A belföldi közúti fuvarozási piac konszolidációját gyorsító új szereplőként jelent meg a piacon a Happy Cargo Kft. és a DCL Logisztika Kft., majd a Medlog Hungary Trucking Zrt., amelyek mögött részben vagy egészben a WIN Capital vagyonkezelő és annak tulajdonos-ügyvezetője, Szemerey Loránd áll. A közúti fuvarozásban jelentős múlttal rendelkező szakemberek fémjelezte cégcsoport rendkívül gyors növekedésével tűnt ki a piacra újonnan lépők sorából, amihez ambiciózus jövőkép is párosul.
– Alig másfél éve alapította a WIN Capitalt, és máris lapunk címlapján szerepel – ez nem szokványos növekedési sztorit feltételez. Egy elegáns gellérthegyi villa irodájából vezeti a közúti fuvarozó társaságát – ez sem átlagos.
– A WIN Capital nem egy fuvarozóvállalat, hanem egy befektetési, vagyonkezelő társaság, amelynek portfóliójában csak az egyik – igaz, nagyon hangsúlyos – elem a logisztika, de emellett lakóingatlanok és irodaházak építtetésével és hasznosításával foglalkozunk, továbbá olyan innovatív technológiák fejlesztésén is dolgozunk, mint amilyen például az elektromos kamion. Több lábon állunk, ezért cégcsoportban gondolkozunk, ahol a különféle tevékenységek közötti szinergiák kihasználhatóak. Így az elektromos kamion tesztelésében meghatározó szerepet vállaltak a közúti fuvarozó cégeink.
– Azt gondolhatnánk, hogy a családi üzletet követve gyerekkora óta fuvarozónak, de legalábbis vállalkozónak készült. Nagyot tévedünk?
– Gyerekkoromban nem csapott meg a dízelgőz, és nem hajtott a vállalkozószellem sem. Édesapám példáján láttam, hogy mekkora feladat egy logisztikai céget vezetni. Ez biztosan nem olyasmi, amire egy gyerek vágyna. Mint sok srác, én is nemzetközileg jegyzett futballista szerettem volna lenni, amiért sokat tettem. Ez a törekvés 20 éves koromig teljesen kitöltötte az életem. Játszottam az Újpest, majd a győri ETO utánpótlás- és tartalékcsapataiban. Az NB III-at meg is nyertük, a következő évben az NB II-t már nem. Az I. osztályban végül csak egyetlen meccsen játszottam, beláttam, hogy nem belőlem lesz a Barcelona új sztárja. Így a futball világát hátrahagyva az egyetemi tanulmányaimra fókuszáltam.
– Gazdálkodás és menedzsment szakra járt, ami slágerterületnek számított már akkor is. Volt Önön nyomás, hogy a családi cégben folytassa vezetőként?
– A saját utamat szerettem volna járni. Nem elsősorban az érdekelt, hogy mit csinál egy vállalkozás, hanem az, hogy milyen törvényszerűségek, elvek és lehetőségek mentén növekedhet, teljesedhet ki. Ekkor értettem meg, hogy milyen nagy teljesítmény egy akkora vállalatot felépíteni, mint amilyen a Szemerey Transport volt. Hasonló élményre vágytam én is. Nagyon sokat tanultam, végig kitűnő eredményeim voltak. Egy szemeszternyi ideig Angliában is volt lehetőségem képezni magam, ami az angol nyelvtudásom megerősítésében sokat segített, és ez a mai napig megkönnyíti a személyes kommunikációt a multinacionális cégek külföldi képviselőivel. Később logisztikai rendszertervezői tanulmányokat is folytattam.
– Végül a családi cégnél kezdte el a szakmai pályafutását.
– Igen, az alapoknál. Addigra már láttam a fejlődési potenciált a családi cég előtt, aminek a kihasználása egy kellően motiváló feladatnak tűnt. Diszpécserként kezdtem a szakma gyakorlati alapjainak megismerését, és fokozatosan kerültem egyre magasabb beosztásokba. Egy fúzió és az azt követő még intenzívebb növekedés révén már multinacionális logisztikai környezetben lehettem vezető, ami hatalmas élmény volt. Közel tíz évet töltöttem el úgy ennél az alapvetően belföldi fuvarozási fókuszú cégnél, hogy közben a társaság megháromszorozta az árbevételét, amivel piacvezető lett több szegmensben is.
– Ez egy nagyon sikeres időszak volt, egy ponton mégis felállt, és valami újba és részben másba kezdett. Miért?
– Kizárólag belső indíttatásom volt arra, hogy váltsak. Megismertem egy saját cég és a multinacionális környezet előnyeit és hátrányait, és úgy éreztem, hogy egy olyan vállalkozásban tudnék a legjobban kiteljesedni, ami e kettőt egyesíti. Ebbe teljesen egyedül vágtam bele: készítettem egy üzleti tervet, amihez kerestem és találtam piaci finanszírozást, társakat, így megtehettem az első lépéseket.
– Az első logisztikai cég, amiben feltűnt, a DCL Logisztika volt tavaly, majd ezt követte a Happy Cargo. Mi volt az elképzelés?
– A DCL Logisztika egy új alapítású cég volt, amit nulláról kellett felfuttatni, míg a Happy Cargóra egy akvizícióval tettünk szert, ami akkor már egy 20 hűtős kamiont üzemeltető cég volt. Épp eladósorba került, illett az elképzeléseimbe, így megszületett a megállapodás. A cég nevét sem változtattam meg, mert tetszett. A többi fuvarozócéget a részben eltérő profil és a kezdeti kockázatok mérséklése indokolja. Mi alapvetően nagy partnerek kiszolgálását végezzük, el akarjuk kerülni azt a lehetőséget, hogy egy cég nemfizetése miatt más megbízók fuvarfeladatát ne tudjuk időben teljesíteni.
– Hol tartanak a cégépítésben?
– A közúti fuvarozási tevékenységünk az elmúlt év végén már 150 kamionnál tartott. A flotta méretének felfutása igazodik a megbízásokhoz, tehát organikusan és nem kockázati alapon növeltük annak méretét. A növekedés jelenlegi trendjei alapján az idei év közepére már 180, a jövő év elejére pedig már 200 körüli járművet számláló flottánk lehet, amivel már szinte dobogós helyezésünk lesz a belföldi fuvarozási szegmensben.
– Vannak hűtős, konténeres és ponyvás szerelvényeik egyaránt. Tudatos volt ez a diverzifikálás?
– A cégindításkor még nem voltam biztos a ponyvás gépkocsik beszerzésében, nem éreztem elég érdekesnek a piac számára, hiszen abból van a legtöbb. Emiatt a ponyvás szekcióban nehéz kitűnnie egy cégnek, ott gyakorlatilag kizárólag az ár és a kapacitás a döntő a megbízó szemében, és viszonylag könnyen is váltanak a fuvarozók között. E tevékenységet emiatt igen alacsony marzsok jellemzik. A hűtős és a konténeres területen könnyebb speciális, egyedi szolgáltatásokat kínálni, ami lehetővé teszi a hosszú távú, stratégiai együttműködéseket a felek között.
– A legnagyobb európai hajóstársasággal ez a stratégiai együttműködés már konkrétan közös fuvarozócéget jelent.
– A Medlog Hungary Trucking Zrt. a világ legnagyobb hajóstársaságával közösen alapított vállalat, kifejezetten közúti fuvarozás profillal. Ennek megfelelően a terminálok és a rendeltetési helyek közötti fuvarozást végzi a régióban. E cég az idei év első napján kezdte meg a működését, és jellemzően a társtulajdonos fuvarfeladatainak teljesítésére fókuszál. Ez egy nagyon szép példája a különféle logisztikai szereplők együttműködésének, amiből mindkét fél profitál. Mi adjuk a fuvarozási szakértelmet, ők pedig saját kézben tudják tartani a teljes útvonalat, biztosítva annak minőségét.
– Mennyire nehéz a jelenlegi járműgyártási kihívások mellett a flotta bővítése?
– Tavaly, kezdetben használt autókkal sikerült bővíteni a flottát, mert csak azok voltak elérhetők rövid idő alatt. Ám ezek is nagyon fiatal, EURO 6-os besorolású eszközök. Az idei év elejére jutottunk el oda, hogy előre tervezve nagyobb darabszámú új autóra adhattunk le megrendelést, amelyeket azonban csak a jövő év elején szállítanak le. Már a világjárvány előtt sem hathetes volt a jellemző szállítási idő, hanem inkább 12–18 hét, ami a járványidőszak első sokkját követően, a megrendelések számának növekedésével mára egy évre nőtt. Most ezzel kell együtt élni. Az ad hoc igények kielégítését eléggé megnehezítik ezek az átfutási idők, de nekünk szerencsére nem is ez a célunk, hanem kevesebb, de nagy megbízót szeretnénk jól kiszolgálni hosszú távú együttműködés alapján.
– Miért Önt választják a nagy megbízók?
– Egy közepes vagy nagyméretű fuvarozócég sikere a csapaton múlik. A korábbi években általam megismert szakemberekkel együtt kezdtem el a fuvarozócég bővítését. A menedzsment tehát az első pillanattól kezdve adott volt. A méretünk és a menedzsment szakmai múltja kellő bizalmat adhat az általunk megcélzott igényes megbízói körnek.
– Mennyire nehéz feltölteni a végrehajtói létszámot?
– A saját szakterületükön ismert és elismert vezetőink ismeretségi köre nagymértékben segítette az irányító és járművezető állományunk feltöltését. Azt gondolom, hogy a jelenlegi vezetői csapat akár 300 járművet is képes üzemeltetni – és ez is a cél. Az eddigi megbízóink bizalmát megszolgálva egyre könnyebb újabbakkal együttműködni. A piac szereti az alternatívákat, és ebben a léptékben már viszonylag kevés opció volt a belföldi fuvarpiacon. Érzékeljük a nyitottságot irányunkban. A belföld piac, ami a mi fókuszunk, persze korlátos, ám még egy 300 autós flotta is messze van annak felső korlátjától, hiszen jelenleg is több ezer kamion dolgozik ebben a szegmensben. Ahol megtaláljuk a win-win szituációkat, ott tovább fogunk bővülni.
– A nagy fuvarozócégek előbb-utóbb nyitni kezdenek a szállítmányozás és a raktárlogisztika felé is. Önöknél is van ilyen szándék?
– A megbízó igényeitől függ, hogy a fuvarozáson túlmenően milyen kiegészítő szolgáltatásokra van szüksége, és azt egy csomagban szeretné-e beszerezni. Mi jelenleg alapvetően olyan megbízókkal állunk kapcsolatban, akiknek már megvan a saját raktárlogisztikája, de közúti fuvarozással nem kívánnak foglalkozni, hanem arra egy specializált, megbízható szakcéget keresnek.
– A piacon elsőként kezdtek elektromos nyerges vontatót használni, ami azért is volt lehetséges, mert gyártottak maguknak egyet. Megéri a nagy gyárak árnyékában kisipari módon elektromossá alakítani kamionokat?
– Az elektromos nyerges vontató fejlesztésébe több okból vágtunk bele. Közúti fuvarozóként fontosnak találtuk, hogy az elsők között lépjünk ezzel a szolgáltatással a piacra, ezzel is megkülönböztetve magunkat a piac többi szereplőjétől. A piacon azonban jelenleg még nem elérhetőek olyan teherautók, amelyek azt az igényt kielégítik, amire nekünk szükségünk volt. Befektetőként pedig azért invesztáltunk a saját fejlesztésbe, és működünk együtt az erre specializálódott partnerünkkel, mert arra számítunk, hogy a gyári autók drágábbak lesznek annál, mint amennyiért mi egy ilyen átalakított járművet forgalomba tudunk állítani. Ezzel pedig kielégíthetünk egy piaci igényt. Azt tapasztalom, hogy még a hazai konkurens fuvarozók is nyitottak a tőlünk megvehető járművek használatára. Ebből arra következtetek, hogy a széndioxid-kibocsátás csökkentése nemcsak a mi megbízói körünknek, hanem általában a fuvarpiac egy fokozódó igénye.
– Azért nem véletlenül nem terjed túl gyorsan az elektromos árufuvarozás a közúton…
– Nemcsak a hatótávolság a probléma, illetve járművek nincsenek, hanem jól láthatóan ma még ez egy drága, versenyképtelen technológia. Aki elektromos haszongépjárművet üzemeltet, az magasabb önköltségi áron szolgáltat, mint mások. A piaci szereplők pedig nem szeretnék ezt a felárat megfizetni. Így jelenleg csak egy szoros, stratégiai együttműködés mentén képzelhető el az elektromos teherautók használata. Ha egy megbízó nagyobb flottát köt le egy fuvarozónál, akkor beleférhet, hogy ebből egy-két darab elektromos legyen. Sokkal többet nehéz is lenne hirtelen beszerezni. Így olyan kölcsönös előnyökön alapuló helyzetek alakulhatnak ki, amelyekben megéri a fuvarozónak a költségesebb eszközöket használnia, amivel egyszerre segíti a megbízó klímavédelmi és a költségeinek szinten tartási, sőt csökkentési törekvéseit.
– Hosszú távon mitől kerülhet az e-kamion előnybe?
– Az elektromos közlekedés irányába hat, hogy a villamos energia és a gázolaj ára közötti olló várhatóan tovább nyílik a következő években. Ha hasonló arányban nőne mindkettő, akkor is egyre csak nő közöttük a teljesítményegységre lebontott különbség. Azt is várom, hogy egyre több ország vezet majd be ösztönzőket az elektromos haszongépjárművek beszerzésére, ami sokkal hatékonyabb felhasználása lenne az erre irányuló forrásoknak, mint a zöld személygépkocsik eladásának támogatása. Akár már egy kamattámogatás is sokat segítene, vagy egy jelentősebb arányú útdíjkedvezmény.
– A jelenlegi inflációs környezet mennyire rázhatja meg a közúti fuvarozókat?
– Ez egy nehézség a piacon, elsősorban azért, mert a finanszírozás megdrágult. Így különösen nehéz lesz az eszközöket cserélni, a flottát bővíteni. Aki jelenleg flottacsere vagy -bővítés előtt áll, az nehéz helyzetbe került. A többletköltségek áthárítására persze mindenki tett lépéseket, mi is, több-kevesebb sikerrel. Mi egy napig sem szeretnénk veszteséges fuvarozási tevékenységet végezni senki számára. Inkább legyen kevesebb megbízónk, de velük eredményes az együttműködés.
– Önről ismert, hogy szívesen dolgozik sokat, sokáig. Azért van még rá módja, hogy focizzon?
– A csapatsporttal járó kötöttségek sajnos már nem férnek bele az életembe, csak a saját örömömre edzek, amit azonban az irodai közvetlen kollégáim esetében is bérletvásárlással motiválok. Ma már azért sokkal jobban próbálok figyelni a munka és a magánélet helyes egyensúlyára, nemcsak a magam, hanem a kollégáim esetében is. A megfelelő munkakörülmények biztosítása kifejezetten fontos a lojalitás és a harmonikus csapatmunka megteremtéséhez. Persze az otthoni háttér is sokat számít, különösen egy induló és ezért sok figyelmet igénylő vállalkozás esetében. Szerencsés vagyok, amiért támogató az otthoni környezetem. Ezért nagyon hálás vagyok a családomnak, ezen belül különösen a feleségemnek, hogy ilyen kiegyensúlyozott hátteret biztosítanak számomra. A 2022-es év legfontosabb bővülése ráadásul nem a flottához vagy az ingatlanportfóliónkhoz kapcsolódik, hanem a családunkhoz: januárban megszületett az első gyermekünk.
Andó Gergely
