Kossuth József, a Budapest Airport cargomenedzsere, Heckenast Kornél, az R-BAG kereskedelmi igazgatója és Bóta László, a Globe Air Cargo magyarországi ügyvezető igazgatója (képünkön balról jobbra. A szerk.) beszélgetett a légi áruszállítás helyzetéről és jövőbeni kilátásairól, Andó Gergely, szaklapunk főszerkesztőjének moderálásával a tavaly november végi NavigátorVilág Expo szállítmányozási konferencián. A fórumon elhangzottakat szerkesztett formában közöljük.
– Mi okozza a szinte hónapra hónapra megdőlő mennyiségi csúcsokat a budapesti repülőtér és az air cargo cégek életében: ez már az épülő Cargo City húzóereje, vagy a gazdasági fellendülés egy jól meglovagolt hulláma?
Kossuth József: – A légi áruszállítás világában is fele-fele arányban sikertényező a teljesítmény és a marketing, ezért nem késlekedünk rendszeresen hírt adni az eredményeinkről. A 2016. és 2017. évi 40 százalékos volumenbővülések az egész régiónkat jellemezték, mert a speditőrök elkezdték használni a közvetlen járatokat a nagy nyugat-európai (amszterdami, frankfurti, bécsi) elosztóközpontok helyett, de 2018-ban Prága nem növekedett, Varsó mintegy 10, mi pedig csaknem 15 százalékkal – ezzel a fejlődésünk az élre tört a térségben. A siker titka szerintem az, hogy a sokszereplős logisztikai piacon, ahol a projektek maguk is több éven át tartanak, most éppen közös irányba és jó hatékonysággal működnek együtt az érdekeltek.
Heckenast Kornél (H. K.): – Úgy vélem, megfelelő kereslet, kapacitás és infrastruktúra hármas együttállása szükséges az említett dinamikus fejlődéshez. Közülük az áru már évek óta rendelkezésre áll a Ferihegyet érintő (mérhető) és a jellemzően nyugat-magyarországi gyártók által a fent felsorolt hubokba közúton áramoltatott (megbecsülhetetlen) mennyiség formájában úgy, hogy az utóbbi még legalább annyi, mint a reptéren regisztrált tonnák (ami 2018-ban csaknem 150 ezer tonna). Tapasztalatom szerint a légi áru azt a helyet találja meg, ahol a kapacitások (az áruszállító társaságok önállóan vagy képviseleteken keresztül) megjelennek – Budapest vonatkozásában ez is adott évek óta, ma már online kiegészítő megoldásokkal is. Nem kisebbítve a reptér jelenlegi cargofejlesztési törekvéseit, azt rögzíteni kell, hogy a harmadik pillér, az infrastruktúra korszerűsítése az, ami – változatos okokból: privatizáció, válság – negyedszázadnyi késlekedést szenvedett; cégünk alapító tulajdonosa, Kovács Ferenc a minap mutatott olyan, 1993. évi terveket, amely létesítmények lényegében most valósulnak meg – köszönhetően a Budapest Airport mostani vezetésének.
Kossuth József :– A jelen lévő kapacitásokat – elméletileg – megtöltve járatbővítés nélkül is valós célkitűzés lehet az évi 200 ezer tonnás forgalom elérése, a Cargo City pedig várhatóan tovább vonzza majd a volumeneket. Az együttes hatások eredménye, hogy míg négy évvel ezelőtt Bécs légiáru-teljesítménye Budapestének a háromszorosa volt, addig mára már csak kétszeres a szorzó, és az olló záródik.
– Mi pörgeti a forgalmat a levegőben?
Heckenast Kornél: – Egyértelműen a kínai árudömping, amelyek a magyar-kínai gazdasági kapcsolatok révén szerencsére erre áramolnak számottevő mennyiségben, export és import tekintetében egyaránt. A légi áruszállítás szempontjából meghatározó autó-, biotechnológiai és high-tech ipari termékek gyártóbázisa hazánk, ami kiváló alap, ám nem ülhetünk a babérjainkon, gondoljunk csak a Nokia példájára, amely az elmúlt években arra vándorolt, ahol költséghatékonyabb előállítási lehetőséget talált. Ezért nekünk magunknak is gyorsan kell alkalmazkodnunk a gazdasági környezet változásaihoz, és szükséges szüntelenül keresni a költséghatékony megoldásokat. Nem mellesleg most van itt az idő folyamatosan újabb és újabb – jelesül a keleti-délkeleti – piacokra betörni és elszipkázni a forgalmat az ottani repterektől, ahogyan pár éve Bécs még előlünk tette. A világ élvonalába tartozó áruszállító légitársaságok (mint például az általunk képviselt ABC) budapesti jelenléte olyan szinten kapcsol be bennünket az air cargo globális vérkeringésébe, hogy ezt a lehetőséget most minden erőnkkel ki kell használnunk, hogy végül nemcsak régiós, hanem új európai elosztóközponttá válhassunk.
Kossuth József: – Vallom, hogy a nemzetközi logisztikai átrendeződés nem nehézség, hanem feladat, az iparágunkban folyó versenyben Kína pedig egy lehetőség; a siker azon múlik, hogy miként élünk vele. Ne legyen illúziónk: a konkurens repterek ugyanúgy harcba szállnak a volumenekért, mint mi, amint erre nyílik bármilyen kapu. Az air cargo olyan, mint egy folyó: a számára legkedvezőbb felételeket kínáló irányba folyik, megtalálja az utat, terelni sem kell. Itt jegyzem meg: az talán kevésbé közismert, hogy a magyar-kínai viszonylatok nemcsak a kínai importra épülnek, hanem a budapesti feladású export is jelentős; különben nem is tudnánk idevonzani a légitársaságokat.
Bóta László: – A kínai export olyannyira meghatározó az általunk képviselt légitársaságok számára, hogy a mennyiségeik felét adja. Az importforgalmaikra nincs rálátásom, de meggyőződésem, hogy azokban is legalább ekkora a kínai részarány. Azt mi is tapasztaljuk, hogy a korábban Bécset célzó konszolidációs feladatok ma már Budapestet érik, és innen indul például a sanghaji gyűjtőjárat.
– Hogyan lehetséges, hogy a hazai vámeljárások felét a reptér adja?
Kossuth József: – Évente mintegy 5700, azaz naponta 15 dedikált cargós repülőgép landol a budapesti betonon, beleértve a háztól házig szolgálatásokat nyújtó integrátorokat is, és nem elfeledkezve az utasjáratokon szállított (belly cargós) forgalmakról sem. A mennyiség érzékeltetésére: 2017-ben Kínából 700 millió dollárnyi importárut vámkezeltek Ferihegyen.
Heckenast Kornél: – Az említett magas eljárásszám szerintem a többi fuvarozási módnál magasabb tételszámból is adódhat, hiszen a légi úton mozgatott áruk kisebbek például a konténereknél.
Bóta László: – Magam is úgy látom, hogy a kiscsomagszállítással foglalkozó integrátorok egy konténerre jutó több ezer küldeménye emeli a vámeljárások számát.
– Mi az oka annak, hogy az esetleges árukárok még nem vitték át a közvélemény ingerküszöbét olyannyira, mint a poggyászkárok?
Bóta László: – Nem ugyanaz a személyzet dolgozik a kétféle árutípussal még egyazon járat esetében sem. Ugyanakkor az is igaz, hogy az árusérülések és -hiányok azért sem kerülnek napvilágra, mert nem jellemzőek, gyakorlatilag elenyészőek: a beépített biztonsági intézkedések, például az eltérő árukezelési útvonalak vagy mondjuk a szélestörzsű gépek palettás áruinak többszörös rögzítése és kamerafelügyelete eleve megnehezíti a károkozást.
Heckenast Kornél: – A légi fuvarozásban az áru sokkal kevésbé van dézsmálásnak kitéve, mint más szállítási módok esetében. Az R-BAG 17 éves működése során egyetlenegy kellemetlen esetünk akadt, az is a fuvar közúti előfutása alatt. Úgy látom, hogy a nem megfelelő árukezelés akár induló, akár átrakó, akár érkező állomáson rendkívül komoly üzletvesztést okozna mind az adott kiszolgálócégnek, mind az érintett légitársaságnak, ezért a biztonságra kölcsönösen elsőrendű figyelmet fordítanak.
Kossuth József: – A földi kiszolgálók rendszere szürke és fekete zónák nélküli, minden folyamat ellenőrzött és nyomon követhető körülmények között zajlik, már csak a légi áruk hagyományosan magas értéke folytán is. A kamerák mellett nem ritka, hogy őrök kísérik a küldeményeket.
– Hogyan jelentkezik a munkaerőhiány a légiipar áruszállítási ágában?
Heckenast Kornél: – Egyértelműen kihívás, nap mint nap halljuk a nehézségeket a földi kiszolgáló partnerektől, ennek ellenére a gépek árukezelése nem szenved csorbát. Friss élményem, hogy az egyik ABC-járatunkkal olyannyira elégedettek voltak a fogadóoldalon, hogy a belgákkal való összehasonlításban Budapest győzött. Talán a munkába vetett hit vagy az elemi felelősségtudat hajtja a fiúkat itthon, mindenesetre érezzük, hogy odateszik magukat akár szerényebb létszámban is, és nem maradnak a gépek kezeletlenül.
Bóta László: – Magyar virtus ez, kétségtelenül – mondhatni, szerencsénkre, hiszen a hiányosságok dacára is jól kiszolgálják a gépeinket, csak pozitívan szólhatok a jelenségről. Egy másik vetületet említve az Emirates például pilótahiánnyal küzd, ezért nem egyszer fordult már elő, hogy menetrend szerinti áruszállító járatot kellett törölni a megfelelően képzett és szakszolgálati engedéllyel bíró személyzet hiányában. Ez tehát kézzelfogható probléma, és a visszajelzések megerősítik, hogy ráadásul globális szintű: számos légitársaság jár ugyanebben a cipőben.
Kossuth József : – Hozzáteszem: nemcsak munkaerőoldalról, hanem az infrastruktúra szempontjából is áll, hogy recseg-ropog, de működik a cargo Ferihegyen. Kívülről látszódhat akár gőzmozdonynak, amelyikről pattannak le a csavarok, süvít belőle a gőz, mégis siklik tovább a sínen. Most ugyanis nincs olyan épületünk, amelyiket kifejezetten árukezelésre létesítettek, helyette az igények kiszolgálására valamennyi, erre a célra hasznosítható helyszínt inkább átalakítjuk átmeneti időre, sátrat húzunk fel, és sorolhatnám; ezért is hoz majd forradalmi változást, meglátásom szerint 20–25 százalékos hatékonyságjavulást az egy tető alá hozott, 2019 őszén birtokba veendő Cargo City. Visszakanyarodva a munkaerőkérdésre, a földi kiszolgáló technológiák automatizálása a mai bérköltségek mellett már jóval hamarabb megtérülő befektetésnek számít, mint akár 5–6 évvel korábban. Nem véletlen, hogy a bérlőink már ezeket a korszerű megoldásokat fogják alkalmazni a vadonatúj létesítményben.
