Gyorsan magára talált a légi árufuvarozás a vírusjárvány okozta kihívásban. A szektort eleve sokkal kevésbé ütötték meg a járvány terjedését csökkenteni hivatott határátlépési korlátozások, mint a személyszállítást. Így az a furcsa helyzet állt elő, hogy az eddig azonos trend szerint fejlődő kétféle szegmens élesen elvált egymástól, ami a kapacitásaik átrendezésére késztette a légitársaságokat – hangzott el a tavaly őszi online RepülésVilág konferenciánkon. Az angol nyelven zajló rendezvényt kiemelt érdeklődés övezte.
Kam Jandunak a cikk alapjául szolgáló előadása elérhető ide kattintva a NavigátorVilág YouTube csatornáján!
A résztvevőket Kam Jandu, a Budapest Airport december 15-ével leköszönt kereskedelmi igazgatója üdvözölte. A szakember fontosnak látta tisztázni a Budapest Airport tulajdonosi hátterét, hiszen az elmúlt időszakban a médiában többször is reflektorfénybe kerültek emiatt. „A Budapest Airport egy teljes mértékben magánkézben lévő repülőtér. A többségi tulajdon, a részvények 55,43 százaléka a kanadai AviAlliance kezében van. A második legnagyobb szereplőnek a szingapúri kormány által létrehozott Malton Investment tekinthető, amely 23,33 százalékos részesedéssel rendelkezik. A kanadai Québec-tartomány pedig 21,22 százalékos részesedést tudhat magáénak” – összegezte Kam Jandu. Hozzátette: a három tulajdonos koncessziószerződése még 65 évig él, és ezt szeretnék is kitölteni, mivel alapvetően hosszú távra terveznek. A szakember elismerte, hogy az elmúlt időszakban érkeztek ajánlatok a Budapest Airport megvásárlására, azonban ezeket nem kívánta kommentálni.
Az előző években a Budapest Airport kapcsán csak növekvő utasforgalomról lehetett hallani. „A növekedés 2014 óta folyamatos. Mi voltunk az utasszám terén a leggyorsabban fejlődő repülőtér, és tavaly mintegy 16,1 millió utassal rekordévet zárhattunk. Az idei év természetesen teljesen más lesz, mint a többi. Míg januárban 1,2 millió utas fordult meg Ferihegyen, addig márciusban az utasforgalom 58 százalékkal csökkent, április és június között pedig 94 százalékos csökkenés volt az előző évhez képest” – hangsúlyozta Kam Jandu. A nyár eleji határnyitásnak köszönhetően ismét nőni kezdett a forgalom, és a csúcsot augusztus végén érte el, mintegy 400 ezer utassal. Az újbóli határzárás viszont ismét csökkenő tendenciát indított be. „Az év utolsó negyedévére vonatkozó előrejelzés azt mutatja, hogy még decemberben sem fogja meghaladni a havi utasszám a 200 ezer főt, ami 75 százalékos elmaradást jelent a 2019-es évhez képest” – figyelmeztetett a szakember.
A forgalom visszaesése és esetenkénti lenullázódása nyilván hatással van a bevételekre is. Emiatt a Budapest Airport sem kerülhette el a megszorításokat. Kam Jandu szerint áprilistól kezdve minden nem lényeges kiadási tételt megszüntettek. „Elhalasztottuk továbbá a tervezett fejlesztéseket is. Fontosnak tartom hangsúlyozni azonban, hogy nem töröltük a terveket, mert úgy véljük, hogy a Budapest Airport hosszú távú kilátásai nagyon jók” – emelte ki a leköszönő kereskedelmi igazgató. Azt is elárulta, hogy elkerülhetetlen volt a fizetések csökkentése, amit két lépcsőben hajtottak végre: két hónapig 50 százalékkal, egy hónapig pedig 25 százalékkal csökkentették a béreket. Szükség volt az óraszámok csökkentésére is. A megszorítások ellenére sem tudták elkerülni az elbocsátásokat: korábban 166 főtől kellett megválniuk, most a második hullám miatt pedig az állományt további 34 százalékkal kell csökkenteni, ami 350–360 fős létszámleépítést jelent.
„A cargo terén a személyszállítással ellentétes trendek figyelhetők meg. 2020. január–szeptember között Ferihegy összesen 95 590 tonna cargofuvart kezelt. Ebben az időszakban 4529 cargojárat fordult meg a repülőtéren, ami 18 százalékos növekedést jelent a tavalyi év hasonló időszakához képest. A bővülés szeptemberben is folytatódott, ebben a hónapban ugyanis 11 080 tonna árut kezelt a repülőtér, mintegy 495 cargojárattal, ami 19 százalékos növekedésnek felel meg, 2019 ugyanezen időszakához viszonyítva” – árulta el Kam Jandu. A cargo teljesítményének növekedése októberben is fennmaradt.
Bár a budapesti repülőtéren kezelt áru nagy része leginkább Kínából érkező egészségügyi védőfelszerelés volt, ez nemcsak a hazai igények kielégítését szolgálta, hanem a környező országokét is. A Budapest Airport távozó kereskedelmi igazgatója zárszavában emlékeztetett, hogy a cargo teljesítményének növekedéséhez a januárban átadott Cargo City létesítmény is hozzájárult. „Egyáltalán nem vártuk ebben a helyzetben új cargojáratok megjelenését. Szöulból a Korean Air Cargo, Shenzenből pedig a Cargolux indított Budapestre járatokat. Bár ezek alapvetően egészségügyi célzattal közlekednek a magyar fővárosba, bízunk abban, hogy a cargo bővülése folyamatos lesz Budapest esetében” – hangsúlyozta a szakember.
A fenntarthatóság nem csak zöldítést jelent
A világ nagyrészén gyorsan bekövetkezett visszaesést követően azonnal újra növekedésnek indultak a légi cargoforgalmak, sőt, az áruforgalom a csendes-óceáni légtérben még átmeneti időre sem szakadt be – erről beszélt a konferencián Brendan Sullivan, a IATA e-kereskedelmi és árufuvarozási vezetője. A légiipar rendkívül gyorsan reagált a megváltozott igényekre, sok gépet átalakítottak az árufuvarozási igényeknek megfelelően, így az egyes országok exportigényeit folyamatosan kielégítették. Nem halmozódnak fel az áruk, a légi árufuvarozás volumenének trendjei továbbra is együtt mozognak a globális exportindexszel.
A cargo árbevétel a klasszikus légitársaságoknál 9–12 százalékos arány körül mozgott a személyszállító járatok csomagterének árufuvarozásra való értékesítésével (belly cargo). Ez most legalább 25 százalékra ugrott az érintett cégeknél. A sebesség fontossága leértékelődött kissé, helyette a nyomon követhetőség vált sokkal fontosabbá a légifuvarozás választásánál. Az e-kereskedelem pedig vélhetően azért nyer növekvő teret a légi fuvarfeladatok között, mert más szállítási csatornák sokkal kiszámíthatatlanabbá váltak.
A digitalizációban még mindig komoly lehetőség van: egy helyen kellene az adatokat gyűjteni, amik üzenetekben és adatcserékkel rendelkezésre állnak mindenkinek, mindenhol. Az adatáramlásnak és a fuvarozásnak szinkronban kell működnie. A teljes körű digitalizáció egy kötelezettsége a légiiparnak, ez a továbblépés és a fenntarthatóság útja. Az e-kereskedelem volumene 90 nap alatt nőtt akkorára az USA-ban, mint amit 10 év múlva jósoltak elérni. A kereskedők száma 15–35 százalékkal bővült az egyes piacokon, a forgalmuk pedig megháromszorozódott a kijárási korlátozások alatt. Az áruforgalom növekedése és átalakulása új, modern árukezelőhelyeket igényel a repülőtereken – hasonlókat, mint a BUD Cargo City. A IATA az alig áttekinthető légi logisztikai szolgáltatások tengerét egy új, nyilvános adatbázissal próbálja átláthatóbbá tenni, így légikikötőnként megtekinthető, hogy az egyes kiszolgálóknál milyen minősített szolgáltatások érhetők el, és milyen áruféleségek kezelését vállalják, mekkora kapacitással.
A megváltozott világban senki sem dolgozhat úgy, mint eddig, de ez nem feltétlenül a leghatékonyabb módja a munkavégzésnek: újra kell gondolni a folyamatokat! Ki kell szűrni a duplikált és felesleges tevékenységeket. Fel kell gyorsítani a folyamatokat szabványosítással, elősegítve a repülőgépek rövidebb fordulóidejét. Be kell vezetni azokat a nemzetközi iparági eljárásokat, amelyek tanúsíthatók. Nem szabad félni az átalakításoktól, átképzésektől, az új technológiáktól, az új készségek megszerzésétől.
A fenntarthatóság nem csak zöldítést jelent, persze a bolygó védelme azért még kiemelt feladat, de csak erre fókuszálva a légi közlekedés nem tartható fenntartható pályán. Fontos, hogy tisztában legyünk a közlekedés valamennyi, környezetre gyakorolt hatásával, hogy elektromos megoldások váltsák a fosszilis energiahordozók égetését, hogy meglegyen az újrahasznosítás logisztikája és technológiája. Ám e mellett fontos az emberi tényezők fejlesztése is, hogy befogadók és a sokféleséget elfogadók legyenek, új ismeretekre tegyenek szert és megfelelő számban álljanak rendelkezésre a szakemberek. Az újabb konjunktúra alapvető feltétele a légiközlekedés profitabilitása hatékony és rugalmas működés mellett egy fejlődő és támogató gazdasági környezetben. Ehhez persze békés viszonyok kellenek, stabil, illetve átlátható elvek mentén, az érintettek bevonásával változó szabályozási környezettel, amelynek köszönhetően szabványosított és tanúsított módon lehet dolgozni. A partnerséget a lehető legszélesebb körre kiterjesztve kell dolgozni az iparág sikeréért, az adatok egymással való megosztásával.
