Noha a mostani vészterhes időkben zuhanórepülésben küzd a gazdaságos életben maradásáért a légi iparág, az áruszállítás adatai kedvezőbb képet mutatnak. Ennek hátterét elemezték lapunknak a Budapest Airport logisztikai vezetői: Kam Jandu kereskedelmi igazgató (aki cikkünk megjelenése óta megvált posztjától – a szerk.), Kossuth József cargovezető és René Droese, a társaság fejlesztési igazgatója.
– Amikor a koronavírus-járvány második hulláma megérkezett, a magyar kormány világos üzenetet küldött: ne utazz külföldre! Ez a döntés újabb mélyütés volt a Budapest Airport utasforgalmára, de mi a helyzet a légi fuvarozással?
Kam Jandu: – A hatás egészen drámai volt az utasforgalmunkra, úgy számolunk, hogy szeptemberben mindössze napi 3 ezer utas fordul meg a repülőtéren, a normális években e hónapban megszokott 50 ezerhez képest. A jelenlegi helyzetet legjobban talán Alexandre de Juniac, a IATA vezérigazgatója írta le: „Az utazási igényekben tapasztalt krízis egy nyugalmasabb július után folytatódott, a légi utasok 80 százaléka utazás helyett továbbra is otthon marad, így a légi ipar egy jelentősen lebénult állapotban maradt. A kormányok újranyitottak, majd lezártak határokat, eltöröltek, majd újra bevezettek karanténszabályokat, amelyek nem teszik lehetővé a potenciális utasok számára, hogy útiterveket készítsenek és a légitársaságoknak sem, hogy helyreállítsák a menetrendjüket.” Emiatt kijelenthető, hogy amennyiben az utazási korlátozások érvényben maradnak, azt a gazdaság is nagyon megsínyli, nem csak a mi számaink. Ami az árufuvarozási szegmenset illeti, a járvány okozta változásokra gyorsan kellett reagálni, amit a légi árufuvarozó közösség széleskörű összefogásával, nagyszerű csapatmunkában sikerült végrehajtani a BUD-on is, így szerencsére a légifuvarozás stabil pontja maradt a magyarországi logisztikának, ami segíti a légiforgalom fennmaradását Ferihegyen. A gördülékeny és magas minőségű logisztikai szolgáltatások mindig kulcsfontosságúak a gyógyszerkészítmények fuvarozásakor, de kritikus időszakokban, amilyen az első koronavírus-fertőzéshullám március–május közötti időszaka volt, egyenesen életbevágó. Az első hullám megrázta a globális ellátási láncokat is, ami megnehezítette a szükséges légi árufuvarozási kapacitások biztosítását, különösen, hogy ez a határok átjárhatóságának nehézségeivel párosult. Mindezek ellenére mi azt tapasztaltuk a saját cargós környezetünkben, hogy a megbízók, a szaktárcák, a hatóságok, a logisztikai szolgáltatók, a légitársaságok és a repülőtér is megtett minden tőlük telhetőt, hogy a nehézségek ellenére is megoldásokat találjon a fuvarfeladatokra. A világjárvány továbbra is kihívás marad, hiszen napról napra egyre több esetet jelentenek Magyarországról is, azonban a teljes logisztikai szektor és az ellátási lánc többi szereplője is sokkal jobban felkészült erre, mint előzőleg. A Budapest Airport készenlétben várja, hogy szükség esetén minden logisztikai támogatást meg tudjon adni a jövőbeni szállításokhoz is, például a vakcinaimport minél zökkenőmentesebb lebonyolításához. Mindezen körülmények ellenére a BUD áruforgalma stabil, valamennyi iparág igényeit ki tudjuk elégíteni, noha a szegmensek között természetesen voltak átrendeződések, ám a negatív és pozitív hatások jelentős részben kiegyenlítették egymást. Például az autóiparban jelentős csökkenés volt tapasztalható, amit ellensúlyozott az e-kereskedelem felfutása, amelynek növekedése megtörhetetlennek tűnik.
Kossuth József: – A globális légi áruforgalom mintegy 40 százalékát az úgynevezett belly cargóval, vagyis a személyszállító gépek csomagterében fuvarozták a járvány kezdete előtt. Budapesten ez az arány alacsonyabb, mintegy 20 százalékos volt a teljes légi áruforgalmon belül. Elképzelhetjük azt a káoszt, amit e szállítási mód szinte egyik napról a másikra való csaknem teljes kiesése okozott márciusban-áprilisban a személyszállító járatok törlése miatt. Ezzel párhuzamosan egy extra fuvarozási igény is fellépett egészségügyi cikkek fuvarozására. Megindult a harc a piacon elérhető összes árufuvarozó gépért, az addig meglévő kereslet-kínálati egyensúly összeomlott, az árak az égig nőttek. A bolygó összes freightere a levegőbe emelkedett, még azok is, amelyek már jó ideje félre voltak állítva. Több légitársaság személyszállító gépekkel kezdett árufuvarozásba, jellemzően csak a gépek rakterét megtöltve, de voltak olyanok is, akik különleges eljárásrend szerint dobozokat kötöttek be az utastéri székekbe vagy azok helyére. Számos gépet átmenetileg vagy talán örökre árufuvarozóvá építettek át az ülések eltávolításával és görgős padlózat kialakításával a légi konténerek kézzel is könnyű mozgatásához. Mi magunk is láttunk így átalakított gépet Ferihegyen, amiről korábban azt se tudtuk elképzelni, hogy létezhet. Mára azonban elmondható, hogy a kereslet-kínálat viszonya többé-kevésbé normalizálódott. Ma már bármilyen relációban könnyebben lehet szabad fuvarkapacitást találni, az árak is csökkentek, igaz, még mindig a 2019-es díjszint felett vannak. A Budapest Airport cargoforgalma jelentős és stabil, köszönhetően a nagyszámú dedikált cargo áruszállító járatoknak és az integrátorcégeknek. Az év I–VIII. hónapjában 84 510 tonna légi árut kezeltek a reptéren, ami csupán 3,3 százalékkal marad el az előző év hasonló időszakától. A cargorepülők ezalatt 4034-szer vették igénybe Ferihegyet, ami 17,9 százalékkal múlja felül a korábbi év adatát. Jelentősen változott azonban az export-import aránya a forgalmon belül: korábban ez szinte azonos mértékű volt, ma azonban az import 60 százalékos arányt képvisel. Ha csak a március-augusztus időszakot vizsgáljuk, akkor havonta átlagosan 10 614 tonna forgalmunk volt, ami 6,1 százalékkal kevesebb az azt megelőző 12 hónap havi átlagánál. A legtöbb belly cargót hosszú távú utasszállító járatok szállították, ez a szegmens most alig-alig van jelen, így a részaránya az összforgalmon belül 2–5 százalékra csökkent, de a dedikált árufuvarozók az így kieső kapacitásokat pótolták, a részarányuk növekedett.
– Kijelenthetjük, hogy a légi árufuvarozás mai volumene mindenképp szükséges a világgazdaság működéséhez? Vagyis a jelenlegi egyféle minimumszintje az áruforgalomnak?
Kam Jandu: – Az világos, hogy a gazdaságoknak és a közösségeknek általánosságban mindig szükségük van a légi árufuvarozásra, és ez a jövőben sem fog megváltozni. A légi fuvarozásba bevont termékek köre azonban örökké változik, aminek logisztikai, pénzügyi, árubiztonsági, áruvédelmi és számos más oka lehet. Vannak olyan áruszállítási módok, amelyek egyes viszonylatokban versenyképesek lehetnek a légi árufuvarozással, másokban meg nem, és vannak olyan esetek, amikor csak egyetlen modalitás érhető el racionálisan. Az biztos, hogy tömegárukat (például szenet) nem fognak repülőkkel szállítani, míg a másik véglet a nagyértékű elektronikai termékeké és gyógyszereké, amiket sosem fognak tengeri konténerekben fuvarozni. Nincs egy általános minimumszintje a fuvarozásnak, minden helyzetben különféle volumenek jönnek-mennek, ez adja a szépségét a logisztikának, amitől az nagyon komplex, nagyon versenyképes, nagyon szabad. A légi árufuvarozási szegmenset a személyszállításhoz képest kevésbé ütötte meg a koronavírus, ugyanakkor ez a légi ipar legnagyobb krízise a második világháború óta.
Kossuth József: – A globális légi fuvarozási szegmens április-májusban 25–40 százalékos visszaesést könyvelhetett el a nagy térségek egymás közötti és azon belüli forgalmában. Az újabb számok már egy sokkal csekélyebb, 20 százalék körüli csökkenést mutatnak július-augusztusra. E mellé téve a BUD stabil számait válik különösen értékessé az a kemény munka, amit a BUD-hoz kapcsolódó logisztikai közösség végzett ebben az időszakban. Szerencsések vagyunk, hogy a Budapest Airport cargo üzletága ennyire sziklaszilárdnak bizonyult; csak nagyon kevés más légiáru-elosztóközpont mondhatja ezt el magáról, néhányan közülük a forgalmuk több mint 90 százalékát elvesztették. Számos előrejelzés látott napvilágot a légi fuvarozás teljes újjáéledéséről, ezek némelyike szerint csak 2022 utánra képzelhető el a teljes visszaállás. Az biztos, hogy a fokozatosan újraindított termelőüzemek és az e-kereskedelem fejlődése lesz a növekedés motorja. Ahogy az emberek rászoktak az online vásárlásokra a boltok bezárása alatt, az a magyar piacon 21 százalékos növekedést jelentett e szegmensben.
– A légitársaságok pénzügyi helyzete a sajtóhírek alapján továbbra is kritikusnak mondható. De mi a helyzet a repülőterekkel? Mi jöhet náluk: csődhullám vagy állami szubvenció?
Kam Jandu: – A légi fuvarozási krízis globális, csak nagyon kevés olyan repülőtér és légitársaság van, amelyik ne szenvedne a csökkenő utasszámok és cargovolumenek miatt. Tekintélyes léptékű állami beavatkozási programok folynak szerte a világon, euró- és dollármilliárdokat mozgatva be a szektorba számos piacon. Noha a jelenlegi válság drasztikus hatást gyakorol a Budapest Airport Zrt.-re is, a korábbi évek felelős gazdálkodásának köszönhetően a vállalat működése stabil, és a repülőtér üzemeltetője a továbbiakban is garantálni tudja a repülőtér biztonságos és folyamatos működését. Mi abban bízunk, hogy amint a határok újra teljesen megnyílnak legalább az EU-n belül, akkor a forgalmak azonnal növekedésnek indulnak, ahogy az történt júniusban és júliusban is. Mindenki tippelget, hogy mikor nyílnak ki a határok teljesen: talán csak 2021 közepére, de az is lehet, hogy csak 2022-ben valamikor.
– Hogyan érinti a kialakult helyzet a Budapest Airport légi fuvarozással összefüggő stratégiáját?
René Droese: – Globális krízis ide vagy oda, a hosszú távú cargostratégiánk nem változott: a víziónk az, hogy a BUD egy jelentős cargoreptérré válik, ami nemcsak Magyarország, de egész Kelet-Közép-Európa légiforgalmi kapuja, és egy fontos pillére a Kelet és Nyugat közötti forgalomnak. Ügyfeleink és a potenciális új partnereink igényeit jelenleg is gyűjtjük, ez fogja meghatározni a további fejlesztéseinket, amint a krízis végére érünk.
Kossuth József: – A cargo célú fejlesztések más fronton is folytatódnak. A Budapest Airport a Magyar Szállítmányozók Szövetségének Légi Munkacsoportjával együttműködve számos fontos projekten dolgozik. Ide tartozik a légi fuvarozás digitalizációja, a különleges áruk fuvarozásának kérdései, beleértve az élőállat-szállítást és a cargokörnyezet folyamatos optimalizációját, ezenkívül egy minősített szállítmányozói program beindítása is napirenden szerepel. Egy kézzelfogható eredményt már fel tudunk mutatni ebben: megkezdődött a IATA CEIV Pharma előírásai szerinti árukezelés a gyógyszeripari szállítások esetében, amiben a földi kiszolgáló cégek (Celebi, Menzies), speditőrök (Agility, cargo partner, Airmax Cargo) és egy közúti fuvarozó (Prévost) vesz részt, de más is csatlakozhat hozzájuk.
– Mit jelent ez a gyakorlatban? Mi a haszna egy ilyen bonyolult szabályrendszer bevezetésének?
Kossuth József: – Az említett tanúsítás biztosítja, hogy minden hőmérsékletre érzékeny gyógyszeripari termék egy teljesen zárt, folyamatosan ellenőrzött logisztikai láncon keresztül jut el a címzetthez. Az e szerint tanúsított vállalatok nagyon biztonságos módon a lehető legjobb szolgáltatást tudják nyújtani a gyógyszereket szállíttató cégeknek, amelyek számos küldeményt továbbítanak a magyar és környező országokban lévő relációkban. Az oltóanyagok szállításához különleges logisztikai igények társulnak majd, amiknek kevesen tudnak megfelelni. Biztosak vagyunk abban, hogy a légi árufuvarozás meghatározó szerepet fog játszani a vakcinák terjesztésében. A gyógyszerszállítás minőségbiztosítási rendszerét működtetve a BUD Cargo City tökéletes környezetet tud biztosítani az ide érkező termékek eljuttatásához a régió bármely pontjára. Játsszunk el a gondolattal, hogy egy oltás már elegendő az immunitás kialakításához! Egy Boing 747-es szállítógéppel egyszerre akár 1 millió ampulla is érkezhet, azaz 8–9 járattal akár az egész ország számára elegendő mennyiség szállítható, rendkívül rövid szállítási idővel. A Budapest Airportban megvan a potenciál, hogy a vakcina disztribúciós központja legyen akár a teljes régió számára.
– Milyen tapasztalatokat szűrtek le a BUD Cargo City eddigi működéséből?
René Droese: – A BUD Cargo Cityt 2020. január 6-án adtuk át, amivel világszinten is az egyik legkorszerűbb infrastruktúrához jutottak a bérlők, így az a légitársaságok és logisztikai szolgáltatók legnagyobb megelégedésére működik. E logisztikai bázis a lehető legjobbkor nyílt meg, és nagyon sokat segít abban, hogy biztos hátországa van a reptéren a légi árufuvarozásnak. Az új létesítmények mindennel fel vannak szerelve, amire a modern, hatékony árukezeléshez szükség lehet. Büszkeséggel látjuk, hogy minden vendégünk meglepődik a központ látogatásakor, nem számítanak ilyen magas színvonalú infrastruktúrára és szervezettségre. Sokszor hallottuk tőlük, hogy ez abszolút világszínvonalú létesítmény. Még attól a sokat látott logisztikai szakembertől is azt kaptuk, aki már számos nagy európai elosztóközpontban megfordult, hogy ez az egyik legjobb légiárukezelő bázis, amit valaha látott, sőt, talán a legjobb. A növekvő igény az árukezelésre egy másik sokszor érzékelhető jelenség az új bázison. A Cargolux, a Turkish Cargo, a Qatar Cargo és a Korean Air menetrendszerinti járatait kiszolgáló cargobázis mellett fontos megemlíteni az integrátorcégek és nemzetközi csomagszállítók forgalmát is: a DHL Express, a TNT Express, a FedEx és a UPS szintén működteti a saját reptéri árukezelő telephelyeit a reptér számukra külön fenntartott területén.
Kam Jandu: – A BUD Cargo City egy sorsfordító beruházás volt, amivel szintet tudtunk lépni a jelentős versenynek kitett iparágunkban. Így a légi fuvarozásban érdekeltek figyelme már nemcsak a régióból, de globális szinten is ránk szegeződik, ha tekintetüket Kelet-Közép-Európára vetik. De nem ülhetünk nyugodtan, tovább kell dolgoznunk azon, hogy az örökké változó igények nyomán hatékonyak és szolgáltatásközpontúak legyünk, magas minőséget és gyors kiszolgálást biztosítva. Ezek azok a tényezők, amelyek jobb színvonalat és további növekedést eredményezhetnek. A cargobázis hatalmas lépés volt, de ez mégiscsak egy épület, ami mögött viszont egy olyan csapat áll, amelyik szolgáltatásközpontú, együttműködő, rugalmas, és a fejlesztési törekvései révén hozzájárulhat minden szereplő sikeréhez. A BUD Cargo City az egyik legfontosabb mérföldkő volt a terveinkben, de sosem fogunk megállni, vannak még fejlesztések. Ez nemcsak ahhoz segíthet hozzá minket, hogy gyorsan újra a báziseredmények fölé kerüljünk, de általában is növelheti a repülőterünkre alapozó valamennyi piaci szereplő áruforgalmát.
