Az év első nyolc hónapja alapján utcahosszal vezet a Boeing értékesítőcsapata, miközben az átadott gépek számában is stabil az amerikai fölény. Az európai konkurencia csak a keskenytörzsű kategóriában vezet, és épp a Bombardier C Series integrálásával bővíti kínálatát. A Farnborogh-ban tartott légiipari seregszemle után érdemes összefoglalni az aviatika kereskedelmi sikereit.
Óriások harca a legkisebb kategóriában
Még a tavalyi év legfontosabb iparági híre volt, hogy a Bombardier által kifejlesztett modern, gazdaságos, de a piacon csak lanyha sikereket elérő C Series típuscsalád marketingjére, értékesítésére és gyártására létrehozott vegyesvállalat az Airbus többségi tulajdonába kerül. A típust idén nyáron új név alatt, Airbus A220-as sorozatként kezdte értékesíteni az európai cégcsoport, de a gyártás jelenleg még Kanadában marad. 2020-tól viszont az amerikai Mobile-ben található Airbus-gyárban is felállítanak egy új repülőösszeszerelő-sort, így minden tekintetben megfelelhet a „buy American” szabályoknak is a legkisebb légibusz. Az Airbus-gyár legfontosabb feladata, hogy felpörgesse a típus értékesítését, leszorítsa a gyártási költségeket, és minőségi üzemeltetési hátteret biztosítson a felhasználóknak. A típuscsalád jelenleg valamivel több, mint 400 darabos megrendelésállománnyal rendelkezik, de 2016-os debütálása óta eddig mindössze 38 darab került kereskedelmi forgalomba a két változatból, amit a Swiss és az Air Baltic révén Budapestről is ismerhetünk. Az új gyártó első kereskedelmi sikere, hogy júliusban 60 darab A220-as vásárlásáról írt alá szándéknyilatkozatot az amerikai JetBlue légitársasággal.
A Boeing sem tétlenkedik, és pontosan ugyanolyan módon bővítené portfólióját, mint a konkurense. Célegyenesbe ért az amerikai óriás és a brazil Embraer megállapodása, mely szerint az amerikai repülőgépgyártó konszern átveszi a brazil gyártó kereskedelmi típuscsaládjait, és vegyesvállalati formában gyártja és értékesíti tovább. Az új cég irányításának székhelye Brazíliában marad, de menedzsmentjét már a Boeing nevezi ki. Az átvétel a hatósági jóváhagyások függvényében 2019 év végéig történhet meg. A tranzakció után a Boeing palettájába kerülhet az idén kereskedelmi forgalomba állt, újrahajtóművezett Emb 170/190 E2 típuscsalád is, amelynek tagjai regionális útvonalak mellett, nagyobb elméleti hatótávjának köszönhetően, közepes távú, vagy bizonyos feltételekkel rövidebb interkontinentális járatokat képesek teljesíteni. Az Embraer 170/190 sorozat Európában is kedvelt, többek között a LOT flottájában Budapestre is közlekedik. A brazil gyártónak jelenleg 400 feletti rendelést kell teljesítenie, ami négy évig a teljes kapacitását leköti. Idén nyáron további 145 gép vásárlását jelentette be három cég a Farnborough Air Show-n.
Csetlik-botlik a piacvezető
Évek óta vezeti az egyfolyosós gépek piacát az Airbus, az A320-as családdal, amelynek új hajtóművekkel szerelt neo variánsai nagyon kedveltek a diszkont és a hagyományos fuvarozók körében is. Az idei év első nyolc hónapjában 184 új példány eladásáról állapodott meg a gyártó, és több, mint 250 legyártott gépet adott át a megrendelőknek, amelyek többsége még a régi hajtóművel épült. Az átadások ugyanakkor jelentős csúszásban vannak, mert a Pratt & Whitney hajtóművel rendelt gépekhez nem érkeznek időben a hajtóművek, ugyanis a korábbi hibás teljesítések miatt a már forgalomban lévő gépek kapnak elsőnek új erőforrásokat. Az Airbus gyár „udvarán” több, mint 100 hajtóműre váró félkész gép állt a nyáron, amely komoly logisztikai gondot okoz. A 4000 feletti megrendelés bővítése érdekében a hosszútávú repülést biztosító A321neoLR változat további fejlesztését jelentette be a gyártó. Csak a nyári légishow alatt 304 új eladást regisztráltak a típuscsaládra.
Mindeközben a később piacra lépő és emiatt a konkurenshez képest alacsonyabb rendelési állománnyal rendelkező Boeing 737 MAX sorozat bevezetése igazi sikertörténetnek tűnik. Tizenhárom hónap alatt összesen 140 Boeing 737 MAX-8 as és 9-es gépet adtak át világszerte 30 légitársaságnak üzemeltetésre, ami eddig egyetlen más esetben sem sikerült. A Boeing képes volt a gyártás gyors felpörgetésére a Seattle melletti rentoni üzemben, és komolyabb hiba nélkül üzemelnek az új gépek. A siker érdekében még nyugdíjas munkavállalókat is visszahívtak dolgozni. Nem csoda, hogy az első hat hónapban további 320 rendelést szereztek a gépre, és a régebbi variánsokkal együtt szeptemberig közel 350 gépet át is adtak a fuvarozóknak. Az angliai seregszemlén összesen 564 MAX rendelést jegyzett fel a gyártó, amiben opció, szándéknyilatkozat és korábbi rendelés véglegesítése is szerepel, de a siker egyértelmű.
A nyári csúfos szereplés következménye lehet, hogy szeptemberben az Airbus azonnali hatállyal a német Christian Scherert, az ATR regionális repülőgépgyár korábbi vezetőjét nevezte ki az Airbus kereskedelmi vezérhelyettesi posztjára. Bár ebben a kategóriában még 57–43 százalékban az Airbus vezet az előrendelések alapján, de a Boeing fokozatosan hozza be a lemaradását.
Hol a piac közepe?
A kereskedelmi repülőgépek férőhely alapú megosztása esetén a 230–260 fős kategóriát külön szokták kezelni, ahol jelenleg az Airbus 330/330neo vagy a Boeing 787-es legkisebb verziója közül lehet választani. A piacon viszont lenne igény egy modern, de középtávú utakra optimalizált változatra, ami az Airbus A321-esnél nagyobb kapacitást biztosít, de nem a korábban felsorolt hosszútávú utakra való nagyobb típus. Húsz éve a Boeing 757-es erre megfelelő volt, de a váltótípusa azóta sem született meg. A Boeing még lebegteti az erre a piaci résre tervezett kétfolyosós 797-es típus debütálását, és az európai cég is gondolkodik a meglévő sikeres A321-es esetleges további növelésén.
A kéthajtóműves, közepes- és hosszútávú gépek piacán az Airbus 42 darab A330-ast adott el és eddig 25-öt gyártott le, miközben a Boeing 100 feletti Dreamlinerre szerzett megrendelést, és majdnem 90-et át is adott át a felhasználóknak.
Gazdaságos kéthajtóművesek
A hosszútávú nagygépes piacon nem történt jelentős változás, a Boeing 52 triplahetest adott el, és közel 60-at legyártott az idei évben. Az Airbus 75 darab A350-es gépet értékesített, és ebből a típusból idén már több, mint 50 került a felhasználókhoz. A szélestörzsű piacon változatlan a Boeing dominanciája, az előrendelések alapján 61–39 százalékban az amerikai típusokra (777, 787) szavaznak a légitársaságok az Airbus jelenlegi típusaival (A330n, A350XWB) szemben.
Az óriás négyhajtóműves piac alig él. Az A380-as sorozat gyártási rátáját csökkentették, és idén csak az Emirates 20 darabos fix megrendelését sikerült elkönyvelni, ami inkább szépségtapasz, mint megoldás az évek óta szenvedő óriás eladási problémájára. Idén eddig kilenc óriást szállítottak le, valamint az első használt gépek is megjelentek a piacon, miután az első üzemeltetőjük, a Singapure Airlines visszaadta őket a lízingcégnek. A Boeing pedig már csak áruszállító formában értékesíti a 747-es típust, amire nyáron újabb öt megrendelést szerzett.
