A Budapest Airport (BUD) idén október végéig több mint 148 ezer tonna árut kezelt. Ezt a mennyiséget a régió jelenlegi legerősebb repülőtere, Bécs csupán 40 százalékkal lépte túl, míg 6 évvel ezelőtt még háromszor annyi árut kezelt, mint a budapesti légikikötő. A Budapest Airport célja, hogy pár éven belül a régió legfontosabb logisztikai és légi áruszállítási csomópontjává váljon. Az áruforgalom alakulásáról, e-kereskedelemről és légi áruszállító kapacitásokról kérdeztük a repülőtér-üzemeltető szakértőit.
– Tavasszal beszélgettünk a repülőtérről. Hogyan alakult azóta az áruforgalom?
René Droese (R. D.): – A légiáru mennyisége hónapok óta stabilan 15 ezer tonna felett van havonta. Már most az éves álomhatárnál vagyunk, hiszen idénre egész évre terveztünk 150 ezer tonnával, amit most tíz hónap alatt gyakorlatilag elértünk. Ha ez a tendencia folytatódik – márpedig nem látszik, hogy a következő hónapokban drasztikus változás következne be –, akkor meglesz a 170 ezer tonna is 2021 végére. Ráadásul mindezt úgy értük el, hogy a járatok száma mindössze 7 százalékkal nőtt. A cargogépek sokkal jobb kihasználtsággal repülnek, és ne felejtsük el, hogy az utasjáratokkal visszatért a belly cargo, vagyis az alsófedélzeti áruszállítás egy része is.
– Ezek szerint „kitört” hirtelen egyfajta kereslet-kínálati egyensúly a piacon?
Kossuth József (K. J.): – Sajnos egyelőre még távolról sem beszélünk egyensúlyi állapotról. A világjárvány első hullámainak 30–40 százalékos globális áruvolumen-csökkenése után körülbelül 2021 elejére a világszintű légi áruszállítási kereslet visszatért a pandémia előtti szintre, sőt bizonyos relációkban felette van annak. A világ teljes légiáru-volumenének körülbelül a felét belly cargo kapacitásokkal szállították, ami mintegy 50 százalékos visszaépülésnél tart, sőt még el is marad attól, mivel jellemzően a kontinensek közötti hosszú távú járatok térnek vissza lassabban. Tehát adott egy járvány előtti volumentömeg, amit csökkentett kapacitással kell kezelni.
R. D.: – Bizonyos relációk esetében (ilyen például Észak-Amerika–Ázsia vagy Észak-Amerika–Európa) nagyon hiányzik a belly cargo, amelyeket dedikált cargojáratokkal pótoltak. Azonban ezek az „átcsoportosított” cargojáratok az Ázsia–Európa vonalról vonnak el kapacitást.
– Mit jelent ez a kapacitáshiány a BUD esetében?
R. D.: – A járvány előtt a Budapest Airport 22–25 ezer tonna belly cargo volument kezelt évente, ez az éves, mintegy 140 ezer tonnás forgalom 16–18 százalékát jelentette olyan rendkívül értékes kapcsolatokkal és széles törzsű géppel üzemeltetett közvetlen járatokkal, mint Toronto, New York, Chicago, Philadelphia, Dubaj, Doha, Peking, Sanghaj, Xian, Csengdu, Hainan és Szöul, amelyek a Budapest Airport cargokapcsolódásait nagyban növelték. Ebben a széles törzsű belly cargo szegmensben most gyakorlatilag csupán az Emirates dubaji és a LOT Cargo szöuli járata közlekedik, egyelőre még ezek sem a világjárvány előtti kapacitásokkal. Ezek a kapcsolatok hiányoznak a szállítmányozóknak, hiszen a belly cargo legalább olyan fontos a repülőtér számára, mint a dedikált cargojáratok üzemelése. Az utasforgalommal foglalkozó kollégáink piackutatásai és egyéb szakértő vélemények alapján azt látjuk, hogy az utazási hajlandóság megvan, tehát ezek az utasjáratok hamarosan vissza fognak térni, amint komolyabb korlátozások nélkül lehet utazni. Az EU-n belül már sokkal szabadabban lehet mozogni, és legutóbb az USA is könnyítéseket jelentett be.
K. J.: – Mindez nem azt jelenti, hogy most 16–18 százalékkal visszaesett a repülőtér áruforgalma – épp ellenkezőleg! A BUD Cargo City által kezelt havi légiáru volumene októberben is 15 ezer tonna fölött teljesített, ami több mint 33 százalékkal magasabb a tavalyi év azonos időszakához képest. Ezzel az év I–X. hónapjának árumennyisége átlépte a 148 ezer tonnát, így ebben az évben ez az időszak 38,8 százalékkal magasabb cargo áruforgalmat eredményezett a 2020-as év azonos időszakához képest, valamint a 2019-es év októberrel záruló göngyölített volumenét is sikerült 33,9 százalékkal túlszárnyalnunk. Ezek a növekedési számok nemcsak európai, de világszinten is kiemelkedőnek számítanak.
– Mi hajtja a bővülést: a BUD Cargo City, az e-kereskedelem, netán más szállítási módok problémái?
R. D.: – Mindezek együttes hatása. A BUD Cargo City elengedhetetlen volt a sikerhez, jó infrastruktúra nélkül nincs fejlődés. Adott egy világszínvonalú létesítmény, amit most szeretnénk tovább fejleszteni, hiszen az épület bérlőinek száma jelenleg gyakorlatilag a maximumon van, így további árukezelő, szállítmányozó épületek, irodák és repülőgép-állóhelyek is szerepelnek a bővítési tervekben. Az infrastruktúra mellett a „soft” fejlesztések is pozitív hatást gyakorolnak a cargoforgalomra, ezért is fektetünk hangsúlyt a digitalizációra, amely egy új, felhőalapú cargoközösségi rendszer bevezetését jelenti: digitalizált folyamatokat a papírmunkák megszüntetésével, adatmegosztással. Vagy éppen az elmúlt pár évben egyre nélkülözhetetlenebbé váló gyógyszerlogisztika, ahol épp a légi áruszállításban egyik legelterjedtebb minőségbiztosítási rendszert, a IATA CEIV Pharmat vezetjük be a helyi cargoközösséggel, az MSZSZ Légi Szállítmányozási Munkabizottsága és az MLBKT Gyógyszeripari Tagozat támogatásával. A projekt 2 földi kiszolgáló vállalat (Çelebi Ground Handling Hungary, Menzies Aviation Cargo Hungary), 4 speditőrcég (Agility, cargo-partner, Airmax Cargo, DHL Global Forwarding) és a Prévost közúti fuvarozó cég részvételével zajlik, a Kühne + Nagel pedig már rendelkezik tanúsítással. A Çelebi meg is szerezte a tanúsítást, jövő év első negyedévére pedig mindenki elkészül a bevezetéssel, rendkívül színvonalas és gyors szolgáltatást biztosítva a régió gyógyszergyártóinak és megbízóinak. Amikor a globális logisztikában, az ellátási láncokban vagy a konténeres szállításban problémák vannak – mint például amikor az Evergreen konténerhajója beszorult a Szuezi-csatornába –, a légi szállítás előnyei: a gyorsasága, megbízhatósága, magas fokú szabályozottsága és minőségbiztosítottsága még inkább felértékelődnek, és sokszor nemcsak hatékony, hanem az egyetlen szállítási megoldásnak is bizonyulnak. Időnként az egyik, időnként a másik szállítási mód, vagy egy-egy új megoldás kerül előtérbe, ilyen a logisztika világa. Nekünk az a dolgunk, hogy a BUD cargokörnyezete minden helyzetben versenyképes megoldásokat kínáljon. Hisszük, hogy ez a siker kulcsa a jövőben: hosszú távú, fenntartható megoldások, ügyfélbarát környezet, gyorsaság, minőségi szolgáltatások az áruszállításban. Mindez csapatmunkával valósulhat meg: a légitársaságok, árukezelők, szállítmányozók, hatóságok és a repülőtér csapatának együttműködése elengedhetetlen ahhoz, hogy a folyamat végén a megbízó elégedett legyen. Fontos tényező végül az is, hogy a BUD cargobarát repülőtér, az általunk biztosított infrastruktúra remek lehetőségeket kínál a dedikált cargojáratoknak, amelyek jelenléte kulcsfontosságú ahhoz, hogy egy repülőtéren egyáltalán legyen cargoforgalom.
– Mit tud profitálni a BUD az e-kereskedelem mostani felgyorsult fejlődéséből?
K. J.: – Az emberek egyre többet vásárolnak az interneten keresztül, amit a járvány csak még inkább felerősített, és megállíthatatlan trendnek tűnik. 20 éve hazánkban hozzávetőlegesen 5 milliárd forintot jelentett éves szinten az e-kereskedelmi piac, napjainkra ez az érték mintegy 1000 milliárd forintra nőtt. A közép-kelet-európai régió csaknem 80 milliárd eurós piacot jelent az e-kereskedelemben kétszámjegyű forgalomnövekedéssel, ami mára a nagy platformok figyelmét is felkeltette, akik egymás után lépnek piacra, vagy növelik jelenlétüket. Az elért eredmények már a logisztikai szereplők figyelmét is felkeltették. Amikor nagyobb e-kereskedelmi elosztóközpontokról beszélünk, biztosak lehetünk benne, hogy az ügyfél több országban is szeretne jelen lenni. Én személy szerint úgy gondolom, ez óriási lehetőség Magyarországnak, a magyar logisztikának. Versenyeznünk kell a többi országgal, hiszen a jó földrajzi elhelyezkedésünk remek adottság, de ez több szomszédos országra igaz. Éppen ezért többet kell nyújtanunk náluk, hogy hazánkba csábítsuk ezeket az ügyfeleket, itt teremtve munkahelyeket, költségvetési bevételeket, üzleti lehetőségeket és végső soron versenyképességet. Ha ezek a szomszédos országokban valósulnak meg, akkor az ottani logisztikát fogják erősíteni, és nagy volumenekkel növelik a versenytársak méretgazdaságosságát, tárgyalási pozícióit.
R. D.: – Az Alibaba úgy döntött idén tavasszal, hogy a két másik, már jól ismert helyszín, Rio De Janeiro és Szingapúr mellett Budapesttel bővíti a globális hálózatát, és Liége, a nyugat-európai légi elosztóközpont mellett Budapestet használja másodikként Európában. A helyi partner, a CECZ/Ghibli csoport mellett a NAV, a minisztériumok, a Posta/ECSC és más szereplők is segítettek, így mindenki hozzátette a saját részéről szükséges támogatást, aminek eredménye óriási siker lett. Már most több millió Alibaba küldemény érkezik havonta légi úton a régiónkba a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren keresztül. Ez az árufolyam kiváló alap arra, hogy például egy vállalat más szállítási módot használó (mondjuk vasúti) forgalma is vagy fulfillment központok Magyarországra települjenek. Nem beszélve arról, hogy az Alibaba döntése más online platformok vagy logisztikai cégek figyelmét is felkelti, húzza magával a többieket.
K. J.: – A holland ViaEurope vállalat például – amely szintén e-kereskedelemi logisztikai szervezéssel és szoftveres megoldásokkal foglalkozik, napi több száz tonna légi forgalmat bonyolítva Amszterdamon és Liége-en keresztül –, harmadik uniós elosztóközpontjának a BUD-ot választotta, és már most, 2021 végén elkezdte az importok bonyolítását. Mind az Alibaba, mind a ViaEurope esetében a NAV kiválóan felkészült interface-elhető szoftveres megoldásokkal a 2021. július 1. utáni import vámkezelési környezetre, ami most versenyelőny egy ideig azokkal az EU-országokkal szemben, ahol ezt nem tudták ilyen rugalmasan és gyorsan megtenni.
