Éppen egy éve hívták életre a Waberer’s Csoportnál a Green Division, azaz a zöld üzletág részleget – amely iparági szereplők között is úttörőnek számít –, s októberben sikerrel mutatták be az alternatív meghajtású járműveiket a partnereknek. Patai Krisztina Regina, a zöld üzletág igazgatója és Dudola Tibor projektmenedzser nagy jövőt látnak a zöld járműpark fejlesztési lehetőségeiben.
– A fenntartható fejlődés és az átfogó zöld szemlélet kialakításának érdekében manapság minden vállalkozásnál egyre több a feladat. Győzik a munkát a Green Divisionben?
Patai Krisztina Regina (P. K. R.): – Olyannyira, hogy már az első évben bővült a csapat, mert éreztük, hogy szükség van az erősítésre. Nagy az igény erre a típusú szolgáltatásra, és ez az igény folyamatosan nő. Szolgáltatásainkban minden területen igyekszünk fenntartható alternatívát nyújtani a partnereknek. Elkezdtük a belföldi és a nemzetközi fuvarozásban, és szeretnénk folytatni a raktárlogisztikában is. A nulláról kezdtük az építkezést: attól kezdve, hogy miként kínáljuk a zöld portfóliónkat, egészen addig, hogyan árazzunk. Ennyi idő alatt már kialakultak a folyamatok, de finomhangolni mindig lehet. Az ügyfelek részéről pedig mindig új igények merülnek fel, a piacon is újabb és újabb szolgáltató jelenik meg új termékekkel, amelyeket megvizsgálunk. Bővül a szolgáltatási portfóliónk, ezzel a feladatkörünk is.
– Hány járműből áll az alternatív flottájuk, és mely alternatív hajtásláncokat részesítik előnyben?
Dudola Tibor (D. T.): – Jelenleg egy DAF CF Electric nyerges vontatóval, továbbá egy-egy Renault D–Z–E. és Volvo FL, 16 tonnás súlykategóriában működő elektromos tehergépjárművel rendelkezünk. Mindkettőnek szárazdobozos, emelőhátfalas felépítménye van. Az év végéig érkezik még további egy-egy Volvo és Renault 16 tonnás tehergépkocsi, ponyvás felépítménnyel. Szintén idén, december végéig tervezzük forgalomba állítani a régió első VOLVO FH Electric típusú nyerges vontatóját. Az elektromosok mellett további 2 darab gázüzemű (sűrített, cseppfolyósított földgázüzemű) Volvo FH járművünk is van a flottában. Jövő év elejére pedig rendelés alatt van egy hűtős felépítménnyel rendelkező, 16 tonnás tehergépkocsi is. Ez lesz az első elektromos járművünk, amelyet hűtős felépítménnyel állítunk napi operációba. Velünk együtt a partnerünk is izgatottan várja, hogy üzembe helyezzük és elvégezhessük az első tesztfutásokat.
– 2022. október elején a Waberer’s és a WSZL partnerei első kézből kaphattak információkat e járművek üzemeltetési tapasztalatairól, sőt ki is próbálhatták őket. Mik voltak az ügyfelek benyomásai?
P. K. R.: – Zsámbékon, a Drivingcampben rendeztük meg ezt a találkozót, az eseményen több mint 80 partnerünk vett részt. Ilyen komoly érdeklődés mellett mindig jó, hogy a partnerekkel személyesen találkozhatunk. Fókuszban a fenntarthatóság volt. Egyrészt az volt a célunk, hogy megismertessük a Waberer’s Csoport fenntarthatósági stratégiáját, a zöld szolgáltatásokat fejlesztő Green Divisiont és annak első éves eredményeit. Másrészt beszámoltunk arról is, hogy a csoportunknak milyen céljai vannak a fenntarthatóság témakörében. Bemutattuk a jelenlegi flottánkat és az érkező járműveket is. A partnereink saját maguk is kipróbálhatták a technológiákat: láthatták, hogy léteznek, itt vannak, működnek. Ezzel is biztatni akartunk mindenkit, hogy ez már a jelen, lehet használni őket. Összességében kedvező visszajelzéseket kaptunk az ügyfeleinktől, akiknek stratégiájában – a rövid és hosszú távú terveik között – szintén hangsúlyosan szerepel a fenntarthatóság. A találkozón tudtunk egyeztetni a terveikről, arról, hogy ki milyen technológia mellett teszi le a voksát. Tibor pedig részletekbe menő előadást tartott arról, melyek az üzemeltetési tapasztalataink az egyes járműveinkről. Ismertettük a járművek előnyeit, de arról is őszintén szóltunk, milyen esetleges nehézségekre lehet számítani.
– Mik tehát az elektromos teherautójuk első évének tapasztalatai?
D. T.: – Az első Volvo FL elektromos gépjárművünk 16 tonnás, tisztán elektromos meghajtással működik. 265 kWh-s akkupakkal rendelkezik, amely 200 kilométeres távolság megtételét teszi lehetővé. A jármű a flottánkban az elmúlt majdnem egy év során csaknem 25 ezer kilométert futott, elsődlegesen a budapesti disztribúciós túraútvonalakon használjuk. Naponta átlagban 120–150 kilométeres túrákat teszünk meg vele, és a BILK-ben, a WSZL telephelyén töltjük. A napirendje alapvetően úgy alakul, hogy reggel 5–6 óra között indul, és délután 1–2 óra között ér vissza a telephelyre, 8–13 budapesti cím teljesítése után. Ezt követően kerül töltőre, és kényelmesen, egy 22 kW-os váltóáramú töltő segítségével tudjuk teljesen feltölteni a következő napra. A jármű különösebb meghibásodás nélkül teszi meg az útjait, komolyabb műszaki problémája eddig nem akadt. Az egy év alatt szervizben mindössze két alkalommal volt: egyszer az akkumulátor szenzorja hibásodott meg, cserélni kellett, majd az akkumulátor hűtését végző szivattyú rendellenes zaját kellett megszüntetni. Azt kell mondanom, nagyon elégedettek vagyunk a járművel. A rendezvényünkön ki is lehetett próbálni, rengetegen érdeklődtek a tesztvezetése iránt. A sofőrök dicsérték az automatikus váltóját, szerették a dinamikus gyorsulását is. A járműnek kényelmi funkciói is vannak: télen-nyáron elő lehet hűteni, illetve fűteni, meghatározott időpontra.
– Hol futnak ezek a járművek? Hol tervezik még bevezetni őket a jövőben?
P. K. R.: – Mindegyik technológiának megvan a maga sajátossága, hogy hol érdemes alkalmazni. A két 16 tonnás járművet a budapesti disztribúcióba helyeztük be, a gyártók is a városi logisztikai feladatokra ajánlják. A beérkező további járműveket is hasonló feladatokra fogjuk alkalmazni. Lesz olyan, amelyik dedikáltan egyetlen partnernek viszi majd az áruját. Az LNG-járművek hatótávolsága annyiban hasonló a dízeléhez, hogy egy töltéssel képes egynapi maximális vezetési idő lefedésére. Az LNG-k hatótávolsága 900 kilométer, így Magyarországon a legtöbb fuvarfeladat teljesítésére alkalmasak. E járműveket főleg vidéki járatokba tesszük be. A 200 kilométer hatótávolságú nyerges vontatónk szintén Budapesten és az agglomerációjában mozog. Magyarországon az elektromos-töltő infrastruktúra nem igazán fejlett, kiterjedt, ráadásul a nehézgépjárműveket nem lehet tölteni személyautótöltő-állomásokon. A BILK-ben található központi telephelyünkön vannak töltők, de ha egy partnerünk beruház egy töltőre, akkor rugalmasabban lehet kiválasztani az operációt. Az alternatív hajtásláncú járműtípus operációhoz illesztéséhez a járművek hatótávolságát és a töltőállomások helyét kell figyelembe vennünk, valamint azt, hogy hűtős, szárazos vagy fagyos a szállítandó termék.
– Hosszú távon éri meg e járműpark üzemeltetése, vagy már közép- és rövid távon is?
D. T.: – A gázüzemű járműveknél 30–40 százalékos felárral kell számolni a dízelüzemű járművek árához képest. Ez párosul egy hasonló nagyságrendű többletjavítási, karbantartási díjjal. Ehhez jön még az üzemanyagár. Most irreálisan magasak a gázárak, de ha normalizálódnak, akkor a dízeléhez hasonló költségszinttel lennének üzemeltethetők a földgázüzemű nyerges vontatóink. Az elektromos gépjárművek esetében jóval nagyobb nagyságrendi különbségek vannak egy dízelüzeműhöz képest. Az e-járművek beszerzési ára három–négyszerese a dízelekének, ehhez jön még a töltésinfrastruktúra kiépítése, ami további 5–25 ezer euró közötti beruházást igényel. Sajnos nagy a javítási, karbantartási költségük is. Ez elsőnek meglepőnek tűnhet, de a háttérben az áll, hogy sem a gyártóknak, sem nekünk, illetve semmilyen környezetben nincs meg a tapasztalat a futott kilométerekhez, hogy a hajtáslánc, az akkumulátorok hogyan fognak üzemképesen működni az elkövetkezendő három–öt–hét évben. Ezért a gyártók kizárólag úgy adják el a járműveiket, hogy kötelezőjelleggel javítási, karbantartási csomagokat kell hozzájuk vásárolni, ami egy kisebb logisztikai cég esetében – amelynek nincs saját műhelye –, kevésbé fájó. Viszont mi Közép-Kelet-Európa legnagyobb szervizével rendelkezünk, így nyilván nagyon várjuk, mikor tudjuk majd e teherautókat saját magunk javítani. Az akkumulátorok egyszeri cseréje gyakorlatilag be van árazva a jármű hasznos élettartamába, ami az összköltségének több mint felét kiteszi. És hogy van-e egy ilyen vásárlásnak megtérülése rövid, közép- vagy hosszú távon? Anyagilag nem feltétlenül, ugyanakkor a zöld logisztika irányát mutatni kell. És ki más vezetné be ezeket a járműveket a magyar piacra, ha nem a Waberer’s?
– Értékelik az ügyfelek a zöld megoldásaikat? Hajlandók megfizetni az ezekkel járó esetleges többletköltségeket is?
P. K. R.: – Igen, egyrészt az ügyfeleknél belső késztetés is a zöld megoldások támogatása, másrészt elég nagy a nyomás is rajtuk. Érzik, hogy lépni kell a fenntartható fejlődés, a kisebb karbonlábnyomuk elérésének irányába. Lehet, hogy most még drága, és nem éri meg anyagilag, de ők is tudják: ez a jövő. Jelenleg még nem igazán vezettek be olyan jogszabályi szigorításokat, amelyek a nagy károsanyag-kibocsátású dízelüzeműeket hátrányosabb helyzetbe hozzák, de ezek a szabályok idővel meg fognak érkezni. Az egyik oldalon büntethetik a dízelüzemű járművek használatát, például ha a széndioxid-kibocsátásuk arányában kvótát kell fizetni. A másik oldalon jöhetnek a kedvezmények az e-járművek beszerzésében, útdíjaiban. Mind tudjuk, hogy mindezekre fel kell készülni. Akik elkötelezettek, tisztában vannak azzal, hogy mindez befektetést jelent, és ezt bevállalják.
– Krisztina, ön egyben az intermodális szállítással foglalkozó részleg vezetője is. A vasúti és a közúti fuvarozás párosítása további eredményeket hozhat a fenntartható fejlődésben. Mekkora az igény e vegyes szállítási módra?
P. K. R.: – Egyre népszerűbb a közúti-vasúti kombinált szállítási forma, amely egyesíti a két módozat előnyeit. Mindenki hamar belátja, hogy ez egy olyan régóta létező zöld megoldás, amely sokkal kevesebb kompromisszummal jár – mind operációs, mind anyagi oldalon –, mint egy alternatív járműnek az implementálása. Igaz, hogy az intermodális operáció megszervezése jóval komplexebb feladat, mint a közúti fuvarozás, összehangolt, precíz tervezést és végrehajtást igényel. Szerencsére a partnerek, a fenntarthatósági célok elérése érdekében is, egyre inkább nyitottak erre a megoldásra. Ráadásul a logisztikai szereplők a közúti szakma kihívásait, a piacon jelenlévő általános kapacitás- és sofőrhiányt, az egyre szigorodó európai szabályozást, valamint a környezeti terhelést szankcionáló várható intézkedéseket is tudják kezelni az intermodális megoldásokkal. A Waberer’s egy éve tudatosan lépett be ebbe a szegmensbe, és mára a kevés magyar intermodális piaci szereplő egyikévé vált, amire rendkívül büszke vagyok.
Falus Tamás
