adóhiányként megállapított összeg mégsem csökkent az utóbbi években. Az ellenőrzések 93 százaléka ún. jogkövetési vizsgálat, amivel előbb-utóbb minden piaci szereplő találkozni fog. Ez azt jelenti, hogy az adóhatóság az eddigieknél sokkal koncentráltabb és rövidebb ideig tartó ellenőrzések során az egy-egy adott ügylettel vagy ügyletcsoporttal kapcsolatos adózási tevékenységet vizsgálja majd, és nem átfogóan az egész céget az összes ügyletével együtt.
Bár adóhiányt nem állapíthatnak meg a jogkövetési vizsgálat végén, azonban mulasztási bírságot kiszabhatnak. Ha azt érzi az adóhatóság, hogy van keresnivalója, vagy már látja a jogkövetési vizsgálat alatt, hogy valami nincs rendben, akkor egyrészről felhívhatja az adózót önellenőrzésre, vagy ha nagyobb rendellenességet gyanít, átfordíthatja egy átfogó, minden egyes ügyletre kiterjedő adóellenőrzésbe (régen utólagos adóellenőrzésnek nevezett eljárásba) a jogkövetési vizsgálatot.
Ugyanakkor gyakran problémát okoz, hogy mivel a jogkövetési vizsgálattal az adóhatóság a barátságosabb arcát mutatja, a cégek is általában megnyugodnak, és sokkal kevésbé gondolják át, hogy a beadott iratoknak vagy nyilatkozatoknak milyen hatása lehet, azonban ezeket később az adóhatóság felhasználhatja egy adóellenőrzés során. Tehát érdemes leegyeztetni cégen belül, hogy milyen ellenőrzési tevékenységet végeztünk el például az adott beszállítónkkal kapcsolatban, mert könnyű leírni, hogy megnéztük az adószámát, de ha csupán ennyit teszünk, ezt később úgy interpretálhatja az adóhatóság, hogy csak az adószámot néztük meg. Érdemes előregondolkodni és komolyan venni a jogkövetési vizsgálatokat!
Amikor az adózó „kényszeríti” a hatóságot
Az elmúlt években szintén nagy változást hozott az ún. bizonyítási korlát. Ez azt jelenti, hogy az adóellenőrzés során már nem adhatunk be új bizonyítékot, nem hivatkozhatunk új tényekre korlátlanul, hanem ezt legkésőbb az észrevételben meg kell tennünk. Ez is egy előzetes tervezést igényel, mert korábban még a fellebbezésben, adott esetben a keresetbe is behozhattunk új bizonyítékokat, vagy hivatkozhattunk új tényekre – bár a bíróság nem volt boldog attól, hogy a tárgyaláson derültek ki új fejlemények –, de most már ez korlátok közé van szorítva, és egyszerűen nem fogják figyelembe venni.
Ezért is jó, hogy ha adóellenőrzés indul, már az első naptól kvázi projektmenedzsmentként fogjuk fel ezt a feladatot. Fontos megfelelő szaktudással rendelkező apparátust allokálni az adóhatósággal való kommunikációra, az adatok összegyűjtésére, adott esetben annak értelmezésére, hogy az adóhatóság kérdésének milyen indítéka lehet. Mert elképzelhető, hogy a fent említett szemléletváltás miatt az adóhatóság valóban kész az adózó javára szolgáló körülményeket is figyelembe venni, azonban érdemes erre „kényszeríteni” is a hatóságot, aktívan beadni azokat a nyilatkozatokat, bizonyítékokat, amelyek a jogszabályi előírásoknak megfelelő adókezelésünket támasztják alá. Az adóhatóság ugyanis gyakran megtámadja egy-egy ügylet adókezelését, de az adózónak sok esetben sikerül a bíróság előtt érvényesítenie az igazát.
KONKRÉT JOGESET
Egy fuvarozó- és szállítmányozócéget ellenőrzött a Nemzeti Adó- és Vámhivatal transzferárszempontból. Az adóhatóság az adózó által alkalmazott összehasonlító eredmények módszerét megváltoztatta – a bíróság helyben is hagyta –, mondván, az üzleti nettó nyereségen alapuló módszert kell alkalmazni, mert csak az tudja megmutatni a valós piaci árat, az felel meg a szokásos piaci ár elvének, mivel a független és a kapcsolt felekkel kötött ügyleteknek nem ugyanaz a jövedelmezősége. Az adóhatóság a transzferárvizsgálat során tehát egyrészt módszert változtatott, másrészt ezt követően bekért adatokat, hogy tranzakciónként lássa a szokásos piaci ár kalkulációját, a jövedelmezőséget, amire az adózó nem volt képes, és ekkor az adóhatóság becslést alkalmazott. (E jogesetnek még nincs vége, a Kúria új eljárásra utasított.)
POLGÁRI PERES JOGI ESET
A vevő megrendelte egy külföldön vásárolt speciális mezőgazdasági kombájn beszállítását, és jelentős előleget fizetett, hogy a fuvar biztosan teljesüljön. A fuvarozó előzetesen az eladóval és a vevővel is egyeztette a rakomány paramétereit, mert bizonyos méretek fölött olyan pluszengedélyre lett volna szükség, amivel ő nem rendelkezett.
Az egyeztetések után a fuvarozó kollégái kimentek külföldre, a megadott időben ott voltak a megadott helyen, ám amikor a gépkocsivezetők lemérték a rakományt, azt tapasztalták, hogy a korábban egyeztetettekhez képest nagyobb a kombájn mérete. A fuvarozó jelezte a megrendelőnek, hogy nem tudja behozni a rakományt, azonban úgy gondolta, hogy a számára kifizetett előleget megtarthatja, hiszen a sofőrjei a cég költségein kiutaztak külföldre, igaz, dolgavégezetlenül jöttek haza.
A megrendelő azonban peres úton visszakövetelte a fuvarelőleget, mondván, megbízott egy másik fuvarozót, aki a helyszínen – az eladóval előre egyeztetve – műszakilag átalakította a kombájnt, leszedte a kerekeit, és így már külön engedélyek, pluszköltség nélkül be tudta hozni az országba.
A bíróság meglepő módon a megbízónak adott igazat, mivel a fuvarozónak többletkötelezettsége lett volna: mégpedig az, hogy amikor külföldön felmérte a rakomány paramétereit, és azok nem egyeztek a megbeszéltekkel, akkor ott, a helyszínen meg kellett volna beszélnie az eladó szakembereivel a műszaki átalakítás lehetőségét és így átszerelt formában behoznia a kombájnt az országba, erről haladéktalanul tájékoztatva a megbízót.
Azt is kimondta a bíróság, hogy ha műszakilag nem átalakítható az adott rakomány, akkor erről dokumentumokat – fotókat, jegyzőkönyvet – kell készíteni, amelyeken az eladó aláírásával igazolja, hogy valóban nem lehet elvégezni a szükséges átalakítást. Mivel a gépkocsivezetők ezt elmulasztották, a bírósági ítélet alapján a fuvarozó szerződést szegett, és vissza kellett fizetnie a fuvarelőleget a megbízó számára.
Az ügy tanulsága, hogy a fuvarozóknak érdemes kialakítaniuk egy belső eljárási rendet, hogy ha ilyen akadályhelyzet áll fenn például egy rakománnyal kapcsolatban, akkor ki, mit, mikor és kinek jelent. Emellett a fuvarozókat, illetve a gépkocsivezető kollégáikat is fel kell készíteni az ilyen esetekben követendő gyakorlatra, hogy kivel kell felvenni a kapcsolatot, milyen dokumentumokat kell kiállítani, mert így lehet elébe menni a fenti példában szereplő problémának.
Dékány Zsolt
